Icaro MastR

[Kg56]

AW: Icaro MastR

Ich hab es ja geschrieben (Post 321): Bernard wird nie Ruhe geben. Er muss unbedingt Recht haben. Mir persönlich bleibt da nur Kopfschütteln...

Ok, ich gebe zu, mir war das jetzt zu lang zum Lesen.

Grüße
KG

[dumdidum]

AW: Icaro MastR

....ich kann es in gewisser weise ja verstehen, da ist jemand mit Einsatz dabei und will solcherlei Dinge einfach nicht unkommentiert lassen
Aber ja, Bernhard: Du kannst das besser, in der Kürze liegt die Würze und die reine Wiederholung der Dinge die bereits gesagt wurden bringt niemanden weiter. Ich traue den Lesern hier zu das sie nicht nur das letzte und lauteste "Argument" sondern auch alle vorherigen (leisen) im Kopf behalten haben.

Sorry für meine lange Abwesenheit, viel zu tun - war mit der freien Zeit dann lieber fliegen, ab 20 Knoten macht das ja auch mal richtig Spass weil man immer viel Höhe zum vernichten hat

Was die Mast-R Geschichte angeht stimme ich den Vorpostern zu: lasst es gut sein, alle Argumente für oder dagegen sind hier beschrieben worden.
Wer neu einsteigen will sollte ab Seite 16 beginnen zu lesen!

Kurze Zusammenfassung:
Icaro sagt es handelt sich um einen reinen Pilotenfehler und zeigt die richtige Reaktion im Video
Einige andere, die diese Figur selbst fliegen, sehen es eben anders und bestreiten das es sich bei der von Icaro gezeigten Flugfigur um die Unfallfigur handelt.

Fest steht auch: Weder der Fizz noch der Icaro Orbiter zeigen ein änliches Verhalten. Laut Christoph (dem ich ebenfalls gute Besserung wünsche, leider sieht es wirklich nicht gut aus ;-( ) ist ein solches Verhalten sicher nicht LTF-Konform. Alle Drachen werden auf die Reaktion in einer solchen Korkenzieherfigur getestet. Wärend der DHV-Testflüge hat der Mast-R dieses Verhalten nicht gezeigt. Da der einzige sichtbare Unterschied die einseitig öffnenden Clips sind hat man sich halt darauf erstmal eingeschossen. Der Hersteller müsste mithelfen das zu überprüfen, möchte aber nicht da er die Sache bereits als geklärt ansieht und von einem Pilotenfehler ausgeht.

Das ist erstmal so hinzunehmen, sich dann darüber zu beschweren das die Unfallforschung nicht weiterkommt ist natürlich Käse.

Ausblick / Wunsch für die Zukunft:
Schön wäre es wenn mehr Piloten ein Sicherheitstraining machen, denn je mehr Piloten hier selbst diese Figuren wirklich geflogen sind desto eher können sie evt. gezündete Nebelkerzen als solche erkennen. Das Zeigt sich auch ganz klar in der Diskussion: alle Personen die davon berichten das sie diese Figuren selbst geflogen sind erkennt man in der Wortwahl und Beschreibung derselben hier ziemlich gut.
Diese ansich total harmlose Figur zu verteufeln finde ich daneben: Trainiert den Schnellabstieg unter kontrolierten, ruhigen Bedingungen, der kann hilfreich sein, der DHV sollte das meiner Meinung (ebenso wie Sicherheitstrainings bei den Gleitschirmen) in irgend einer Form unterstützen. Und wenns nur ein guter Artikel im DHV-Info ist.

Gruß
Mario



PS: das kann ich mir dann doch auch nicht verkneifen, einige Fakten zum Easy (OFF-Topic, Beitrag eigentlich zuende!):

Der Easy wurde von Icaro zum testen gebracht, dann ist man nach Hause gefahren und "konnte sich nicht erinnern" wie die Unterverspannung eingehängt war.
Pläne oder Zeichnungen gab es nicht, Fotos anscheinend dann auch nicht? Telefon? Also hat man es halt so wie man dachte angeschraubt.
Das der Vogel dann logischerweise nicht mit dem Datenblatt übereinstimmt ist klar. Vor diesem Hintergrund ist es glaubich ganz gut das man die Geräte einlagert, sonnst weiß nach 10 Jahren keiner mehr was eigentlich mal getestet wurde und die Diskussion wird noch übler. Achja: Wozu gab es nochmal die Stückprüfung??? Diese beinhaltet eine Kontrolle der Schränkungsanschläge bzw. Abspannhöhen nach Datenblatt. Der Hersteller bestätigt durch seine Unterschrift dies getan zu haben.
Das das dann 10 Jahre bei Checks nicht auffällt - geschenkt.
Mir ist es eben aufgefallen, ich hab halt nachgemessen und mich doch arg gewundert. Der DHV hat Icaro btw. in Schutz genommen und versucht das einvernehmlich zu klären, das war auch damals schon nicht möglich.
Der nach Datenblatt richtig eingestellte Easy (wir haben uns die Mühe gemacht) bringt auf dem Messwagen 150% aufrichtende Momente (40er Fahr) ohne negative Einflüsse des Flugverhaltens da der Flügel von selbst sehr stark aufschränkt. Alle Schränkungsanschläge in Form von Swivel oder Leinen bleiben auch im Schnellflug und bei leichten Pilotinnen frei (wir haben uns wirklich viel Mühe gegeben - Fotos / Videos liegen vor.).
Der damals getestete Easy 12, weniger geflogen war tatsächlich 4nm über der Minimalgrenze.
Der verunfallte Easy hingegen deutlich älter. Ein Test dieses Gerätes war nicht mehr möglich, aufgrund der hohen Flugstundenzahl rechne ich aber ganz sicher sicher mit einem vieeel besseren Wert.
Die Schleppausbildung der verunfallten Pilotin wurde in nur einem Wochenende und mit gefakter (Lösungsblatt lag aus, Benutzung des selbigen wurde aktiv angeregt) Prüfung durchgeführt. (ich war selbst anwesend und habe 4 Zeugen)
Das Thema Männchen beim Seilriss wurde in der Ausbildung nicht explizit behandelt, sie wusste daher vermutlich nicht um die Gefahr.
Die Pilotin hat sich ganz klar falsch verhalten als sie sich mit einer so lahmen Kiste hinter ein schnelles Trike gehängt hat! Das eigentlich sonnst vorhandene Dragonfly war an eben diesem Tag nicht verfügbar.
Das hat Sie nachweislich gemacht OBWOHL ein anwesender Fluglehrer ihr davon abgeraten hat! Leute: Macht sowas nicht! Dragonfly nehmen und gut!
Der DHV hat es bis heute nicht geschafft das mal als Unfallbericht aufzuschreiben (Hilfe mehrfach angeboten)
Daran sieht man doch super: Wie meist bei Unfällen: Verkettung unglücklicher Umstände! Keiner sagt das Icaro daran Schuld ist. Hier haben viele Dinge überhaupt nicht geklappt. Es ist aber leider eben auch nicht so, dass Icaro vor lauter Professionalität alles überstrahlt. Keiner will irgendjemand irgendetwas anhängen oder jemanden verantwortlich machen aber sollte man nicht wenigstens aus den Fehlern lernen?

Nebenbaustelle: Wir haben auch Easy 14 da draußen mit 6cm zu niedrigen Abspannhöhen, diese fallen auf dem Messwagen (genauso knapp) durch.
Ebenfalls gibt es "Easy 2" da draußen, die haben auf dem Gestell die Stückprüfung von einem Orbiter aber keine VG (interessant!) Nachmessen unmöglich da völlig andere Werte. Easy 14 - 6 cm zu niedrig nach Datenblatt - privater Test eines Drachens aus unserem Verein mit gültigem Check - Baujahr 2005 Wie das wohl in 10 Jahren aussieht?

Nebenbaustelle2: Wir haben regelmäßig Relaxe da draußen mit 6-10cm zu niedrigen Abspannhöhen (nach Datenblatt) Wie soll ich auf die Fragen meiner Flugschüler dazu reagieren? Ich hab allein 4 Stück vermessen, keiner passt. Fliegen lassen ja / nein? Natürlich verunsichert das die Piloten, nur das ist eben ganz einfach zu verhindern: Testet so, wie Ihr ausliefert!
Ich glaube Icaro durchaus das diese Geräte ebenfalls sicher sind - kann es aber nicht kontrollieren - jedes Gerät einzelnd testen ist mist. Bei 30 Jahre alten Wills Wing Falcon stimmen die Werte nach Datenblatt auf den mm!
Auch daran krankt eben das Drachenfliegen: Der "Krieg" zwischen einigen Herstellern und DHV-Prüfstelle wird auf dem Rücken der Piloten ausgetragen.

[Spyder14]

AW: Icaro MastR

Aber ja, Bernhard: Du kannst das besser

Ich hab allein 4 Stück vermessen, keiner passt. Fliegen lassen ja / nein?

Thema Aufklärung; sehe ich ebenso, es ist mehr als genug und auch oft genug alles gesagt worden dazu. Icaro hat seine Meinung geäußert, andere sind mit der Antwort nicht einverstanden. Der DHV als Aufsichtsbehörde und Kontrollorgan hat Tests durchgeführt, ??Ergebnisse-Nutzbar?? und die Reaktion der "Behörde DHV" ist ?...........?

Danke Dumdidum,

für die Schilderung der Realität da draußen, mir war bisher garnicht bekannt mit welcher Mentalität man sich da einlässt beim Kauf dieses Fabrikats.
Icaro kann ich nicht verstehen, will man auch in Zukunft noch verkaufen, dann sind nicht korrekt ausgelieferte Drachen keine Werbung, die ganze Diskussion um Unfälle mit Geräten ebenso wenig. Warum baut und verkauft man nicht einfach "nur" Geräte, die man beim DHV mit den entsprechenden Maßen zugelassen hat?
Können andere doch auch!

Den DHV, verstehe ich auch nicht. Entweder haben die Verschwörungkritiker hier im Forum unrecht und die Überprüfung hat gezeigt das der/die Pilot/en Fehler gemacht haben, dann wäre es an der Zeit Deutlich Stellung zu beziehen, die Kritiker abzumahnen und Icaro zu unterstützen.
ODER
Es ist was wahres dran, -unterschiedlich ausgelieferte Geräte, je nach Material und Baujahr-, -abweichend ausgelieferte Abspannhöhen-, -Geräte, die einer Prüfung auf dem Messwagen nicht standhalten würden-, schlecht recherchierte Unfallverläufe etc..... , dann würde ich Icaro den weiteren Verkauf in D untersagen, bis die Geräte dem Muster entsprechen und bis alle ausgelieferten Geräte kostenlos nachgeprüft/-justiert wurden.
Vielleicht fehlt dem DHV aber auch die Distanz zu den Herstellern und Er ist der falsche Ansprechpartner (Piloten vertreten, Gelände zulassen, Geräte prüfen, Hersteller unterstützen, Öffentliche Belange und Gesetze kontrollieren, Ausbildung, Unfallberichte, Wettbewerbe, Sponsoren anwerben...., da kommt so einiges zusammen)

Fakt ist auch, wenn die Vorwürfe stimmen würden, dann würde ein Unternehmen in der "freien" Wirtschaft längst Besuch von der Staatsanwaltschaft bekommen haben, es würde von Behörden und Versicherungen(es sind ja Personen zu Schaden gekommen) ermittelt und am Ende stünde mind. eine hohe Geldtsrafe, wenn nicht noch viel mehr!

[dumdidum]

AW: Icaro MastR

Icaro kann ich nicht verstehen [...] Warum baut und verkauft man nicht einfach "nur" Geräte, die man beim DHV mit den entsprechenden Maßen zugelassen hat?
Können andere doch auch!

Der Witz an dieser Nummer ist ja: die "korrekt" (also nach Datenblatt) eingestellten Easy bringen bei allen Messfahrten sehr gute bis überragende Werte und fliegen trotzdem gut, sie wurden ja mit diesen Werten auch von Christof testgeflogen und danach eingelagert!

Das der DHV versucht zwischen generfter Prüfstelle, Piloten und uneinsichtigen Herstellern zu vermitteln ist prinzipiell erst mal gut, nur wird er eben allen nicht gerecht, wie auch - scheiß Job! [edit: vielleicht mit ein Grund das viele dort (längst Gleitschirmflieger) einfach keinen Bock mehr auf die "schwierige Drachenszene" haben?]

Was Icaro und andere Hersteller meines Erachtens noch nicht verstanden haben: Das Gütesiegel bzw. heute die Musterprüfung ist eine Hilfe vom DHV gegen Klagen und Schadensersatzforderungen. Ist das Gerät in Ordnung und entspricht allen rechtlichen Vorgaben (d.H. die Kiste ist genau wie im Datenblatt beschrieben) und es passiert halt trotzdem was tja Pech, ein Risiko ist im Drachenfliegen eben dabei. Der schwarze Peter ist dann ganz schnell beim DHV: "Wie konntet ihr so eine Kiste nur zulassen!!!" Wenn ich also Hersteller bin und Verantwortung für evt. sogar noch Mitarbeiter habe achte ich doch peinlichst genau auf sowas?

Das desshalb trotzdem Diskussionsbedarf besteht was einige Vorgaben der Prüfstelle bzw. LTF angeht ist unbestritten. Aber das ist SO nicht zu lösen.

So genug Easybaustelle. Bitte: Ich möchte hier niemanden in die Pfanne hauen, das Problem ist lange nicht auf Icaro beschränkt Glockenflieger bzw. Manfred haben die Easy-Sache wieder hervorgekramt. Und ja ihr habt recht, ich verlasse mich lieber auf den Testwagen und nicht auf eine rein optische Kontrolle mit dem Auge da ich das nicht kann. Vielleicht lache ich in 10 Jahren darüber aber solange gibt es sicher auch noch andere die das gerne lieber nach Datenblatt machen würden. Auch halte ich absolut nichts davon wenn man sagt "das schadet dem Drachenfliegen, sag lieber nix!" Totschweigen hat selten was verändert.

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Hallo Mario,

vielen Dank für Dein mildes Verständnis für meine nochmaligen ausschweifenden Erklärungsversuche.

Klar, weniger wäre vielleicht mehr gewesen und Schweigen ist manchmal eben Gold. Aber ein Wort ergibt halt das andere. Und ich sehe an Deinem PS, dass Dich persönliche Angriffe auch nicht immer kalt lassen.

Am Ende wurde es ja mehr und mehr nur noch zu einer persönlichen Auseinandersetzung zwischen Manfred Ruhmer und Frank Eigenmann auf der einen Seite und vor allem mir auf der anderen Seite, die vmtl. nur noch einen Haufen Schaulustige angezogen hat.

Inhaltlich hat mir, wie vernommen, sicher kaum noch jemand zugehört. Und so haben, wie ebenfalls vernommen, verständlicherweise des Meisters Argumente, eben leider auch solche, die ich für entscheidend falsch halte, mehr überzeugt als meine theoretischen Überlegungen.

Dabei geht es mir in der Sache einfach nur um die Vermutung, dass sich aufgrund der m.E. besonderen Luffline-Konstruktion des MastR bei dem verunglückten Modell MastR-M von 2009 mit Dacronsegel bei hohen Belastungen, z.B. in schnellen Steilkurven, Clips öffnen können, wenn sie nicht mehr ganz neu sind, was dann allem Anschein nach (Videos) das Gerät in eine noch steilere und schnellere Kurve bringt, die vom Piloten nicht mehr ohne Weiteres auszuleiten ist.
Übrigens eine unter mehreren Thesen anderer Diskussionsteilnehmer, die ebenfalls eine Unfallursache im Gerät sehen.

Damit wollte ich, wie andere auch, zur schnellen Aufklärung dieser Unfälle und somit zu einer Vermeidung weiterer solcher Unfälle beitragen. Und meine These ist m.E. leicht zu überprüfen. Und falls sie sich als richtig herausstellen sollte, wäre diese Schwachstelle m.E. auch leicht zu beheben. Dies gilt jedenfalls für Icaro, schon weniger für den DHV. Für mich selbst dagegen würde die Überprüfung enormen Aufwand bedeuten. Dennoch meine ich, dass man in einer gemeinsamen Suche nach den Ursachen von Unfällen, wie hier im Forum, auch reine Vermutungen äußern darf, zumindest wenn sie nicht willkürlich sondern plausibel begründet sind.

Somit möchte ich mich zu diesem Fall hier erst einmal nicht mehr äußern, hoffe aber, dass eine weitere Aufklärung kompetent durch Icaro und den DHV erfolgt.

Nach einem Anruf von Manfred am Donnerstag habe ich allerdings den Eindruck, dass man bei Icaro so felsenfest davon überzeugt ist, dass alle Geräte des MastR-M des Modells 2009 stets so sicher waren und sind wie das geprüfte Muster, dass sich aus Sicht von Icaro weitere Untersuchungen erübrigen.
Daher scheint sich Icaro auch tatsächlich als Opfer von Inkompetenz und Willkür des DHV zu sehen, was aber offenbar schon auf eine längere Vorgeschichte zurück geht.

Nun noch zu 3 generellen Punkten, die in dieser Debatte eine Rolle gespielt haben:
- Dreiecks-Verhältnis Piloten – DHV – Hersteller.
- Pilotenfehler - Gerätefehler.
- Kenntnisse und Training von Flugfiguren


Dreiecks-Verhältnis Piloten – DHV – Hersteller:

Ich treffe immer wieder Piloten (unter den Drachenfliegern), die mit ihrem Verband unzufrieden sind. Meist sind es engagierte Leute, die aus ihrer Sicht etwas verbessern wollen, und das sogar unentgeltlich, aber beim DHV kein Gehör finden. Das ist übrigens mit Regina viel besser geworden. Fast alle diese Leute versuchen sich aber als Einzelkämpfer, auch, weil sie manchmal untereinander uneins sind. Und da ist es für den DHV leicht, den side step zu machen. Werde mal das Thema 'Wünsche an den DHV' eröffnen. Vielleicht kann man aus den Beiträgen erkennen, wo vor allem der Schuh drückt.

Von Herstellern höre ich auch, dass sie den DHV eher als Bremser (Aussitzen) denn als Förderer der Drachenentwicklung sehen. Allerdings gibt es auch unter den Herstellern aufgrund des geschrumpften Marktes verstärkten Konkurrenzdruck.

Der DHV ist zwar seit dem Wegfall der Zulassungspflicht vor vielen Jahren keine behördliche Zulassungsstelle mehr, betreibt nur noch Prüfstellen. Eine für GS neben anderen privaten Prüfstellen, und eine für HG, die einzige in D, in Europa gibt's sonst nur noch die der BHPA, die aber nicht als akkreditiert gilt und deren Prüfungen von der DHV-Prüfstelle nicht (voll) anerkannt werden.
Es gilt aber (noch) die Musterprüfpflicht in D, also muss von jedem neuen Drachenmodell, das man in D verkaufen will, ein Muster von einer europäischen akkreditierten Prüfstelle, also von der DHV-Prüfstelle, auf Erfüllung der deutschen LTF geprüft werden. Und die Stückprüfung und die Nachprüfung müssen bestätigen, dass das einzelne Gerät (noch) mit dem geprüften Muster überein stimmt. Das ist durchaus auch eine Absicherung gegen Klagen etc., es ist aber zunächst einmal die Pflicht des Herstellers und des Halters. Dabei beschert die Musterprüfung dem Hersteller nicht ganz unerheblichen Aufwand, der allerdings im Verhältnis zum gesamten Entwicklungsaufwand zu sehen ist. Und da stellt sich natürlich schnell die Frage, ob es sich bei den erwartet geringen Stückzahlen überhaupt noch lohnt, etwas Neues zu entwickeln. Allerdings ist auch der Aufwand für die Prüfstelle selbst ganz erheblich. Und um die Entwicklung zu fördern, sind ihre Tarife bei Weitem nicht kostendeckend. Dennoch soll aus Gründen der Sicherheit an der Musterprüfpflicht in D, von der auch die Nachbarstaaten profitieren, wo es diese Pflicht nicht gibt, festgehalten werden. Es gibt aber auch andere Ansichten.

So weit alles klar, bis auf die Grauzonen:
a) So räumen die deutschen LTF in 1.1.11 auf Seite 3 einer Prüfstelle einen gewissen Freiraum ein, wie sie die Lufttüchtigkeit von Mustern prüft. Unter Umständen kann sie weitere Forderungen stellen, sie kann aber z.B. auch Nachweise von Zulassungsbehörden der Mitgliedstaaten der EU etc. anerkennen, wenn sie diese für gleichwertig hält.
b) Unklar ist aber vor allem der Umgang mit Veränderungen (Verbesserungen (der Sicherheit)) eines Modells im Zuge der Modellpflege. Ganz streng genommen, müsste ein Modell unverändert bleiben, selbst wenn sich im breiten Betrieb Kinderkrankheiten herausstellen, was natürlich nicht im Sinne der Sicherheit ist.

Mit a) kann die Prüfstelle die Musterprüfung erschweren und Hersteller piesacken, bzw. Hersteller können sich gepiesackt fühlen.
Für b) ist versucht worden, praktikable Lösungen zu finden. Hier ist es prinzipiell schwer, beide Seiten, Hersteller und Prüfstelle, zufrieden zu stellen.
Ein Hersteller wird nicht einsehen, noch einmal die ganze Prüfprozedur durchlaufen zu müssen, wo er doch nur ein Bauteil verbessert und damit das Gerät sicherer gemacht hat.
Die Prüfstelle wird sich nicht ernst genommen fühlen, wenn draußen Geräte mit Stückprüfung und Konformitätserklärung herumfliegen, die nur noch in (wenigen) äußerlichen Merkmalen mit dem geprüften Muster übereinstimmen.
Ein runder Tisch für eine zukünftige bessere Zusammenarbeit ist daher nur wünschenswert.

Pilotenfehler - Gerätefehler:

Fast alle Unfälle sind bei dem inzwischen erreichten hohen Sicherheitsniveau der Geräte auf Pilotenfehler zurück zu führen. Das sind dann oft Einzelfälle. Lassen die Unfallmeldungen einen gleichartigen sich wiederholenden Fehler erkennen, wird durch Artikel in der DHV-Info erklärt, wie solche Unfälle zu verhindern sind. Außerdem fließen diese Erkenntnisse in die Ausbildung der Piloten ein.

Bei Gerätefehlern kann es ebenso Einzelfälle geben, z.B. der Bruch eines Flügelrohrs nach einem unentdeckten Vorschaden. Hier wird dann an die Halter und Piloten appelliert, mehr für die Instandhaltung ihrer Geräte, z.B. auch per Nachprüfung, zu tun.
Es kann aber auch Unfälle geben, die auf einen Konstruktionsfehler eines Modells, auf eine Schwäche eines vielfach verwendeten Bauteils etc. hindeuten. Das ist für den betroffenen Hersteller natürlich sehr belastend, denn er kann sich nur zwischen zwei Übeln entscheiden. Ein Hinweis auf die Gefahr bzw. diesen Fehler beeinträchtigt den weiteren Verkauf dieses Modells. Ohne einen Hinweis besteht dagegen die Gefahr, dass es zu weiteren Unfällen mit diesem Modell kommt, was ebenfalls ein Geschäftsrisiko bedeutet. Daher wird er abwägen, ob er die Sache erst einmal weiter untersucht, um Fehler und Risiko genauer einschätzen zu können, oder ob er vorsorglich seine Händler und Kunden auf die mögliche Gefahr hinweist. Daraus können sich dann allerdings Nachbesserungs- und Schadenersatzansprüche ergeben. Entschließt er sich zu einer Warnung bzw. Sicherheitsmitteilung, mit der er alle Halter von inzwischen auch weiter verkauften Geräten erreichen will, kann er diese über den DHV verbreiten. Im übrigen wird sich der DHV bei Unfällen, von denen er auch über die Unfallmeldungen erfährt, einschalten, wenn er es für geboten hält, auf eine mögliche Gefahr durch ein Gerät hinzuweisen.

Dann gibt es noch die Fälle, wo ein Pilot einen Fehler gemacht hat, aber auch vermutet wird, dass an der Konstruktion oder Einstellung seines Gerätes etwas nicht stimmte. Dann stellt sich die berechtigte Frage, wäre dem Piloten trotz seines Fehlers kein oder weniger Schaden entstanden, wenn mit dem Gerät alles in Ordnung gewesen wäre.

Schließlich kann es auch unterschiedliche Ansichten dazu geben, ob es sich um einen Pilotenfehler oder einen Gerätefehler handelt. Für die einen ist es z.B. nichts Besonderes, wenn in einer Steilkurve Clips am Segel aufgehen, das Gerät dann weiter einzirkelt und der Pilot, bereits in geringer Höhe, mit 120 km/h bei mehr als 20 m/s Sinken und 4g in Schwierigkeiten gerät. Sie vermissen auch dann eine entschlossene Gegenreaktion des Piloten und gehen daher von einem Pilotenfehler aus. Für die anderen ist das Aufspringen der Clips und das sich anschließende Einzirkeln ausschlaggebend. Das Ausbleiben eines vielleicht noch möglichen optimalen Pilotenverhaltens dagegen sekundär, so dass sie von einem gefährlichen Geräteverhalten ausgehen.

Kenntnisse und Training von Flugfiguren:

In der Diskussion über den MastR habe auch ich den Eindruck gewonnen, dass manche Piloten einige Flugfiguren und Flugzustände nicht wirklich kennen, geschweige denn, selbst einmal erlebt haben oder geflogen sind, und diese so auch nicht voneinander unterscheiden können, z.B. die Steilkurve vom Spiralsturz.
Daher habe ich dazu die beiden Themen 'Steilkurve, Steilspirale, Trudeln, Abschmieren, Sackflug' und 'Die richtige Kurven-Steuer-Technik' eröffnet, die aber beide bisher leider nur mäßiges Interesse finden. Dort dann dazu mehr.

Sicher ist es vorteilhaft bis notwendig, wenn in der Ausbildung außer der Steilkurve auch der Spiralsturz und die anderen Flugfiguren und Flugzustände des Drachenfliegens behandelt werden, zumindest theoretisch.


Auf jeden Fall immer Happy Landings,

Bernhard

[Gamkla66]

AW: Icaro MastR

Wie man auf diesem Video sieht öffnen sich auch bei anderen Herstellern die Clips im Flug! Guckstdu!

Vielleicht müssten die betreffenden Segellatten welche den stärksten Kräften ausgesetzt sind zusätzlich gesichert werden!?

https://youtu.be/L_dVzGMYIM4

[Spyder14]

AW: Icaro MastR

Wie man auf diesem Video sieht öffnen sich auch bei anderen Herstellern die Clips im Flug! Guckstdu!

Vielleicht müssten die betreffenden Segellatten welche den stärksten Kräften ausgesetzt sind zusätzlich gesichert werden!?

Fallen die geflogenen Zustände, nicht unter in Deutschland verbotenen Kunstflug? ; Kunstflug: Steilkurven mit über 60 Grad Querneigung, Wingovers,
Looping, Sturzflüge mit über 35 Grad Neigung, Männchen und Wellenflug.(Rauskopiert von einer Hersteller-Seite, weiß nicht ob die Werte aktuelle sind)

Wenn ich nun annehme, das bei "normalen" Flugbedingungen die Segellattenclips nicht geöffnet hätten, dann ist das Gerät und die Clips Ordnungsgemäß.

Mit der nötigen Krafteinwirkung nimmt jedes Bauteil irgendwann schaden.

P.S. Der Ausgangspunkt dieses Threads war die Frage, warum das in der Überschrift genannte Gerät von den Piloten nicht mehr in den normalen Flugzustand zurück "geholt" werden konnte. Eine Überlegung waren die geöffneten Clips. Inzwischen haben aber viele Piloten und Videos gezeigt das mit geöffneten Clips weitergeflogen und gelandet werden kann.

[Windhund]

AW: Icaro MastR

Steilkurven mit über 60 Grad Querneigung

90 Grad


Grüße
Oliver

[Flatlander]

AW: Icaro MastR

ich meine es sind 135°- das wurde mal von 90° raufgesetzt..

lt. FBO-Änderung :http://www.dhv.de/web/medien/archiv/...bsordnung-fbo/

ach ja hier steht es ja

siehe FBO: Abschnitt 1 unter 6.

http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/service/downloads/gelaende/flugbetriebsordnung.pdf

und für die, die nicht klicken wollen:
"..
6. Flugzustände mit einer Neigung von mehr als 135 Grad um die Quer-oder Längsachse sind Kunstflug.
...
"

und hier noch ein pfiffiges Nachschlagewerk im Netz: https://de.wikipedia.org/wiki/Gleits...iche_Situation
aber vllt. stimmt das auch alles gar nicht....

[Ikarus-Pellicci]

AW: Icaro MastR

Noch was zum Nachdenken,

die FBO halte ich nicht für vernünftig für Hängegleiter sowie für Paragleiter.

Bei jeder dieser Sportarten ist der Pilot nur "lose" mit dem Fluggerät verbunden und da ist das Problem.

Kein Acro Pilot gurtet sich nicht an und bei Turbolenzen heist es im Urlaubsjet "bitte Anschnallen" warum wohl

Wenn eine Freizeit-Sportart nur durch vermeintlichen Kunstflug bestehen kann warum gehts dann bei der Geräteprüfung um die letzten Tausendstel.

135° Sind meiner Meinung nach nicht Sicher zu fliegen, weils so mancher Anfänger für Sicher hält wenn erst mal in der FBO steht.

Tomas

[#herby#]

AW: Icaro MastR

135° Sind meiner Meinung nach nicht Sicher zu fliegen, weils so mancher Anfänger für Sicher hält wenn erst mal in der FBO steht.

Zu Drachen kann ich nichts sagen, aber was Gleitschirme angeht, so ist deine Befürchtung unbegründet.

Es ist schon einige Jahre her, da wurde in der DHV JHV der Antrag gestellt den Winkel in der FBO von 90 auf 135 Grad zu erhöhen.
Warum? Weil Wingover fast in jeden Sicherheitstraining schnell über 90 Grad gehen und das mit ein wenig Übung problemlos machbar ist.

Seid der Änderung haben sie dies bezüglich auch keine Auffälligkeiten in der Unfallstatistik gezeigt (die Unfallschwerpunkte liegen ja bekanntlich ganz wo anders). Somit ist das noch mal eine Bestätigung, das die 90 Grad Begrenzung eine unnötige Begrenzung war (zumindest für Gleitschirme).

[Ikarus-Pellicci]

AW: Icaro MastR

Hi Herbert,

Sicherheitstraining hin oder her. wenn du mit zu wenig Schwung unterwegs bist fällst du in den Schirm "unter" dir, es bricht in deinem Fall nicht das Gerät wie beim Hängegleiter, aber du stürtzt eingepackt zu Boden.

Wer will das schon

Tomas

[Jan Schueken]

AW: Icaro MastR

Sorry Leute, nicht böse gemeint, aber:
Ich finde nicht, dass wir uns jetzt hier auf die FBO versteifen sollten bzw. deren anwendbare Differenzen zwischen Gleiti und Drachen.
Nach meinem Grundverständnis geht es hier nicht um Icaro, FBO etc., sondern einzig einen sicherheitsrelevanten Unfall zu verstehen und sinnvolle Rückschlüsse zu ziehen, damit unser Flugsport sicherer wird (bei den ersten Flatterstürzen hielten ja auch viele an der These fest, dass die Piloten es einfach übertrieben haben).

Dass unser Flugsport so sicher geworden ist, ist maßgeblich das Ergebnis einer erfolgreichen Zusammenarbeit der Verbände und Herstellern.
Daran sollten wir festhalten.

Wer FBO diskutieren will macht dies bitte in einem anderen Thread.


Oder anders ausgedrückt: Trudeln ist auch kein "empfehlenswerter" Flugzustand. Dennoch ist das Verständnis wichtig um Maßnahmen zum Ausleiten zu vermitteln. Und da die Geräteentwicklung nicht still steht (man schaue nur bei Aeros), müssen wir auch mal vorhandene Erkenntnisse revidieren.

Darüber hinaus halte ich dieses Forum in diesen Belangen nicht mehr zielführend, da einfach vielen das tiefere Verständnis fehlt (auch mir). Was es braucht ist eine Expertengruppe (in der ich auch Bernhard Wienand sehen wollen würde) die Modelle erstellt, diese in der Praxis validiert und Ergebnisse in leicht verdaulicher Form (für den Laien wie mich) aufgearbeitet veröffentlicht.

So - ich bin jetzt fliegen.

Jan

[Ikarus-Pellicci]

AW: Icaro MastR

Hi Jan,
wir suchen in der Expertengruppe noch einen "Schriftführer", haste Lust ? kannste mitmachen und kriegst Info´s direckt von der Basis.

Tomas

[Gato77]

AW: Icaro MastR

Kann mir bitte jemand sagen, wo ich das Video von Tim Grabowski seinem Mast-R Testflug finde?

Auf der DHV-Seite konnte ich dazu nichts finden.

p.s.: Habe mit viel Interesse diese Diskussion verfolgt. Danke für alle fundierten/bzw. recherchierten Beiträge!

p.p.s.: Eine offizielle Äußerung seitens des DHVs zu der Diskussion hab ich auch nicht gefunden. Sollte es schon geben, oder...?!