Icaro MastR

[schneidair]

AW: Icaro MastR

Hallo Beku,

Ha, zum Erreichen der vollen Punktzahl im Forum hatte ich erst noch überlegt ob ich wohl noch erwähnen soll dass wir ja Flexis fliegen und daher diese Angaben nur annähernd gelten können.

Da mein Text aber schon Wienandsche Dimensionen angenommen hatte habe ich mich dagegen entschieden. (Nix für ungut Bernhard, ich lese deine Beiträge trotz der Unkenrufe nicht ungern auch wenn es vielleicht manchmal ein bisschen sehr viel Raum einnimmt )

Mist Beku das habe ich jetzt davon, jetzt haste mich erwischt.

Aber egal, denn das ist nicht meine Rechnung, habe nur frech zitiert um diesen (nicht auf meinem Mist gewachsenen) aber dennoch grundlegenden und physikalisch zweifelsohne korrekten Sachverhalt einzubringen weil dumdidum die Frage aufwarf was denn der Beitrag von Manfred jetzt solle.
Aber dein Einwand ist völlig korrekt - der Flexi tickt anders als ein Segelflieger.

Nur wie ist es denn nun beim Flexi deiner (eurer) Meinung nach ?
Ist der bezüglich des o.g. Sachverhalts aufgrund der Flexibilität weniger anfällig bei hoher Querneigung im überzogenen Flugzustand zu stallen als die starre Fläche mit echten Höhenruder oder umgekehrt ?

Fakt ist, die Jungs sind eingeschlagen, Manfred nicht. Er hat gezogen, die anderen nicht.
Da erkenne ich zumindest eine Korellation.

ist spät jetzt, gute Nacht Leute
Heiko

[Jan Schueken]

AW: Icaro MastR

Fakt ist, die Jungs sind eingeschlagen, Manfred nicht. Er hat gezogen, die anderen nicht.
Da erkenne ich zumindest eine Korellation.

Wenn ich eine Steilspirale fliege brauche ich diese, weil ich sinken benötige, viel sinken! Auf den Aufnahmen von Manfred Ruhmer denke ich nach wie vor, dass er eine "ganz normale Steilkurve mit hoher Schräglage" fliegt. Warum? Weil ganz einfach das sinken fehlt....auch ohne Aufzeichnung kann man sehen, dass da keine 15 m/s sinken erreicht werden. Meine eigene Erfahrung (und weshalb ich darauf komme) mit einem Bautek Fizz (um zumindest etwas Vergleichbarkeit herzustellen...auch wenn Fremdfabrikat und etwas leistungsstärker): Fliege ich eine ganz normal eingeleitete Kurve und drücke dabei leicht den Bügel nach vorne, macht er die Kurve nochmal enger, die Schräglage ist sehr hoch, die Winkelgeschwindigkeit ebenfalls - aber es kommt eben kaum sinken zustande. Sowas leite ich mit Ziehen aus (mit gedrückten Bügel fliegen sich Kurven immer be***en)...und sowas sehe ich auch bei Manfred.

Wenn ich aber genau eine solche Steilkurve fliege und langsam den Bügel auf den Innenseite liegend ziehe ist es wie als würde jemand ab einer gewissen Bügelstellung einen Schalter umlegen: Nase geht leicht runter = Die Post geht ab...tierisch sinken. Zum Ausleiten verlagere ich mein Gewicht in die Mitte ...und lasse den Bügel wieder langsam kommen. Genauso ist im Handbuch auch explizit die Steilspirale als Abstiegsmethode beschrieben. Und genau so funktioniert sie (zumindest beim Fizz).

Und GENAU DAS sehe ich nicht bei den Aufnahmen vom Manfred Ruhmer. Es ist schlicht und einfach ein anderes Manöver (kein starkes Sinken)! Und ja, auch ich denke dass Manfred ein sehr guter und Erfahrener Pilot ist - und genau deshalb fühle ich mich auf den Arm genommen.

Beste Grüße,
Jan

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Hallo Mario, hallo Jan,

die deutlichen Unterschiede in den Geschwindigkeiten, speziell in den Vertikalgeschwindigkeiten (Sinken), in den Kurven-Videos begrenzen deren Vergleichbarkeit.

Das sehe ich genau so wie Ihr.

Damit begrenzen sie auch die Eignung der Videos als ein Beweis für etwas, was nicht klar benannt wird. Gedacht wird wohl an einen Beweis für eine falsche Pilotenreaktion auf einen angeblichen Strömungsabriss. Die Piloten hätten den Steuerbügel nur ziehen müssen, und ihr Spiralsturz wäre ausgeleitet worden.

Aber ich möchte bei Andi.S beginnen, der in seinem Beitrag #311 vom 18.1. 'Nochmal ein praktischer Beweis' schreibt, und mich fragt, ob ich 'auch etwas Praktisches auf Lager hätte'.

Hallo Andi,

ja, ich habe einen praktischen Gegenbeweis, nämlich

https://vimeo.com/search?q=flugunfall+26.10.2013

Der Unfallflug von Ruhpolding zeigt klar, dass zwischen ihm und dem Spiral Dive des Trikes Welten liegen.
Dieser Unfallflug wie auch der des DHV-Testpiloten vom Tegelberg lassen sich bisher noch gar nicht einordnen. Für mich scheinen es wirkliche Spiralstürze zu sein, überlagert mit einer senkrechten Rolle, also einem leichten Rollmoment.

Der Spiral Dive des Trikes dagegen ist klar ein Kurvensackflug, mehr oder weniger gemäßigt und mehr oder weniger stabil.
Sie sind nichts Ungewöhnliches für stark geschränkte Drachen, wie man aus den Testberichten des DHVs, z.B. für den Spirit-L, den Fizz und den MastR-M, entnehmen kann, siehe

http://www.dhv.de/db1/source/technictestreport1.php?lang=DE&fieldvalue=3933&fieldname=Types.IDType&templatesetid=-1&nopr=1

http://www.dhv.de/db1/source/technic...lue=-2014&nopr=
http://www.dhv.de/db1/source/technic...alue=4156&nopr=

In dem von Manfred verlinkten Video

https://www.youtube.com/watch?v=jQMOyahh3eg

sind zwei wohlbeleibte Amerikaner gesetzten Alters mit ihrem Trike unterwegs, um vor der Küste Kaliforniens in eher geringer Höhe, ca. 150 m, und mit geringer Geschwindigkeit Delfine zu beobachten. Sie sind so damit beschäftigt, dass der Pilot erst gar nicht bemerkt, was der Steuerbügel sagt, bis ihr Trike eher gemächlich in einen gemäßigten Kurvensackflug, mit etwa 30 Grad Schräglage und 5 m/s Sinken, geht. Wahrscheinlich ist das Trike bei der Besetzung leicht hecklastig.
Schon nach einem Halbkreis, in dem der Pilot diffuse Steuerbewegungen versucht, kommt der Boden (das Wasser) so bedrohlich nah, dass schon mit einem Aufschlag zu rechnen ist. Dann aber zieht der Passagier hinten den Steuerbügel entschlossen zu sich, und das Trike fängt im letzten Moment ab.
Im Interview sagt der Passagier, er habe von Larry Mednick einmal gesehen, wie man mit einem Trike aus einem Spiral Dive heraus kommt, und deswegen gegen den Widerstand des Piloten den Steuerbügel nach hinten gezogen.

Daher habe ich mir noch den folgenden Film von Larry Mednick angesehen:

https://www.youtube.com/watch?v=vgRVpw7TvrY

In diesem Film erklärt Larry, wie man mit einem Trike in einen Kurvensackflug gerät und wie man da wieder heraus kommt.
Er zeigt einen stabilen Kurvensackflug mit 60 Grad Schräglage und einem Sinken von 1.400 bis 1.500 ft/min, also etwa 7,1 bis 7,6 m/s. Der Flugzustand ist stabil, weil das Gerät ohne Eingreifen des Piloten diesen beibehält, also seine Schräglage, seine Nicklage und damit auch seine Geschwindigkeit. Larry meint dann auch, dass viele Piloten den Fehler machen, den Steuerbügel zu drücken, weil sie das Sinken nicht wahrhaben wollen, und er demonstriert auch, wie man durch Ziehen des Steuerbügels den Kurvensackflug beendet. Er versucht allerdings nicht, durch Gewichtsverlagerung nach außen aus dem Sackflug zu kommen.

In jedem Fall liegen die 7,6 m/s Sinken weit unter den 20 bis 25 m/s der Spiralstürze bei den Unfällen und auch bei Mario. Auch daher ist nicht anzunehmen, dass bei diesen Spiralstürzen eine Strömungsablösung eine Rolle gespielt hat.

Hallo Heiko,

natürlich kann es auch bei großen Geschwindigkeiten bei großen Anstellwinkeln einen Strömungsabriss geben. Bei großen Anstellwinkeln würde man aber wegen des großen Widerstands wiederum nicht so hohe Geschwindigkeiten erreichen.

Können wir aber nochmals erörtern, ist mir jetzt schon zu spät.

Mario, Jan,

wir sind uns auf ganzer Linie einig.
Siehe auch meine Antwort auf Frank in meinem Beitrag zum Thema Sprog-Kompensation:

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/32361-Wie-funktioniert-die-Kompensation-innerer-Sprogs?p=461626&viewfull=1#post461626

So viel erst einmal für heute.

Gruß, Bernhard

[Manfred Ruhmer]

AW: Icaro MastR

@ Jan
Ich fasse mal kurz zusammen:
Deutsches Produkt (Turmhochleister aus deutscher Produktion), viele Unfälle auch mit (leider) einigen Toten und Schwerverletzen….. so wie es aussieht und dargestellt wird- ausschließlich Pilotenfehler.
Nicht Deutsches Produkt (Italienischer Turmhochleister)….. Ne, ne kein Pilotenfehler - Geräteproblem.
Da du so ein Deutsches Produkt auch fliegst zählst du somit zu dieser gefährdeten Pilotengruppe.
Da hoffe ich doch sehr, wenn du mal in eine grenzwertige Situation kommen solltest (was ich dir absolut nicht wünsche), auch dein Handbuch dabei hast und du im Flug auch schnell nachsehen kannst was zu machen ist.
Oder ich rate dir zu einer Flugfortbildung. Da kannst du deine Start- Flug und Landetechnik checken lassen und eventuelle Schwachstellen erkennen und diese Beseitigen lassen.
Bin da auch zu haben für sowas, sozusagen vom Meister persönlich

Ich hasse es absolut so ein Beispiel zu nennen. Ich habe nie und werde auch nie Unfälle anderer Hersteller dazu benutzen um daraus einen Vorteil zu schlagen (ist halt Charaktersache). Das oben angeführte Beispiel ist die absolute Ausnahme.

Die Firma Bautek konstruiert schon seit langem sehr gute Produkte. Vor sehr vielen Jahren war ich mal zu Besuch bei den Zimmer Brüdern. Es ging um ein relativ interessantes Angebot wo ich fliegerisch zu der Firma Bautek wechseln sollte um ihr Produkt auf Wettbewerben entsprechen zu präsentieren und natürlich auch für gute Platzierungen sorgen sollte. Ist halt nichts daraus geworden, aber ich schätze die Arbeit von Bautek nach wie vor sehr.

Schau Jan, ich will niemanden auf den Arm nehmen oder verschaukeln oder wer weiß sonst noch was. Wie kommst du eigentlich zu dieser Annahme?

@ Bernd,
Wenn Christian an der Sache wirklich mitgewirkt haben sollte, so könnte man annehmen, dass Manfred weiß, worum es geht, und dass er uns mit der Strömungsabriss-These bewusst was vorgaukeln will, oder die Kommunikation bei Icaro lässt zu wünschen übrig, oder Christian hat in seinem Studium mal nicht aufgepasst ;-).
….und jetzt hat der Chistian Ciech beim Studium nicht aufgepasst? Ich werde es ihm ausrichten.
Bin mir nicht sicher ob der Christian mit dir schwätzen will, könnte gut sein, daß dies nur verlorenen Zeit (für Christian) ist…..aber das soll er selbst entscheiden.
..ah und mein Angebot mal nach Laveno zu kommen um uns über diverse Themen zu Unterhalten kannste vergessen…. Entschuldige aber habe echt keine Lust (und Zeit) dazu.

Dann dein Empfinden für dieses Beispiel:
Daher habe ich mir noch den folgenden Film von Larry Mednick angesehen:

https://www.youtube.com/watch?v=vgRVpw7TvrY

In diesem Film erklärt Larry, wie man mit einem Trike in einen Kurvensackflug gerät und wie man da wieder heraus kommt.
Er zeigt einen stabilen Kurvensackflug mit 60 Grad Schräglage und einem Sinken von 1.400 bis 1.500 ft/min, also etwa 7,1 bis 7,6 m/s. Der Flugzustand ist stabil, weil das Gerät ohne Eingreifen des Piloten diesen beibehält, also seine Schräglage, seine Nicklage und damit auch seine Geschwindigkeit. Larry meint dann auch, dass viele Piloten den Fehler machen, den Steuerbügel zu drücken, weil sie das Sinken nicht wahrhaben wollen, und er demonstriert auch, wie man durch Ziehen des Steuerbügels den Kurvensackflug beendet. Er versucht allerdings nicht, durch Gewichtsverlagerung nach außen aus dem Sackflug zu kommen.
Du verwechselst wieder mal grundlegende Dinge.
In diesem Film fliegt der Larry einmal eine Kurve, welche sich, wie du schreibst, stabil verhält. Aber es hat nichts mit einem Kurvensackflug zu tun. Das ist, wie auch am Beispiel von Mario ersichtlich, eine ganz normale geflogene Kurve wo Larrys Trike oder Marios Drachen ohne Zutun des Piloten stabil im (harmlosen) Kreisflug bleibt, also nichts Außergewöhnliches.
Beim 2. Versuch drückte er die Basis nach vorne und stallt die Fläche im Geradeausflug. Dann meinte er, okey, jetzt senkt sich (Wing drop) eine Fläche, aber dann gab er etwas nach und die Trapezbasis kam von alleine wieder in Trimmstellung zurück. Somit lag wieder sauber die Strömung an und er leitete eine Kurve ein, welche aber wiederum gar nichts mit einem Kurvensackflug zu tun hatte. Erst bei guter Schräglage (laut Larry 60 Grad) kam ein entsprechendes Sinken zustande. Seine Ausleitmethode mit Ziehen und gegenlenken sollte nur zeigen wie richtig Ausgleitet wird.
Ein Trike ist in der Regel nicht langsam (nahe der min. Geschwindigkeit) getrimmt.
Die wollen ja nicht Thermikfliegen wie wir mit unseren normalen Hängegleitern.

Deine Analyse auf mein verlinktes Beispiel https://www.youtube.com/watch?v=jQMOyahh3eg:
……sind zwei wohlbeleibte Amerikaner gesetzten Alters mit ihrem Trike unterwegs, um vor der Küste Kaliforniens in eher geringer Höhe, ca. 150 m, und mit geringer Geschwindigkeit Delfine zu beobachten. Sie sind so damit beschäftigt, dass der Pilot erst gar nicht bemerkt, was der Steuerbügel sagt, bis ihr Trike eher gemächlich in einen gemäßigten Kurvensackflug, mit etwa 30 Grad Schräglage und 5 m/s Sinken, geht. Wahrscheinlich ist das Trike bei der Besetzung leicht hecklastig.
Rechnen wir mal nach: laut deiner Ansicht sind die Beiden etwa 150 m hoch. Im Video ist bei 2:53-2:58 der Vorgang vom Abriss bis zum Abfangen deutlich zu sehen. Das sind also etwa 5 Sekunden. Macht bei deinen 150m ca. 30 m/sec sinken. Oder bei 100m über Grund immer noch 20 m/sec sinken. Laut deiner Schätzung sind sie aber nicht höher als 30m über Grund geflogen? Soweit zu deiner (Experten??) Schätzung, sooowas von sooo weit daneben… und überhaupt sieht alles sehr gemächlich aus und außerdem ein gemäßigter Kurvensacklflug sei es noch.
Schau, wenn du auf Icaro „einhackst“ dann neigst du zur deutlichen Übertreibung. Da ist gleich die Rede von: Für mich scheinen es wirkliche Spiralstürze zu sein, überlagert mit einer senkrechten Rolle… ??Eine senkrechte Rolle erzeugt aber keine G-Belastung mein lieber Bernd, was soll dieser Unsinn wieder?

Oder:
………natürlich kann es auch bei großen Geschwindigkeiten bei großen Anstellwinkeln einen Strömungsabriss geben. Bei großen Anstellwinkeln würde man aber wegen des großen Widerstands wiederum nicht so hohe Geschwindigkeiten erreichen.
Können wir aber nochmals erörtern, ist mir jetzt schon zu spät.

Dann erörtere ich mal: Sowas kann wiederum nur ein Theoretiker wie du schreiben. Schon vor langer Zeit war dies ein Thema (speziell mit älteren, „weicheren“ Drachen) wenn sich jemand mit Kunstflug versucht hat. Den Drachen auf max. Geschwindigkeit (mit gespannter VG deutlich über 100 km/h) beschleunigen und dann unten, im Abfangbogen etwas zu viel gedrückt (+frühere, höhere Profile mit mehr Wölbung und somit größerer negativer Druckpunktwanderung + mehr G-Last= mehr Tunnel, mehr "Höhenruder" ergibt ein verstärktes nach vorne reißen der Speedbar) und die Strömung ist dann durch den schlagartig vergrößerten Anstellwinkel abgerissen. Dann erst kam es zu dem größeren Wiederstand und den Piloten hat dann die Fahrt oft nicht mehr gereicht um eine Loop zu vollenden. Mit dem Ergebnis entweder Tail-slide und Tuck oder der Pilot schaffte es, mit deutlicher Schwerpunktvorlage, den Drachen (auch nach einem Tail-slide) wieder in Normalfluglage zu stabilisieren.

Zum Thema:
Laminar-Easy-Unfall:

Vor gut 2 Jahren hat eine junge Drachenpilotin nach dem Start das für sie und ihren Laminar Easy zu schnelle Schlepp-Trike so stark überstiegen, dass die Sollbruchstelle riss (oder sie ausgeklinkt hat?).
Es gibt kein Video und m.W. auch keine zuverlässigen Augenzeugenberichte. Teilweise soll der Vorgang von vor ihr gestarteten Piloten aus der Luft gesehen worden sein.
Es etablierte sich die Darstellung, dass die Pilotin durch den Riss (ihr Notklinken?) in ein Männchen geraten sei, und daraus in einen mehrfachen Tuck bis auf den Boden.
Der Unfall sei (vor allem aus Sicht der Icaro-Freunde) allein auf ihr Fehlverhalten zurückzuführen. Sie hätte sich, nach einem ersten Fehlversuch, gar nicht ein weiteres mal so schleppen lassen dürfen, oder aber viel früher notklinken müssen.

Wieder mal erfunden! Es gibt sehr wohl einen Augenzeugen (Name und Adresse haben wir). Er war 2013 hier in Icaro und hat seinen neuen Drachen abgeholt.
Durch Zufall kamen wir auf den Unfall zu sprechen und er hat alles mit eigenen Augen aus nächster Nähe gesehen. Nur hat ihn niemals auch nur irgendwer wegen dem Unfallhergang (wäre notwendig wegen einer Unfallanalyse…) kontaktiert.


Dann:
Ich selbst bezweifle die Männchen-Version.
Eine leichte Pilotin, die mit einem Intermediate verzweifelt versucht, einem schnellen Schlepp-Trike zu folgen, hat die Basis bereits an den Knien ohne dass sie von ihrer Überhöhung gegenüber dem UL runter kommt. Reißt jetzt das Schleppseil, halbiert sich die Belastung des Flügels nahezu, so dass seine Schränkung deutlich abnimmt und damit der Druckpunkt schlagartig nach hinten wandert. Wenn man jetzt nur geringe Pitch-Reserven hat und/oder nicht blitzschnell reagiert, geht das Gerät kopfüber.
Wenn da die Pilotin hinter dem schnellen Schlepptrike nicht hinterherkommt und schon den Bügel stark gezogen hat und somit aus dem UL-Schlepp eine Art Hochstart (oder fast sowas wie ein Windenstart) wird, also mit hoher Geschwindigkeit und bei hoher Zugkraft die Sollbruchstelle reißt (oder auch ausklinkt), dann passiert folgendes: Wegen der deutlich verringerten Belastung kommt es nicht zu einem abnehmen der Schränkung und schlagartig auf den Kopf stellen (wie hast den das her?) sondern die verringerte Belastung setzt der Drachen weiter in Höhe um. Da die Pilotin aber schon den Bügel hinten hatte, konnte sie nicht mehr dagegensteuern und der Drachen nahm die Nase hoch und machte daraufhin ein „Männchen“. Eine sehr schlechte Ausgansposition in geringer Höhe.

Damit will ich jetzt nicht den Easy belasten. Es ist vielmehr ein Punkt, der für den UL-Schlepp einmal diskutiert werden sollte.
Ja, da bin ich ganz deiner Meinung!! Mach mal aber bitte mit vielen Formeln und ein mindestens 47 Seiten langer Abschluss Bericht

@ Mario,
du kannst dich irgendwie sowas wie der Aufdecker der Nation fühlen. Hast ja festgestellt, dass die Abspannhöhen den Easy überhaupt nicht dem Kennblatt übereinstimmen.
Ja, ich muß zugeben, daß es unser Fehler war den kleinen Easy mit einer anderen V-Form gebaut zu haben als der getestete, eingelagerte Proto. Aus welchem Grund auch immer wurde nach dem Test der kleine Easy in der Serie (alle Geräte) mit einer anderen V-Form gebaut. Am Querrohr-Flugrohr Beschlag gibt es 2 Möglichkeiten die Ober und Unterverspannung zu montieren, mit dem Ergebniss der unterschiedlicher V-Form.
Nur haben wir nachweislich damit kein gefährliches Gerät gebaut (wie aber von vielen ursprünglich Vermutet). Auch ist niemanden im Laufe der vielen Jahre diese Abweichung nicht wirklich aufgefallen. Bin selbst vor 2 Jahren nach München gefahren um mir das eingelagerte Gerät anzusehen und um herauszufinden wie und wo den Fehler passiert ist.
Da sieht man deutlich, wie unsinnig diese DHV Regelung ist die getesteten Drachen einzulagern. Die Zeiten, der bösen, kriminellen Hersteller ist schon lange vorbei! Aufwachen Leute!
Offensichtlich scheint in Deutschland niemand in der Lage zu sein einen Drachen im aufgebauten Zustand (mit straffer seitlicher UV, bei VG Geräten mit gespannter und loser VG Stellung) anzusehen und zu beurteilen (lange bevor ich irgendwas Vermesse).
Da sieht ein Kenner sofort, wie die Schränkung gehalten ist und der Drachen eigestellt ist. Im Zweifel kann man dann durch vermessen erkennen ob alles im grünen Bereich ist oder auch nicht.

Jedenfalls sind 2 Pilotinnen mit ihrem Easy zu mir gekommen, weil sie eben sehr verunsichert waren (klar nach der ganzen Diskussion) und sich nicht mehr getraut haben ihre Geräte zu fliegen. Nachdem ich die Geräte aufgebaut hatte staunte ich nicht schlecht wie hoch die Einstellungen teilweise waren. Würde schon fast behaupten zu hoch eingestellt. Die Geräte wurden im Laufe der Jahre ja brav gecheckt und auch in den Abspannhöhen nach oben verändert (um sich an die Kennblattdaten anzunähern). Da stehen dann Drachen vor mir mit mehr als ausreichender Schränkung und niemand (und schon gar nicht du Mario) konnte ihnen sagen das dies mehr als in Ordnung ist. Da kann ich nur sagen bravo Mario!
An der tatsächlichen Ursache für den Schlepp-Unfall kannst du (und Bernd?) ja vielleicht noch was herausfinden? Oder müssen weitere Unfälle verursacht (Unfälle passieren nicht einfach so) wenden um zu handeln?

zurück zu Bernd:
Für mein Empfinden hat das Ansehen von Icaro wenig gelitten, sondern vielmehr eines ihrer Vertreter aufgrund seines 'rustikalen' Auftretens.
Schau Bernd, wenn ich (und nicht nur ich in Icaro) der Meinung sind das da schwerwiegende Fehler bei der Unfalluntersuchung, beim Unfallbericht, beim weiteren DHV Testflug gemacht wurden, dann regt mich das doch ziemlich auf ich bestehe auf eine Richtigstellung dieser Fakten. Kannst du mir vielleicht dieses Schreiben an den Klaus beantworten und den angeführten Tatsachen?

Ich schätze es ja, dass Icaro beim MastR etwas Neues ausprobiert hat, nämlich den inneren Sprog unter Beibehaltung der Querstrebe durch eine Luffline zu ersetzen, auch wenn man damit auf die sonst so viel gepriesene Pitch-Kompensation des inneren Sprogs verzichtet. Diese Lösung spart Gewicht und Kosten und im normalen Flug macht es keinen Unterschied, ob Sprog oder Luffline. Ich glaube daher auch, dass auch der MastR aufgrund des Icaro-Know-How ein angenehm zu fliegendes Gerät ist, jedenfalls im 'Normalbereich'.
Dennoch sehe ich in dieser Konstruktion einen, wenn nicht den, Hauptverdächtigen für das problematische Verhalten des Gerätes in Steilkurven am Rande der Betriebsgrenzen (während man mit anderen Geräten Betriebsgrenzen ohne weiteres auch schon mal überschreiten kann).
Der MastR kann ruhig auch außerhalb der "Betriebsgrenzen" mit guten Durchschnittspiloten geflogen werden. An deinem (Haupt) Verdächtigen „Luffline Abspannung“ bist du relativ weit daneben.

Diese, meine Vermutung ist aber auch nur eine unter anderen (anderer Fachleute). Und vor allem: Es ist vorerst eine Vermutung, eine Hypothese. Und sie richtet sich nicht gegen Icaro. Aber ohne Vermutungen ist nun mal keine gezielte Untersuchung möglich. Lasst uns doch gemeinsam und intensiv nach 'dem Schuldigen' suchen, egal welche 'heiße Spur' sich ergibt.
Der Unfall ereignete sich im Jahr 2013. Jetzt nach so langer Zeit bist du immer noch nicht weiter und stellst vor allem Vermutungen an. Wie viele Jahre werden den noch vergehen, bevor du was Konkretes hast?
Ein kleiner Tipp (wau, vielleicht sogar eine heiße Spur?) von mir: Welchen Einfluss hat der Geschwindigkeitstrimm auf das Flugverhalten. Wie verhält sich ein Gerät mit offener VG und sehr langsamer Trimmung in der engen hohen G-Spirale (könnte sein, dass da tatsächlich die Strömung leichter im Kielbereich abreist?? Und das Gerät so mehr in die Kurve reinbeschleunigt) und was macht das gleiche Gerät das deutlich schneller Getrimmt ist? (kann sein das da die Strömung nicht abreißt?) Oder was hat es mit der Flächenbelastung so auf sich?
Wir haben das 2013 Unfallgerät nie gesehen und es wurde nie eine richtige Unfalluntersuchung gemacht. Der (Last) getestete, eingelagerte MastR entspricht mit ziemlicher Sicherheit nicht (mehr) einem Serien MastR. Wenn das Segel auch nur leicht gedehnt wurde, dann ist der Drachen mit Sicherheit zu langsam getrimmt (tunnelt mehr auf, ergibt ein anderes extrem-Flugverhalten), somit ist so ein Gerät nicht mehr für Testflüge tauglich.
Schon allein aus diesem Grund will ich dieses Gerät (und auch alle anderen eingelagerten Icaro Geräte) zurück nach Icaro holen.

Einen Fehler beider Piloten, des Unfallpiloten und des DHV-Testpiloten, als Unfallursache schließe ich allerdings nach wie vor aus.
Das sehen ich, Christian und Iganzio Bernadi überhaupt nicht so. Drachen sind keine eigenstabilen Fluggeräte! Die werden durch den Piloten in bestimmte Fluglagen gesteuert und zum Ausleiten braucht es halt eine bestimmte Gegenreaktion.
Deine Analysen sind schon sehr bedenklich, weil du dich absolut dagegen äußerst mit der richtigen Steuertechnik etwas zu bewirken. Nein im Gegenteil, das muss ein Drachen (in dem Fall der MastR) selbst „richten“.

Frank, verrate mir zum Schluss doch bitte noch, wer sind die Hang Glider Experts SW…
Das kann ich dir beantworten:
Die Eigenmann Brüder sind nicht nur sehr gute Theoretiker sondern haben auch Praktisch sehr viel drauf. Hast schon gesehen was die schon so alles konstruiert und auch geflogen haben? Da liegen Welten zwischen denen und dir. Bin jedenfalls sehr froh mit so kompetenten Experten zusammenzuarbeiten.
….und wie wird man ein solcher? Jedenfalls nicht mit einem Forumauftritt wie du es hier vorzeigst

Nochwas: Bei unserem Serien Laminar mit der 2014 Zulassung liegen die Sprog und Tip Anschläge schon bei etwa 2/3 der VG am Segel auf und das im Langsam Flug. Es gibt davon Aufnahmen (von meinem WM Gerät, Mexico 2015) und werde diese mal ins Netz stellen. Bin mir allerdings jetzt schon sicher, dass dies der Bernd nicht glauben wird

Mein Tip: Hör auf zu rechnen und geh wieder mal fliegen.

MR

[czuelch]

AW: Icaro MastR

Lieber Manfred,

glaubst Du wirklich, dass es Euch in der Diskussion um den MastR hilft, das Produkt eines anderen Herstellers schlecht zu machen und einen Kontext zu stellen, in den es nicht gehört?

Es mag sich jeder sein Teil dazu denken. Nachdem Du nun aber meinst, hier den Fizz ins Spiel bringen zu müssen, will ich klarstellen, dass der Fizz gerade keine Tendenz hat, in einer Steilspirale zu bleiben, im Gegenteil. Das ist nicht mein Urteil (ich hab das nicht ausprobiert) und nicht Haralds Urteil, sondern das Urteil von Christof Kratzner (an dieser Stelle gute Besserung!) nach den Testflügen. Ich zitiere:

der Fizz hat bei der Steilspirale mit gezogenem Bügel tatsächlich ein ungewöhnliches Verhalten. Er will recht vehement flacher machen. Um ihn drin zu halten muß man deutlich und aktiv die ganze Zeit nach innen steuern. Einmal nachgeben, also in Trapezmitte/Neutralposition, richtet er sich auf, auch wenn man gleich wieder versucht ihn drinzuhalten. Als Schnellabstiegsmethode bei diesem Gerät also eher ungeeignet, da es Kraft und Fingerspritzengefühl erfordert ihn drinzuhalten. Habe bei den Testflügen einen kompletten Schlepp nur zur Untersuchung dieses Verhaltens durchgeführt.

Selbstverständlich kann auch dieses Verhalten durch mehrere Faktoren beeinflusst werden - Trimm, Flächenbelastung etc. -, aber die Aussage ist doch deutlich.

Und noch ein Wort zu der ganzen Diskussion hier - meine ganz persönliche Meinung. Ich glaube nicht, dass man hier im Forum die Frage, woran die beiden dokumentierten MastR-Steilspiralen genau lagen, wird vollständig beantworten können. Das Ganze ist ein außerordentlich komplexer dynamischer Vorgang, bei dem ersichtlich eine Reihe von Faktoren zusammenspielen - Steuerverhalten der Piloten, Flugphysik des flexiblen Drachens, evtl. geöffnete Clips. Icaro hat seine Position in einem Video und in Beiträgen dargelegt. Ich finde das im Prinzip gut; gerade das Video hat meine ursprüngliche Sicht der Dinge doch etwas verändert. Diejenigen, die von der Icaro-Erklärung nicht überzeugt sind, haben ihren Standpunkt hier ebenfalls ausführlich dargelegt, auch das ist ihr Recht. Nur: Ihr werdet Euch gegenseitig nicht überzeugen.

Mein Vorschlag wäre daher, es an dieser Stelle gut sein zu lassen. Insbesondere die persönlichen Anfeindungen nützen niemandem und schaden dem Drachenflugsport.

Gruß
Carsten

[Kg56]

AW: Icaro MastR

So wie ich Manfred Ruhmer verstanden habe, wollte er gerade nicht einen anderen Hersteller schlecht machen, obwohl ich auch finde, es wäre besser gewesen, er hätte auf diesen Vergleich verzichtet. Darauf wird jetzt jeder herum reiten.

Er hat ja an gleicher Stelle deutlich darauf hingewiesen, welche positive Einschätzung er von Bautek hat.

Ich glaube er wollte deutlich machen, dass bei Unfällen des einen Herstellers (Bautek) immer von fehlerhafte Pilotenverhalten ausgegangen wird, während beim anderen Hersteller (ICARO) grundsätzlich davon ausgegangen wird, dass das Gerät/der Hersteller „schuld“ ist.

Zu 100 % stimme ich dir zu, dass es an dieser Stelle sinnvoll wäre, es gut sein zu lassen.

Ich bin aber überzeugt davon, dass Bernhard das nicht kann...

Grüße
KG

[Jan Schueken]

AW: Icaro MastR

Den Vergleich der Unfälle von Icaro mit dem obig erwähnten Hersteller ist absolut deplatziert,- jeder der die Unfälle des anderen Hersteller kennt weiß dies (siehe Beitrag #128 hier!
Ich entschuldige mich, dass ich es war der diesen Vergleich (im positiven Sinne) eingeleitet hat - und bedanke mich ausdrücklich für die Klarstellung Czuelch's in Beitrag #320.

[schneidair]

AW: Icaro MastR

Hey Leutle, seid doch mal ein bisschen weniger streng miteinander und entspannt euch.

Zum Beispiel mit kluger Musik von Haindling:

"Leit, holt's zsamm sonst dauert's nimmer recht lang"

https://youtu.be/g5mCFc7zMUc

Und noch besser beim Fliegen. Bald gehts ja wieder los - liegt ja kaum noch Schnee.
Juchhee

[Manfred Ruhmer]

AW: Icaro MastR

Hallo Carsten,
meine Absicht war ganz klar nicht ein anderes Gerät schlecht zu machen, auch wenn es für einige so vielleicht rüberkommt.
Nur für einen (...war kein schöner Vergleich, da stimme ich dir völlig zu!) Vergleich sollte dieses Beispiel herhalten.

Sehr guter Rat von Dir es an dieser Stelle tatschälich bleiben zu lassen.

Mit besten Fliegergrüßen
Manfred

[Gamkla66]

AW: Icaro MastR

Hallo an die Gemeinschaft!

Ich finde das Zitat von Manfred: "Hör auf zu rechnen und geh wieder mal Fliegen" passend als Schlussstrich für diese never-ending Diskussion!.....und das mit dem "Fliegen gehn", da bin ich voll einverstanden!

ob mit MastR, Fizz, oder Spirit-L, egal ....Schöne Flüge!

Klaus

[bertS]

AW: Icaro MastR

Warum ich diese (endlose?) Diskussion nicht beenden möchte, hat mehrere Gründe:
1. Ganz persönliche, lange zurückliegende aber für mich nicht besonders lustige Geschichten.
2. Ich möchte Flugmechanik und Aerodynamik des Drachenfliegens und speziell die Steuerung im Grenzbereich verstehen und erklären können – frei nach dem Motto Einsteins „was man nicht erklären kann hat man nicht verstanden“.
3. Wenn man Wiederholungen und Beschimpfungen rausfiltert findet man, meist versteckt, wichtige Beiträge – Tendenz allerdings abnehmend.

Zu 1. : Ich fliege seit fast 40 Jahren und war vor ungefähr 38 Jahren selbst in einer – allerdings nicht besonders steilen – Spirale.
Nachdem der 1. Ausleitversuch gescheitert war, hab ich versucht den gerade neumontierten Fallschirm zu werfen, das ging auch schief. Also erneuter Ausleitversuch - der Drachen blieb aber weter in einer jetzt ziemlich engen Spirale. Ich hab dann den Schirm aus dem Container „gefüttert“, er öffnete sich (endlich) und ich landete unverletzt und mit fast unbeschädigtem Drachen im Schnee.
Folgende Kommentare hab ich in Erinnerung:
„Sah eigentlich wie ganz normale Kurven aus. Warum hast du den Schirm geworfen ?“ (Bekannter am Landeplatz)
„Hört sich an wie Flachtrudeln. Ein gepfeilter Nurflügler (= Drachen) kommt da von selber raus wenn man nicht drückt und gegenlenkt.“ (Hersteller ( Bernd Schmidtler) des Geräts(Stratos) frei aus der Erinnerung zitiert!).„Vielleicht hätten wir den Stratos doch für den 1. Probeflug schneller trimmen sollen. Ich flieg ihn gern langsam getrimmt.“ ( Verkäufer des Geräts)
„ Solange der Drachen über mir intakt ist, zieh ich den Fallschirm nicht!“ ( Heiner Seitz, ein sehr guter Freund mit dem ich die ganze Ausbildung vom A-Schein bis zum Fluglehrer durchlaufen habe.)
Die letzte Bemerkung habe ich besonders intensiv in Erinnerung weil Heiner 1980 in einer – sehr steilen Spirale – tödlich verunglückte. Ich war damals schon am Landeplatz der Hochries . Die Unfalluntersuchung wurde im „drachenflieger“ 12/1980 von Prof. Schönherr veröffentlicht.

Ich hab dann bis 2013 nichts mehr von stabilen Spiralen gehört. Für mich ist es immer noch eines der beschissensten Gefühle an die ich mich als (alter!) Drachenflieger erinnern kann:
„ Ein schnell rotierender Horizont – ich häng schon in der äußersten Trapezecke - und der Drachen geht nicht aus der Kurve raus!“

Zu 2.: Ich hab, um überhaupt theoretischen Zugang zu gewinnen, die Steilspirale in 3 Phasen zerlegt: Einleitphase, Steilkurve und Endphase.
Ich glaube, dass ich die 1. Und die 2. Phase einigermaßen verstehe und falls nötig mit einigem Aufwand und Aufnahmebereitschaft auch erklären könnte. „Überheblichkeitsmodus aus“!
Bei der 3. Phase - also der eigentlich entscheidenden - verstehe ich einiges nicht und zwar nicht nur in theoretischer Hinsicht. Meiner Selbsteinschätzung nach fehlen mir die intuitiven fliegerischen Fähigkeiten meinen Drachen, den ich recht gut kenne, im Grenzbereich der 3. Phase kontrolliert so zu steuern, wie es beispielsweise Mario gemacht hat.

Was ich mir als fliegerischer Grobmotoriker wünsche – und damit wäre ich bei 3. - ist irgendein Signal, ein Stoppschild, das an der (fiktiven) Grenze zwischen 2. Und 3.Phase hochgeht und dem Piloten signalisiert: „ Ab hier wird’s gefährlich“. Mir schwebt da sowas wie ein „g-abhängiger Stallwarner“ (oder was alternatives??)vor:

g-abhängige Mindestgeschwindigkeit = Wurzel(Anzahl „g“) *(Mindestgeschwindigkeit bei 1g)
= Wurzel(1/cos (Schräglagewinkel alpha)) *(Mindestgeschwindigkeit bei 1g);

Beispiel: Mindestgeschwindigkeit bei 4g = 2*vmin. Beim Unterschreiten von 70 km/h bei vmin = 35 km/h und Schräglage 75° würde der Alarm losgehen.
Sowas müsste man „nur“ als App fürs „Wischkasterl“ (vulgo „Smartphone“) mit Zugriff auf den Beschleunigungssensor programmieren und sollte, falls es funktioniert, den normalen Stallalarm ersetzen. Eine Diskussion mit Alternativvorschlägen ist ausdrücklich erwünscht.
Ende des Hersteller-, DHV- und Theoretiker- beschimpfungsfreien Posts (Fortsetzung folgt eventuell).
Lg Bert

[Ikarus-Pellicci]

AW: Icaro MastR

Hi Bert, ein Flachtrudeln habe ich bei einem Wettkampf ca. 1978 in Kössen beobachtet.
Der Pilot wollte die letzte Boje durch langsam fliegen noch schaffen und hat stark gedrückt.
Es erfolgte " Flachtrudeln " bei dem der Pilot im Zentrum der Drehbewegung verblieb und seine Steuerbewegungen wirkungslos waren.
Die damaligen Geräte hatten kein festes Profil und mann versuchte mit wenig Tunnel/Schränkung bessere Gleitwinkel zu erziehlen.
Bei deinem Stratos war bekannt das er, wenn er beim fliegen nicht flattert, also zu langsam getrimmt ist unmöglich zu fliegen ist. Heiner kannte ich auch und bin heute noch sauer das der Produzent seine " Hot Lady " nicht selbergetestet hat.

Ps: mach bitte einen neuen Beitrag aus deinem Post, deine Fragen haben mit Icaro MastR nun garnichts zu tun und treffen den falschen

Tomas

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Tomas,ich versuch mal der Reihe nach zu Antworten:

Hi Bert, ein Flachtrudeln habe ich bei einem Wettkampf ca. 1978 in Kössen beobachtet.
Der Pilot wollte die letzte Boje durch langsam fliegen noch schaffen und hat stark gedrückt.
Es erfolgte " Flachtrudeln " bei dem der Pilot im Zentrum der Drehbewegung verblieb und seine Steuerbewegungen wirkungslos waren.

@ "ob ich im Flachtrudeln war, weiß ich nicht, war ja die Meinung des Herstellers. Ich glaube, dass sich die Vorstellung "Flachtrudeln" beim klassischen Flächenflugzeug und beim Drachen signifikant unterscheiden. Mir ging es hauptsächlich um die Ähnlichkeit der Aussagen von Ruhmer und Schmidtler bezüglich des Ausleitens aus der Spirale(?) .

Die damaligen Geräte hatten kein festes Profil und mann versuchte mit wenig Tunnel/Schränkung bessere Gleitwinkel zu erziehlen.
Bei deinem Stratos war bekannt das er, wenn er beim fliegen nicht flattert, also zu langsam getrimmt ist unmöglich zu fliegen ist.

@Mir war damals davon nichts bekannt, es war mein 1. Flug auf dem Stratos ( soweit ich weiß ein "frühes" Modell der Baureihe), ich war ziemlich jung und unerfahren wie wir alle inklusive der damaligen Hersteller.

Heiner kannte ich auch und bin heute noch sauer das der Produzent seine " Hot Lady " nicht selbergetestet hat.

@Nur zur Richtigstellung, der Unglücksdrachen war ein "Ranger" keine " Hot Lady ", es war eigentlich kein Testflug sondern Vorbereitung für die bayerische Meisterschaft, die restlichen Umstände kann man im Unfallbericht nachlesen.

Ps: mach bitte einen neuen Beitrag aus deinem Post, deine Fragen haben mit Icaro MastR nun garnichts zu tun und treffen den falschen

@Das ist eine Abwägung, macht aber dann beim Zitieren Schwierigkeiten und mit der "Flugfigur" hat der Post schon etwas zu tun. Treffen wollte ich weder "Richtige" noch "Falsche", mir gings um Verständnis und nicht um Schuldzuweisungen.
lg Bert

[Ikarus-Pellicci]

AW: Icaro MastR

Hi Bert, da siehst du mal wie wichtig es ist, damit man weiß um was es geht, miteinander zu reden.

Kannst jederzeit einen Termin für ein "Expertengeschpräch" vorschlagen bin dabei.

Tomas

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Hallo Jan,

auch ich fühlte mich schuldig, Manfred zu diesem, seinem Foul durch Anmerkungen zu den Leistungen des Fizz veranlasst zu haben.

Natürlich wolltest Du das MastR-Dilemma nicht für eine Werbung für den Fizz nutzen, sondern nur mit Deiner persönlichen Erfahrung des Spiralsturzes zur Diskussion beitragen. Und Du fliegst nun mal Fizz, und das sicher aus gutem Grund.

Aber auch dafür war eine Entschuldigung nicht angebracht, weil von Glockenflieger aus dem Umfeld von Icaro vergleichende Werbung geradezu erwartet wurde. In seinem Beitrag #221 vom 29.6.2015, in dem er u.A. die Einzigartigkeit des MastR-Unfalls bezweifelt, schreibt er:
Es ist bisher noch niemand mit einem anderen Typ gekommen: "Seht her mein Gerät macht das nicht" wäre doch ein Marketing Argument, es fehlt die Gegenprobe mit anderen Typen aber wer will das schon tun.

Hier werden also von jemandem, der sonst gleich den guten Ruf des Drachenfliegens, seiner Sicherheit, in Gefahr sieht, wenn Unfälle mit Icaro-Geräten diskutiert werden, flugs einmal alle Drachen verdächtigt, in Steilkurven in Schwierigkeiten kommen zu können.
Dabei werden ja m.W. alle Drachen im Rahmen der Musterprüfung auch auf ihr Verhalten in der Steilkurve und im Spiralsturz getestet. Ein Drachen, der dabei kaum noch zu beherrschen ist, wird wohl kaum für lufttüchtig erklärt. Daher wird sich auch der MastR-M hier unauffällig verhalten haben. Vmtl. sind die neuen Clips nicht aufgegangen und die Figur konnte wie üblich geflogen werden.


Hallo Manfred,

hiermit will ich Dir noch Deine Frage nach meinen persönlichen Ansichten zu Deinen drängenden Fragen an den DHV bzw. Klaus Tänzler, siehe Dein Beitrag #259 vom 22.12.2015, wegen eines 'noch nicht abgeschlossenen Unfallberichts' sowie der veröffentlichten MastR-Warnung beantworten.

Du schreibst, dass Du von neuen Tests des DHV gehört habest, aber nicht wüsstest, wer was wann testen wolle.
Wenn es so sein sollte, dass Icaro in die Planung weiterer Tests nicht mit einbezogen worden ist, fände ich das auch bedauerlich.
Aber könnte es nicht auch sein, dass die Sache nur mit Icaro fly & more abgestimmt ist oder der DHV davon ausgegangen ist, dass sich Icaro an weiteren Tests nicht mehr beteiligen möchte, da Icaro ja das Gerät als Unfallursache ausgeschlossen hat?

Dann hast Du einige Einwände zur offiziellen Warnung von fly & more vom 12.3.2015, veröffentlicht über den DHV:

Du sagst, dass der DHV-Testpilot im Video eher mit einem weniger als mit einem stark gezogenen Bügel und eher mit weniger als mit 50% VG geflogen ist. Dem stimme ich zu, zumindest bzgl. des Steuerbügels.
Daraus kann ich allerdings nicht zwingend folgern, dass es mit mehr VG und stärker gezogenem Bügel nicht zu dem Unfall gekommen wäre. Ich vermute zwar auch, dass der Spiralsturz noch am ehesten durch Ziehen hätte beendet werden können, aber selbst wenn: Das Gerät hat in meinen Augen bei einer normalen VG-Stellung und einem normalen Kurvenhandling nach dem Aufspringen der Clips unerwartet eingedreht, was dann erst zu dem Spiralsturz geführt hat. Mein Eindruck: Der Pilot wollte mit Steilkurven Höhe abbauen, aber nicht mit einer Steilspirale.

Du bezweifelst die Aussage des DHV (des Testpiloten Tim Grabowski), dass sich auch beim Testflug wie beim Unfallflug (zuerst) Clips am kurveninneren Flügel geöffnet haben, da dies nicht auf dem Video zu sehen ist. Beim Testflug habe sich höchstens 1 Clip geöffnet.
Es stimmt, bei diesem Flug und dieser Kameraeinstellung wandert die Segelhinterkante aus dem Bildbereich nach oben heraus. Eine schlagartige Zunahme der Wölbung des kurveninneren Segels wie beim Unfallflug lässt aber vermuten, dass auch hier Clips aufgegangen sind.
Wenn es aber zu dem Unfall beim Test gekommen ist, ohne dass sich Clips geöffnet haben, so hieße das nur, dass auch beim MastR die Clips halten können, und dass die Clips als Unfallursache ausscheiden. Damit willst Du sicher Deine Strömungsabriss-These untermauern. Dann müsste aber mit so einem Unfall im Prinzip bei jedem Drachen, ob nun mit oder ohne geöffnete Clips, zu rechnen sein. Bisher sind aber keine weiteren Fälle bekannt und bei den Tests der Musterprüfung war m.W. noch kein Gerät in dieser Hinsicht auffällig, übrigens wohl auch nicht der MastR, vmtl. weil da die ganz neuen Clips gehalten haben.

Weiter bezweifelst Du anhand der Videos die Aussage, dass sich der Unfall in Ruhpolding mit stark gezogener Bügelstellung ereignet habe. Auch dem kann ich zustimmen, der Bügel wurde nur zum Einleiten der Steilkurve gezogen.
Aber auch daraus ist nicht zu schließen, dass es mit einem stärker gezogenen Bügel nicht zu einem solchen Spiralsturz gekommen wäre, sondern man muss befürchten, dass der MastR (mit einseitig sich öffnenden Clips) schon ohne gezogenen Bügel ungewollt aus einer Steilkurve in den Spiralsturz drehen kann, siehe oben.

Insgesamt mangelt es dem DHV-Bericht zwar an Genauigkeit, dies erscheint mir aufgrund des auffallend eigentümlichen Geräteverhaltens bei den Unfällen aber nicht ausschlaggebend zu sein.

Dann Dein Einwand zum ursprünglichen Entwurf des Unfallberichts vom 16.2.2014:
Dort bemängelst Du mit Recht die Behauptung, der Pilot hätte zum Ausleiten der Steilspirale seinen Körperschwerpunkt entschlossen nach außen hinten verschieben müssen. Ich vermute auch, dass dies nicht geholfen hätte. Ob bei diesem Unfall allerdings Ziehen geholfen hätte, wie Du behauptest, ist ebenso wenig bewiesen, auch wenn Ziehen beim Ausleiten einer Steilkurve sinnvoll ist (Last rausnehmen, Aufbäumen durch Überfahrt vermeiden). Aber bei den Unfällen schossen die Piloten bereits mit dem Steuerbügel in Normalstellung mit 120 km/h auf den Boden zu.
Inzwischen haben wir vernommen, zumindest anhand der Beispiele Orbiter und Fizz, dass sich ein Drachen (Flexibler), an dem keine Teile (Clips) versagen, nur durch starke Gewichtsverlagerung nach vorne und zur Seite in einen Spiralsturz zwingen lässt. Zum Ausleiten muss man lediglich die Basis wieder vorsichtig nach vorne kommen lassen (Aufbäumen durch Überfahrt vermeiden) und den Körperschwerpunkt wieder in die Mitte verlagern.
Im Übrigen ist der Entwurf des Unfallberichts revidiert und so nicht veröffentlicht worden. Außerdem frage ich mich, warum sich Icaro nicht an einem Unfallbericht beteiligt hat. Und warum hat Icaro die Empfehlung des DHV, der Pilot hätte drücken müssen, nicht schon bemängelt, als der DHV noch von einem Pilotenfehler ausging?

Zu Deiner anschließend erläuterten These der Strömungsablösung im Kielrohrbereich ist bereits alles gesagt worden.

Dann kritisierst Du, dass für die Testflüge das eingelagerte Gerät verwendet wurde:
Dass Tests mit einem eingelagerten Gerät nicht 1. Wahl sind, sehe ich wie Du. Denn, wie Du anführst, können sich die Eigenschaften des Gerätes beim abschließenden Lasttest im Rahmen der Musterprüfung verändert haben. Hierzu können aber die Mitarbeiter der Prüfstelle sicher mehr sagen. Hinzu kommt das Risiko, dass das eingelagerte Gerät bei Tests so beschädigt wird, dass es als Referenzgerät nicht mehr geeignet ist.
Besser ist in jedem Fall, wenn der Hersteller für Tests ein mit dem Unfallgerät baugleiches Gerät zur Verfügung stellt.
Sollte Icaro hier nicht gefragt worden sein, so sähe ich darin ein ärgerliches Versäumnis. Aber könnte es nicht auch hier so sein, dass der DHV gar nicht mehr mit einer Mitwirkung Icaros bei Untersuchungen am und mit dem Gerät rechnen konnte, wenn Icaro das Gerät als mögliche Unfallursache kategorisch ausschließt?

Dann fragst Du, ob der DHV überhaupt kompetent genug sei, Drachenunfälle untersuchen und daraus die richtigen Schlussfolgerungen ziehen zu können. Immerhin hat der DHV mit Christof Kratzner einen anerkannten Fachmann engagiert. Natürlich sollte man nicht von einem einzigen Lieferanten abhängig sein, aber so einen Mann findest Du eben auch nicht an jeder Ecke.
Aus der Antwort von Klaus Tänzler entnehme ich allerdings, dass schon eine Testfahrt mit dem MastR mit geöffneten Clips stattgefunden hat. Somit scheint es 'nur' noch um die Auswertung und Interpretation der Ergebnisse zu gehen, was vielleicht auch von anderen und gemeinsam mit Icaro geleistet werden könnte. Vielleicht wäre es auch vorteilhaft gewesen, wenn ein Icaro-Vertreter schon bei den Testfahrten mit dabei gewesen wäre. Auf der andern Seite könnte dadurch die Neutralität des DHV bei der Untersuchung angezweifelt werden. Und auch hier hat der DHV wohl nicht mehr mit einer Mitwirkung von Icaro gerechnet.

Du kündigst noch an, dass Icaro alle eingelagerten Geräte zurück holen wolle, um in Zukunft zu vermeiden, dass Testflüge mit eingelagerten Geräten vorgenommen werden. Dann müsste Icaro m.W. dem DHV aber eine genaue technische Dokumentation dieser Geräte zur Verfügung stellen, damit die Musterprüfungen ihre Gültigkeit behalten.

Schließlich beschwörst Du Klaus Tänzler, Icaro über den Stand der Untersuchung und die weitere Planung aufzuklären, und fragst, wie der DHV den angerichteten Schaden an Icaro wieder gut zu machen gedenke.
Nicht nur dieser Satz, sondern Dein ganzes Schreiben erweckt bei mir den Eindruck, als wolltest Du nicht nur auf eine Beschleunigung der Untersuchung drängen, was Icaro noch am ehesten durch mehr Mitwirkung erreichen könnte, sondern auch auf das Ergebnis Einfluss nehmen, weil es aus Deiner Sicht nur ein Ergebnis geben kann. Und sollte das Ergebnis Deiner Erwartung nicht entsprechen, hast Du schon mit der Kritik an der Kompetenz des DHV vorgebaut.

Ich gebe zu, dass die Antwort von Klaus Tänzler sehr schmallippig ausgefallen ist. Aber wenn man so auf breiter Front angegriffen wird?
Zudem ist von Dir der Vorwurf der Geschäftsschädigung in den Raum gestellt worden, so dass Du davon ausgehen musst, das der DHV weder ein Icaro entlastendes Ergebnis zurück halten wird, noch ein Icaro belastendes Ergebnis veröffentlichen wird, ohne sich seines Urteils ganz sicher zu sein, z.B. ohne eine Einschätzung von Christof.
Allen, nicht nur Icaro und den Piloten, sondern auch dem DHV, wäre daher doch nichts lieber, als wenn die Sicherheit des MastR zweifelsfrei belegt würde. Daher schlägt Dir Klaus auch vor, die Flugfigur von Tim (Anmerkung: Spiralsturz) videodokumentiert nachzufliegen und dabei zu demonstrieren, dass sie sich wie von Dir beschrieben ausleiten lässt, um den vorliegenden Expertenstreit zu beenden. Ich würde noch ergänzen: Auch Steilkurven mit sich dabei öffnenden Clips.

Deine bisher dokumentierten Steilkurven im Herbst 2014 mit einem neuen MastR-M mit Technora statt Dacron überzeugen also auch den DHV nicht. Und ich vermute, sie überzeugen nicht einmal Dich selbst, so dass Du gar nicht auf die Idee gekommen bist, sie zu veröffentlichen, obwohl die Zweifel an der Sicherheit des MastR nicht verstummen wollten und der Ruf nach einer Veröffentlichung immer lauter wurde.
Erst am 11.5.2015, nachdem kurz zuvor ein wortreicher Zweifler die Videos sehen konnte, die ihn dann glauben und mitteilen ließen, dass die Unfälle auf Pilotenfehler beruhen würden, kündigst Du die Veröffentlichung der Videos an, gleich verbunden mit Beschimpfungen in die Runde verbliebener Zweifler. Aber erst am 3.11.2015 teilst Du mit, dass die Videos nun zusammen mit einer Analyse auf der Icaro-Seite zu finden sind. Wenn man Schaden von seinem Unternehmen abwenden möchte, lässt man sich mit solchen Videos, von denen man glaubt, dass sie die Sicherheit des Gerätes belegen, nicht so viel Zeit. Aber vielleicht musste bei Icaro ja auch noch diskutiert und entschieden werden, ob sich die Piloten von den Videos wirklich beeindrucken lassen würden.
Und tatsächlich zeigen die Videos, das sich mit einem MastR Steilkurven fliegen und (mit Ziehen der Basis) wieder ausleiten lassen, auch mit sich öffnenden Clips, ohne dass es zu dem verheerenden Spiralsturz kommt. Erst als ich von den Unterschieden der Modelle und von Mario Bregullas Steilspiralen erfuhr, konnte ich diese Videos weder als Beleg für die Sicherheit des MastR-M 2009 bei Spiralstürzen noch in Steilkurven gelten lassen.
Und letztendlich geht es nicht um die Flugfiguren selbst, sondern um den m.E. von den Piloten ungewollten und unerwarteten Übergang von einer Steilkurve in einen Spiralsturz nach dem Öffnen von Clips am kurveninneren Flügel, und zwar in einen Spiralsturz, ohne dass sich die Piloten dazu in die Trapezecke legen und die Basis ganz nach hinten drücken mussten.

Alles in Allem ist es, wie Du siehst, durchaus nicht so, dass ich meine, 'der DHV hätte alles richtig gemacht', wie Du schreibst. Der DHV hat bei der Unfalluntersuchung Fehler gemacht, wie ich ja schon in meiner umfassenden Stellungnahme zu meinem Beitrag #217 vom 25.6.2015 geschrieben habe.
Aber der DHV hat wenigstens gehandelt, und auch nicht alles falsch gemacht. Icaro hat dagegen abgewartet, jedenfalls solange, wie der DHV von einem Pilotenfehler als Unfallursache ausgegangen ist, obwohl er dabei ein Drücken der Basis zum Ausleiten des Spiralsturzes empfohlen hat. Dies wurde erst jetzt als falsch kritisiert, nachdem ein Pilotenfehler in Frage gestellt wurde.
Und schließlich können Zweifel an der Sicherheit eines Gerätes doch nicht dadurch ausgeräumt werden, dass bei der Untersuchung Verfahrensfehler gemacht worden sind.

Nun noch kurz zu Deinem Beitrag #319 vom 26.1.2016:

Wenn Du Aufnahmen ins Segel (D)eines aktuellen Laminar ins Netz stellen würdest, bei denen das Segel im Flug bis auf die Sprogs, eingestellt nach LTF, herunter gezogen werden kann, so wären das m.W. die ersten Aufnahmen dieser Art im Netz. Dass ein solches Herunterziehen möglich ist, bezweifle ich seit dem 19.5.2011, als ich Aufnahmen ins Segel des Fizz gesehen habe, nicht mehr. Es wäre schon interessant zu sehen, welche Schränkungsspanne der Laminar erreicht und wie die Kompensation der äußeren Sprogs arbeitet.

Wer die Hang Glider Experts SW sind, habe ich inzwischen hier erfahren können:

http://hanglider-sw.de/

Dein Rat, statt zu rechnen mal wieder fliegen zu gehen, ist sicher gut gemeint und ich wäre sonst wohl kaum darauf gekommen. Unseren Schleppbetrieb nehmen wir aber erst am 19. März auf, und bis dahin ist fliegerisch nichts anderes drin.
Also werde ich, immer wenn ich Zeit habe, mich mit meinem Hobby gedanklich befassen, möglichst produktiv, nämlich z.B. noch ein bisschen rechnen, derzeit z.B. an den Ausklinkhöhen beim Windenschlepp. Geht auf eine Frage von Lasse hier im Forum zurück.

Bevor man für einen Zusammenhang allerdings Fälle berechnen kann, muss man diesen Zusammenhang erst einmal in einem mathematischen Modell, einem Gleichungssystem, abbilden. Und dazu muss man sich die Zusammenhänge, z.B. das Kräftegleichgewicht, die Erhaltung der Energie etc., klar machen, sich also in das Geschehen mit unseren Kenntnissen über Naturgesetze hinein denken. Wenn dann am Ende die berechneten Ergebnisse mit Mess- und Erfahrungswerten übereinstimmen, weiß man, dass man bei der Modellierung keinen (allzu großen) Fehler gemacht hat. Und dann lassen sich mit dem Modell Varianten viel schneller durchrechnen als erfliegen.
Das Modell enthält übrigens auch ein Flügel-Beiwert-Modell, und dieses Modell kennt natürlich auch teilweise abgelöste Strömung, je nach Schränkung und Anstellwinkel.

Ergänzend habe ich Dir, aber auch anderen Interessierten, noch ein pdf-File mit folgenden Punkten beigefügt:

• Umgang mit sicherheitsrelevanten Mängeln von Drachen.
• Wo ich eine Lücke bei der Vermessung von Drachen mit Lufflines sehe.
• Was bei dem Trikeflug mit Passagier für ein Abschmieren spricht.
• Was bei dem Trikeflug mit Lehrer für einen Kurvensackflug spricht.
• Vom Kurvensackflug zum Spiralsturz mit Strömungsabriss?
• Was die Luffline-These für das Aufspringen von Clips unterstützt.
• Zum Tonfall im Forum.

Vor gut zwei Wochen habe ich die ersten Kraniche über Hamburg gehört und gesehen, und die Weiden an der Elbe beginnen, gelbgrün zu schimmern. Zeit, schon man an das Packen der Rettung zu denken und an der Ausrüstung zu tüfteln. Es geht also wieder aufwärts.

Happy Landings