Nasenautomatik

[Osiris]

Hi,

ich hab mal wieder ne Frage zur Technik:

Die Nasenautomatik interessiert mich. Ich hab das ganze so verstanden, dass ein beispielsweise durch Rigidfoils verstärkter Schirm, welcher möglicherweise sogar als Zwei- bzw. Dreileiner ausgelegt ist, beim Einfliegen in Thermik oder andere Aufwinde die Nase selbstständig hochnimmt, dadurch das Profil flacher wird, und der Schirm, statt hinten zu hängen, nach vorne läuft oder eben nicht so arg hängenbleibt.

Wenn ich das falsch verstanden haben sollte, bitte belehrt mich.

Jetzt die Frage: Ist sowas aus Sicht von Leistung gut oder schlecht? Z.b. vernichtet sowas mehr Höhe, als normalerweise vernichtet wird etc..

Viele Grüße
Osiris

[SATurn]

AW: Nasenautomatik

Hallo Osiris,

ja, ich denke das hast Du in den Grundzügen richtig verstanden:
Aufgrund der weiter hinten ansetzenden A-Aufhängung nimmt der Schirm bei Lastzunahme "die Nase hoch" und bei Lastabnahme "runter" (im Vergleich zum Trimmflug).

Bzgl. Leistung ist das beim Einfliegen in eine Thermik erwünscht: Der Schirm stellt sich nicht als Ganzes auf sondern nur im vordersten Bereich und zieht nach vorne oben in den Bart hinein.

Beim beschleunigten Fliegen hilft dieses Kappenverhalten ebenso und gleicht kleinere "Ruckler" aus. Insgesamt macht es die Schirme etwas "stabiler" im Schnellflug.

Bei Kappenstörungen wirkt sich die Nasenautomatik, meiner Meinung nach*, auch nicht negativ aus: Durch die plötzliche Lastzunahme auf der offenen Seite bleibt diese zunächst einmal kurz "stehen" um dann, mehr oder weniger heftig, nach vorne seitlich zu beschleunigen. Dem hoffentlich dann aufgewachten Piloten gibt das ein wenig mehr Zeit zum Reagieren.

* Da die Kappe durch die stark verkleinerte Fläche und daher hohe Flächenbelastung einen eher hohen Anstellwinkel hat ist der verbleibende Steuerweg naturgemäß sehr kurz. Das macht zu einer herkömmlichen Konstuktion den größten Unterschied aus. Daher: Vorsicht beim Gegensteuern: Abrissgefahr!

[Mario Tejon]

AW: Nasenautomatik

Aufgrund der weiter hinten ansetzenden A-Aufhängung nimmt der Schirm bei Lastzunahme "die Nase hoch" und bei Lastabnahme "runter" (im Vergleich zum Trimmflug).

Hmm, also bisher habe ich das nur vom Nesler gelesen und zwar als seine Theorie.
Gibts denn irgendwo ein Video wo man diese angebliche "Bewegung" sieht ?

Wohl kaum...

Die Erklärung für gewisse Eigenheiten von modernen Schirmen liegt mE eher in den neuen Profilen und deren Eigenschaften.

Gruss Mario

[SATurn]

AW: Nasenautomatik

Hmm, also bisher habe ich das nur vom Nesler gelesen und zwar als seine Theorie.

Genau. Ich dachte auch Osiris bezieht sich genau darauf...

Wie auch immer, für mich ist Michael Neslers Theorie recht stimmig und deckt sich mit meinen Erfahrungen unter modernen Schirmen.
Also solange niemand eine andere Erklärung (oder ein Video ) anbieten kann...

[Osiris]

AW: Nasenautomatik

Jepp Saturn,

super Antwort!

Das beantwortet schon meine Fragen!

Greetz Osiris



p.s.: Ich hatte das tatsächlich im Nova Ion 2 Fred und im Gin Sprint Evo Fred gelesen (gerade im letzteren ausdrücklich hingewiesen auf Michael Neslers Theorie). Zu dem Thema stand glaub ich auch mal was in ner DHV Zeitschrift (nur kurz in nem Interview oder sowas)...

[Wayne]

AW: Nasenautomatik

* Da die Kappe durch die stark verkleinerte Fläche und daher hohe Flächenbelastung einen eher hohen Anstellwinkel hat ist der verbleibende Steuerweg naturgemäß sehr kurz. Das macht zu einer herkömmlichen Konstuktion den größten Unterschied aus. Daher:Vorsicht beim Gegensteuern: Abrissgefahr!

Das ist so nicht ganz richtig. Jeder Schirm hat unabhängig von der Konstruktion durch einen 50% Klapper eine doppelte Flächenbelastung auf der offenen Seite. Damit erhöht sich die Minimalfahrt dieses Schirms, aber auch die sich eigentlich automatisch ergebende Trimmgeschwindigkeit. An der automatischen Fahrtzunahme wird er aber durch die lediglich bremsend wirkende eingeklappte Seite gehindert. Er befindet sich daher näher an seiner Minimalfahrt als wenn der gesamte Flügel offen wäre. Wenn nun die noch offene Seite angebremst wird um ein Wegdrehen zu verhindern, so steht hier ein kürzerer Bremsweg zur Verfügung. Das war schon immer so und ist unabhängig vom Zurückversetzten der A-Ebene. Auch kann ich gerade nicht bestätigen, dass moderne Konstruktionen mit weit zurückversetzter A-Ebene (R 11, EnZo, Icepeak 6) schlechter zu stützen wären, wenn eine Seite eingeklappt ist, als klassische Konstruktionen. Im Gegenteil diese Schirme haben trotz massiv erhöhter Flächenbelastung durch einen Seitenklapper einen erstaunlich langen Bremsweg.

Ich stelle die Theorie der Nasenautomatik auch grundsätzlich in Frage:

Michael Nesler argumentiert, dass durch die Deformierung der Nase ein autostabiler Effekt entsteht. Bei einer Erhöhung der Belastung/Erhöhung des Anstellwinkels wandert die Nase nach oben und das Profil wird im Nasenbereich entwölbt. Damit wandert der Druckpunkt nach hinten und das Profil nickt vor. Bei einer Verringerung des Anstellwinkels wölbt sich das Profil im Nasenbereich stärker, der Druckpunkt wandert vor, der Schirm nickt zurück. Soweit so gut - der beschriebene Effekt entspricht den autostabilen Eigenschaften eines S-Schlag oder Reflexprofils. Viele der heutigen Konstruktionen verwenden derartige Profile. beim R10.2 schneidet zum Beispiel die Skelettlinie die Profilsehne bereits bei etwa 50% Flächentiefe! Wenn es also eine Nasenautomatik gäbe, so würde sie lediglich den autostabilen Effekt der verwendeten Profile verstärken.

ABER
Erstens würde die beschriebene Nasenautomatik verzögert wirken, denn grundsätzlich verringert sich bei einer stärker gewölbten Nase kurzfristig der Anstellwinkel bzw. erhöht sich bei einer weniger gewölbten Nase. Erst jetzt wandert der Druckpunkt. Damit wäre aber gerade im Moment einer sehr flachen und kritischen Anströmung des Profils (bei Entlastung) der Anstellwinkel zusätzlich verringert und ein Einklappen in diesem Moment wahrscheinlicher, auch wenn das Profil nun beginnt zurückzunicken.
Für den Fall hoher Flächenbelastung beschreibt Michael ja daher auch folgerichtig einen (kurzfristig) zusätzlich erhöhten Anstellwinkel duch das Auswandern der Profilnase nach oben, auch wenn das Profil nun eigentlich vornicken möchte.
Würde es also eine Nasenautomatik geben, so hätte sie kurzfristig sehr unerwünschte Effekte.

Zweitens hätte diese Nasenautomatik durch die Deformation der Flügeloberfläche im vorderen Bereich (irgendwo muss die überschüssige Fläche ja hin --> Eindellungen oder Falten!) große Auswirkungen auf die Umströmung und den Widerstandsbeiwert des Profils. Dies würde sich massiv leistungsmindernd auswirken. Genau das ist der Grund warum bei moderen erfolgreichen Konstruktionen ein derart hoher Aufwand getrieben wird (Versteifung des vorderen Bereichs des Flügels mit Nylonstäbchen bis deutlich über die zurückversetzte A-Ebene hinaus) um eben gerade keine Deformationen im Nasenbereich durch unterscheidliche Belastungen bei Turbulenz zu haben. Die modernen Profile gehen ja gerade deswegen so gut, weil sie sich NICHT deformieren und damit Leistung vernichten.


Für mich ist die Nasenautomatik-Theorie daher eher irrelevant. Selbst wenn sie teilweise stimmt, so kann sie lediglich die autostabilen Eigenschaften der Profile (S-Schlag) verstärken. Der verringerte maximale Bremsweg bei teilweise eingeklappter Fläche lässt sich auch ausschließlich über die erhöhte Flächenbelastung erklären. Daran haben moderne Konstruktionen nichts verändert.

Gruß
Marc

[pipo]

AW: Nasenautomatik

Hi,

Ich hatte das tatsächlich im Nova Ion 2 Fred [...] gelesen. Zu dem Thema stand glaub ich auch mal was in ner DHV Zeitschrift (nur kurz in nem Interview oder sowas)...

Der Ion2 hat keine Nasenautomatik, von der wir bei Nova etwas wissen. Wenn doch, dann hätte z.B. auch der Ion1 wahrscheinlich die selbe Nasenautomatik, weil die A-Ebene bei beiden Schirmen an der selben Position ist.

Was anderes: Beim Thermikfliegen in starker Thermik treten Lastwechsel von +/-30% auf. (Ich kann mich an einen Messchrieb, anlässlich der Karabiner-Dauerfestigkeits Diskussion erinnern, aus dem diese +/-30% ersichtlich waren. Ich find ihn grad auf die Schnelle nicht.)

Das heißt, dass bei 100kg Anhängelast, beim Einflug in starke Thermik kurzzeitig 130kg am Schirm ziehen. Laut der Nasenautomatik-Theorie müsste die Nase in so einem Moment nach oben knicken.

Was passiert, wenn ein schwererer Pilot die Anhängelast um 20-30% erhöht? Die Stäbchen, die bei 100kg Anhängelast noch das nach oben Knicken verhindern, würden sich dann bei 120-130kg nach oben biegen. Durch die angeblich deutlich veränderte Profilcharakteristik dürfte der Schirm nicht mehr gescheit fliegen.

Das ganze ist für mich alleine aus diesem Grund nicht recht schlüssig.

Außerdem hätte ich mit einer solchen Automatik, die innerhalb derart enger Grenzen zuverlässig funktionieren muss, auch Angst vor einer Alterung des Materials: Was passiert, wenn die Stäbchen etwas weicher werden, und diese Automatik löst dann beim "M" Schirm schon bei 100kg anstatt bei 120kg aus?

Ein solches System müsste wahnsinnig fein ausbalanciert sein, um zu funktionieren. Man müsste das für jedes neue Modell, und für jede einzelne Größe genau berechnen und justieren. (vom Problem der großen Gewichtsbereiche einmal abgesehen.)

Und auch dann blieben noch kaum lösbare Probleme, wie die Alterung, die Serienstreuung in den Eigenschaften der Stäbchen, usw.

vG!

P.

[SATurn]

@Marc
Sorry, aber der verbleibende Steuerweg bei einem Verhänger IST deutlich kürzer als im Normalflug. Zumindest bei den Schirmen die ich bisher fliegen durfte. R11 und Enzo gehöhren leider nicht dazu Das war bei älteren Konstruktionen nicht so deutlich.

Woran auch immer das liegen mag. Die Theorie der Nasenautomatik erschien mir bisher als brauchbar...

Im Video ist die linke Hand etwa auf Ohr Höhe, der Schirm reisst ab:

http://vimeo.com/27901607

[thunder1986]

AW: Nasenautomatik

@Marc
Sorry, aber der verbleibende Steuerweg bei einem Verhänger IST deutlich kürzer als im Normalflug. Zumindest bei den Schirmen die ich bisher fliegen durfte. R11 und Enzo gehöhren leider nicht dazu Das war bei älteren Konstruktionen nicht so deutlich.

Woran auch immer das liegen mag. Die Theorie der Nasenautomatik erschien mir bisher als brauchbar...

Im Video ist die linke Hand etwa auf Ohr Höhe, der Schirm reisst ab:

http://vimeo.com/27901607

Wow, der reisst echt schnell ab.
Aber du hattest in dem Moment auch nur noch sehr wenig Vorwärtsfahrt oder?
Schaut für mich so aus als würdest du kurz davor durch das Werkeln auf der verhängten Seite relativ langsam werden.
+ du pendelst in dem Moment nach vorne, d.h. Kappe weit hinten, was das abreissen auch begünstigt.

[Markus R]

AW: Nasenautomatik

Hi,

Der Ion2 hat keine Nasenautomatik, von der wir bei Nova etwas wissen. Wenn doch, dann hätte z.B. auch der Ion1 wahrscheinlich die selbe Nasenautomatik, weil die A-Ebene bei beiden Schirmen an der selben Position ist.

Was anderes: Beim Thermikfliegen in starker Thermik treten Lastwechsel von +/-30% auf. (Ich kann mich an einen Messchrieb, anlässlich der Karabiner-Dauerfestigkeits Diskussion erinnern, aus dem diese +/-30% ersichtlich waren. Ich find ihn grad auf die Schnelle nicht.)

Das heißt, dass bei 100kg Anhängelast, beim Einflug in starke Thermik kurzzeitig 130kg am Schirm ziehen. Laut der Nasenautomatik-Theorie müsste die Nase in so einem Moment nach oben knicken.

Was passiert, wenn ein schwererer Pilot die Anhängelast um 20-30% erhöht? Die Stäbchen, die bei 100kg Anhängelast noch das nach oben Knicken verhindern, würden sich dann bei 120-130kg nach oben biegen. Durch die angeblich deutlich veränderte Profilcharakteristik dürfte der Schirm nicht mehr gescheit fliegen.

Das ganze ist für mich alleine aus diesem Grund nicht recht schlüssig.

Außerdem hätte ich mit einer solchen Automatik, die innerhalb derart enger Grenzen zuverlässig funktionieren muss, auch Angst vor einer Alterung des Materials: Was passiert, wenn die Stäbchen etwas weicher werden, und diese Automatik löst dann beim "M" Schirm schon bei 100kg anstatt bei 120kg aus?

Ein solches System müsste wahnsinnig fein ausbalanciert sein, um zu funktionieren. Man müsste das für jedes neue Modell, und für jede einzelne Größe genau berechnen und justieren. (vom Problem der großen Gewichtsbereiche einmal abgesehen.)

Und auch dann blieben noch kaum lösbare Probleme, wie die Alterung, die Serienstreuung in den Eigenschaften der Stäbchen, usw.

vG!

P.

Salve Miteinander

Stell mir die Automatik in einer ordentlichen Spirale ziemlich heftig vor... Was mir in bewegter Luft auffällt ist, dass die 3 Ebenenschirme sehr gerne eine neue Art der Ziehamonika bilden. Sie schieben sich zwischen Eintritts und Austrittskante gerne zusammen, um dann wieder auseinander zu spicken. Bei einem neuen Hochleister habe ich dabei sogar die Austrittskante deutlich nach oben schlagen sehen.

[thunder1986]

AW: Nasenautomatik

Wer klärt uns jetzt auf?
Gibt´s eine Nasenautomatik oder würde dann die Nase bei höheren Lasten (sei´s überladen fliegen oder Spiralen, Wingovern etc.) permanent hoch gebogen werden?
Wie schnell wird die Kappe beim Spiralen? Erhöht sich da der Staudruck, was dem "verbiegen" entgegenwirken würde?
Beim einfliegen in Thermik dagegen wird die Kappe abgebremst, was sie von Haus aus weicher macht.

Dann geht´s ja nicht nur um die an den Leinen wirkende Last, sondern um Anstellwinkel, Auftriebsverteilung am Profil etc.
schätze mal das Thema ist hoch komplex

@Pipo:
bei 30kg überladung würde der Schirm ja auch deutlich schneller fliegen, was mit höherem Staudruck wieder eine steifere Kappe erzeugt, also könnten sich die beiden Effekte ausgleichen?!

Andi

[pipo]

AW: Nasenautomatik

Hi Andi,

@Pipo:
bei 30kg überladung würde der Schirm ja auch deutlich schneller fliegen, was mit höherem Staudruck wieder eine steifere Kappe erzeugt, also könnten sich die beiden Effekte ausgleichen?!
Andi

Ausgleichen wird sich das nicht, weil ja ein erheblicher Teil der Steifigkeit von den Stäbchen kommt. Und deren Steifigkeit ist bei jeder Geschwindigkeit die selbe. Aber es stimmt natürlich schon, dass der erhöhte Staudruck für mehr Steifigkeit sorgt.

vG!

P.

[Wayne]

AW: Nasenautomatik

@Marc
Sorry, aber der verbleibende Steuerweg bei einem Verhänger IST deutlich kürzer als im Normalflug. Zumindest bei den Schirmen die ich bisher fliegen durfte. R11 und Enzo gehöhren leider nicht dazu Das war bei älteren Konstruktionen nicht so deutlich.

JA, der Steuerweg ist kürzer. Wie ich oben geschrieben habe resultiert dies aus der höheren Flächenbelastung bzw. der gestiegenen Minimalfahrt der offenen Seite. Dies hat aber absolut nichts mit der Nase des Schirms zu tun. Daran hat sich auch absolut nichts in den letzten Jahren geändert. Um dies zu beweisen müssten wir einen Schirm nehmen, der einmal klassisch mit 4 Ebenen und einmal modern mit 3 Ebenen (zurückversetzter A-Ebene und entsprechender interner Verstärkung) aufgehangen wird. Und meine Aussage ist nun, dass beide Schirme nach einen Klapper natürlich einen verkürzten Steuerweg auf der offenen Seite haben, sie sich darin aber quantitativ nicht unterscheiden.

Gruß
Marc

P.S. Zum Video: so ein Verhänger bremst den Schirm massiv ab, da bleibt einfach nicht mehr viel Steuerweg übrig, zumal ja eben die Flächenbelastung auf der offenen Seite um mindestens 35% gestiegen ist. Das Video zeigt aber auch schön, dass man als Pilot lernen sollte einen höher klassifizierten Schirm anzustallen wenn er verhangen ist (genügend Höhe vorausgesetzt). Damit lösen sich die meisten Verhänger, bei denen sich der Außenflügel vor die A-Ebene gelegt hat. Und als weiterer Tip: ich klemme nach einem großen Klapper sofort die Beine unter das Sitzbrett um die Twistgefahr zu verringern.

[SATurn]

AW: Nasenautomatik

@Marc
Aufgrund Deiner wesentlich größeren Erfahrung glaub ich Dir das jetzt mal so. Mir persönlich ist's ohnehin egal WO die Strömung abreißt, Hauptsache Ich spür's

Irgendwie sind aber moderne Schirme mit Rigid Foils und nach hinten versetzte A-Aufhängungen meiner Beobachtung zufolge, anfälliger dafür unabsichtlich abgerissen zu werden als die älteren Konstruktionen.

Woran könnte das liegen? Schlechtere Piloten?

[Gast]

AW: Nasenautomatik

Irgendwie sind aber moderne Schirme mit Rigid Foils und nach hinten versetzte A-Aufhängungen meiner Beobachtung zufolge, anfälliger dafür unabsichtlich abgerissen zu werden als die älteren Konstruktionen.

Find ich nicht. Der M4 reißt meinem Gefühl nach weniger schnell ab, als der M3, der die A-Aufhängungen noch weiter vorne hatte und keine Stäbchen, ansonsten aber fast gleich war.
Auch der R10.2 hat einen eher großen Steuerweg bei großen Klappern bzw. Verhängern, finde ich.

Ich versteh diese ganze Stäbchen-/Faltleinen-/versetzte A-Ebene-Panik sowieso nicht, die das Thermikmagazin und Nesler überall hartnäckig verbreiten. Über N.s Motivation dazu, kann sich ja jeder selbst seine Gedanken machen...