AW: Nova Phantom Neuer Low Level B
Ich habe mir mal die Mühe gemacht und den Testbericht des Parapente Mag Nummer 170 übersetzt. Ich habe mich nahe an den Originaltext gehalten, deswegen ist das Deutsch nicht astrein
Ich lassen den Phantom Test hier mal unkommentiert stehen:
NOVA PHANTOM
Stellen Sie sich einen Gleitschirm vor, der brav und gutmütig ist wie ein Schulschirm, agil wie ein Streckenschirm, leistungsfähig wie ein Wettbewerbsschirm… und teuer wie es niemals ein Schirm zuvor gewesen ist: Marketingversprechen oder erweiterte Realität?
Seit jeher mag es Nova, Aufmerksamkeit zu erregen. Der Lärm um das neuste Baby der österreichischen Firma hatte den Effekt eines Kanonenschusses, der Neid, Polemik und Fragen provozierte.
Zuerst die Zahlen: 6420 Euro… Teurer als ein Ozone Enzo2! 99 Zellen (101 bei einem Enzo, 78 beim Zeno, 49 beim Nova Ion 4). Mehr als 3000 Teile, 804 Diagonalbänder, um die Profirippen abzuspannen, welche mehr als 3200 Löcher aufweisen! 5 kg in der Grösse S (80-100 kg). Es gibt viel zu diskutieren.
Für wen?
Novas Zielklientel sind eher Familienväter, die Einfachheit, Stabilität, Manövrierfähigkeit, Leistungsfähigkeit suchen, ohne Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen. Man muss schon ein bisschen wohlhabend sein, um sich so ein Schmuckstück zu leisten. Ich sage „ein bisschen“, weil ich sehe, dass leidenschaftliche Menschen um mich herum, welche Sport, Mountainbikes und Motorräder mögen, freiwillig ihr Sparschwein opfern und sich ihren Traum verwirklichen. Also, warum nicht ein Gleitschirm, wenn sich die Sache lohnt? Und das scheint uns Nova zu versprechen. Nur, 6400 Euro in einen Leichtschirm zu investieren (mehrheitlich Porcher 27 Gramm), bei durchschnittlich 300 Flugstunden (das sind 20 Euro pro Flugstunde verteilt auf 3 Jahre), da muss man schon ein wenig überlegen, bevor man das Sparschwein schlachtet.
Spitze nach Gaudi-Art
Die Haute Couture in diesem Schmuckstück ist offensichtlich: Die Eintrittskante erinnert an eine Sharknose, Diagonalbänder gehen durch die Diagonalrippen, das ist wunderbar. Und das ist vor allem überraschend bei einem Flügel mit moderater Streckung (nur knapp mehr als beim Ion 4). Die Flügeltiefe im Zentrum ist gross (2.81m bei der Grösse S). Die 3 Leinenebenen werden an 12 Stellen auf eine D-Ebene abgespannt. Die oberen Galerieleinen sind dünn und nicht ummantelt. 3 breite Spannbänder laufen durch die Spannweite, vervollständigt durch die Diagonalbänder. Es ist unmöglich, den Kopf in eine Zelle zu stecken, die innere Architektur erinnert an die Familia Sagrada von Gaudi: einfach wunderschön! Das Nahtbild ist sehr fest, die Eintrittskante, aus Porcher 32 Gramm, besteht aus mehreren Teilen, um das Profil zu glätten. Die Austrittskante hat keine Verstärkung, ist geschmeidig, die Bremsleinen sind direkt darauf genäht. Die schlanken vorderen Tragegurte sind rot markiert, die Bremsleinen laufen durch einen Keramikring.
Ich montiere mein XC-Gurteug und wir starten in einen ersten Flug. Hei… zu starker Wind. Ich versuche trotzdem einen Start, bei Windböen von über 30 Km/h. Der Flügel steigt in einem Stück, mit Kraft und ohne zu überschiessen. Ich gerate hinter den Startplatz Chalvet. Ups! Fordern wir den Teufel nicht weiter heraus. Ich spiele lieber am Landeplatz in einem leichteren Wind, um einige Manöver kennen zu lernen. Der Startvorgang ist einfach, der Schirm kommt schnell hoch, linear und ohne Hängenbleiben, kraftvoll. Zögern Sie nicht, bloss mit den inneren A-Leinen zu starten. Die Dämpfung ist spürbar und der Flügel platziert sich spurtreu über dem Piloten, die Beschleunigungen sind progressiv, Böen sind aber leicht zu kontrollieren.
Was für eine Kurve!
Zurück am Startplatz am nächsten Tag. Dieses Mal ist der Wind schwach, etwa 3-4 km/h, tiefe Wolkenbasis, die Hitze (verhältnismässig) lässt auf eine markant stabile Atmosphäre schliessen. Aber, ein Wunder, vor dem Start wird die Luft mit engen Thermikblasen belebt, welche nicht sehr hoch reichen. Der Phantom gleitet in die Blasen und dämpft in der Nick- und Rollachse. Er ist stabil und beisst ins Steigen hinein. Der Energieüberschuss wandelt sich leicht in eine leistungsstarke Kurve um: Die Steigleistung des Phantoms ist exzellent. Die Kurveneinleitung ist verblüffend präzise und koordiniert. Während ich ins Steigen zurückkehre, lasse ich die Bremsen hoch und neige mein Gurtzeug in die Kurve, unterstütze nur mit wenig Bremse und der Flügel reagiert auf jedes Kommando ohne je zu graben, effizient ohne Zweifel. Diese schöne Überraschung löst sofort Freude aus. In den engen Blasen bin ich überrascht, wie nahe ich mit grosser Präzision am Relief ohne Leistungsverlust kreisen kann. Schnell bin ich über der Krete, ich fliege gegen Norden.
Geschwindigkeiten
Die erste Querung, erst mal ohne Beschleunigung. Der Phantom gleitet mit 38 km/h, unbeschleunigt, ohne Rollbewegungen wie auf Schienen. Der Beschleuniger (19 cm) benötigt zwei gut eingestellte Stufen und beschleunigt den Flügel um 15 km/h! Der Beschleuniger ist leicht und nach einer kurzen Verzögerung von 3-4 Sekunden werden am Ende 53 km/h erreicht. Der Flügel bleibt stabil, sehr solide und das Gleiten bleibt sehr gut. Ich habe nur einen Hauch von Rollen gespürt.
In den Turbulenzen ist die Kommunikation deutlicher und schneller als beim Ion 4, aber sie bleibt milde. Überhaupt nicht so wie bei einigen EN C-Schirmen, die sich lebhaft mit harten Bewegungen zeigen. Die aufwändige Innenarchitektur verleiht dem Phantom eine Kohäsion, aber keine übertriebene Steifheit, die den Piloten vor keinerlei Schwierigkeiten stellt. Für die Streckung ist die Energie des Flügels hoch, ohne aber je zu überfordern. Diese Energie, die Verbesserung der glatten Oberfläche des Profils, zeigen sich in einem Plus in der Kurve, im Steigverhalten und im Gleiten.
Ich fliege über die Krete, steigend, sinkend, bis ich eine richtige Thermik finde, die mich 300 m höher bringt und mir einen kleinen Streckenflug im Winter beschert. Ich singe in der kalten Luft, das Visier geschlossen und vereisend. Der Phantom gleitet wirklich gut (aber trotzdem nicht so gut wie mein eigener geliebter EN D-Schirm) und sein Handling ist wirklich exzellent (bei 95 kg unter der Grösse S, ich bin im oberen Bereich der Beladung). Mein Flug endet im Zickzackflug eine nicht aktive Flanke hinunter und ich setze ruhig beim Ortseingang auf, nach einer halben Stunde des Kampfes, die Beine fast in den Bäumen.
Langsamflug und Klapper
Einige weitere Stunden unter dem Phantom in unterschiedlichen Bedingungen in Gourdon und Roquebrune, dieses Mal, um in besserer Thermik zu fliegen. Der Phantom verfügt über lange Steuerwege, nach ungefähr 65 cm bei der S Grösse reisst die Strömung ab. Der Langsamflug ist sehr effektiv: Mit den Bremsen kann man die Geschwindigkeit bis auf 23 km/h reduzieren.
Das beste Gleiten erhält man ungebremst, ohne Beschleuniger, es verschlechtert sich nicht signifikant bis zwei Drittel des Beschleunigerwegs.
Einige gezogene Klapper von über 50% mit grossem Winkel bestätigen mir, dass die moderate Streckung wirklich eine Garantie für Ruhe darstellt.
Alle Schnellabstiegsarten gehen einfach. Ohren sind einfach, sie öffnen sich einfach (ohne Breimseinsatz). 360° Kurven sind gut zu kontrollieren und erreichen schnell beeindruckende Sinkwerte. Die Spirale leitet sich selbständig aus, mit Energie aber ohne Schwierigkeiten in der Handhabung.
Zurück auf dem Boden ist der Phantom bald von einer Menge Piloten umringt. Ein alter Pilot (Entschuldigung, ein erfahrener Pilot) sagt mir, dass er schon unter dem Phantom 1 geflogen sei (ich auch 1991: Sie waren grün, orange oder lila und er war damals schon ein futuristischer Flügel). Ein anderer fragt mich, ob die Art und Weise des Faltens wichtig sein. Bei diesem Preis will man den Schirm gut falten, das ist sicher! Aber Nova empfiehlt bloss, die Eintrittskante nicht zu knicken. Nova empfiehlt auch ihr Nova Trim Tuning nach 15-20 Flugstunden. Diese Nachtrimmung verlängert die Garantie auf 3 Jahre (4 Jahre auf das Material). Ein Phantom, zerrissen in einem Baum, ich wage nicht daran zu denken.
Schlussfolgerung
Während des Flugs unter dem Phantom überlegte ich. So wenig gestreckt und mit einem Gleiten und einer Penetration beschleunigt wie viele EN-C Schirme, mit einer Ruhe und einem entspannenden Charakter.
Ich sagte mir… Ich habe kein Budgetproblem, ich liebe das Fliegen, ich will gut fliegen, entspannt und mit Leistung: Ok, ich nehme einen Phantom (mir ist der Preis egal, es zählt nur der Spass).
Ich sagte mir… Ich muss mein Budget genau kalkulieren, ich liebe das Fliegen, entspannt und mit Leistung: Ich entscheide mich eher für einen gebrauchten EN C Schirm und ich gönne mir eine gute Pilotenausbildung, während ich vom Phantom träume.
Ich sagte mir… Ich muss mein Budget genau kalkulieren, ich liebe es mit hoher Leistung zu fliegen, ich kaufe einen topp Wettkampfschirm 2016 von einem PWC Piloten, der nur zu glücklich ist, den Schirm für 1500 Euro zu verkaufen und ich kaufe eine bessere Lebensversicherung.
Der Phantom ist an der Spitze der EN-B Kategorie. Er ist an der Spitze der Preise aller Schirme dieser Welt. Aber es ist offensichtlich, es gibt einen Platz für diese Art Gleitschirm. Nova eröffnet eine Nische für „Prestigeflügel“ im Markt, indem sie das Konzept der Wettkampfflügel auf einen Schirm mit Pilotenanspruch der breiten Masse anwenden. Der Preis ist die Konsequenz und das hat einen Grund: Es braucht 3 Mal mehr Zeit, einen Phantom zu nähen als einen Ion 4 gleicher Streckung!
Eine Sache ist sicher: Nova hilft nicht dabei, den Frieden im Haushalt zu halten!
Plus:
- Seine Vielseitigkeit und seine erstaunliche Leistung beim Gleiten
- Sein Komfort, seine Solidität in der Luft
Minus:
- Natürlich sein Preis
Messdaten:
Beladung 95 kg bei 80-100 kg
- Flächenbelastung: 3.67 kg / m2
- Trimspeed: 38 km/h
- Maximalspeed: 53 km/h
- Sinken: 0.99 m/s bei 1 kg Zug auf der Bremse und 36.8 km/h
- Maximales Gleiten: 10.8, ohne Bremszug, bei 40.3 km/h (sic)
- Stallgeschwindigkeit: 23 km/h, 6 kg Bremszug
Diese Messdaten wurden mit einem Cpilot Pro Evo und der Cprobe gemacht.
Homologation: EN B
- Alles A, B nur bei Frontklapper, Seitenklapper, grosse Ohren
Sterne (* = schlecht, ***** = perfekt)
- Verarbeitung *****
- Betriebshandbuch **** (keines auf Französich)
- Startvorbereitungen *****
- Start ohne Wind *****
- Präzision der Bremse *****
- Bremsdruck ****
- Handling *****
- Nickdämpfung *****
- Rolldämpfung *****
- Verhalten in Turbulenzen *****
- Öffnungsverhalten *****
- Stabilität bei Maximalspeed *****
- Langsamflug *****
- Leistung *****
Ich habe mir mal die Mühe gemacht und den Testbericht des Parapente Mag Nummer 170 übersetzt. Ich habe mich nahe an den Originaltext gehalten, deswegen ist das Deutsch nicht astrein
Ich lassen den Phantom Test hier mal unkommentiert stehen:
NOVA PHANTOM
Stellen Sie sich einen Gleitschirm vor, der brav und gutmütig ist wie ein Schulschirm, agil wie ein Streckenschirm, leistungsfähig wie ein Wettbewerbsschirm… und teuer wie es niemals ein Schirm zuvor gewesen ist: Marketingversprechen oder erweiterte Realität?
Seit jeher mag es Nova, Aufmerksamkeit zu erregen. Der Lärm um das neuste Baby der österreichischen Firma hatte den Effekt eines Kanonenschusses, der Neid, Polemik und Fragen provozierte.
Zuerst die Zahlen: 6420 Euro… Teurer als ein Ozone Enzo2! 99 Zellen (101 bei einem Enzo, 78 beim Zeno, 49 beim Nova Ion 4). Mehr als 3000 Teile, 804 Diagonalbänder, um die Profirippen abzuspannen, welche mehr als 3200 Löcher aufweisen! 5 kg in der Grösse S (80-100 kg). Es gibt viel zu diskutieren.
Für wen?
Novas Zielklientel sind eher Familienväter, die Einfachheit, Stabilität, Manövrierfähigkeit, Leistungsfähigkeit suchen, ohne Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen. Man muss schon ein bisschen wohlhabend sein, um sich so ein Schmuckstück zu leisten. Ich sage „ein bisschen“, weil ich sehe, dass leidenschaftliche Menschen um mich herum, welche Sport, Mountainbikes und Motorräder mögen, freiwillig ihr Sparschwein opfern und sich ihren Traum verwirklichen. Also, warum nicht ein Gleitschirm, wenn sich die Sache lohnt? Und das scheint uns Nova zu versprechen. Nur, 6400 Euro in einen Leichtschirm zu investieren (mehrheitlich Porcher 27 Gramm), bei durchschnittlich 300 Flugstunden (das sind 20 Euro pro Flugstunde verteilt auf 3 Jahre), da muss man schon ein wenig überlegen, bevor man das Sparschwein schlachtet.
Spitze nach Gaudi-Art
Die Haute Couture in diesem Schmuckstück ist offensichtlich: Die Eintrittskante erinnert an eine Sharknose, Diagonalbänder gehen durch die Diagonalrippen, das ist wunderbar. Und das ist vor allem überraschend bei einem Flügel mit moderater Streckung (nur knapp mehr als beim Ion 4). Die Flügeltiefe im Zentrum ist gross (2.81m bei der Grösse S). Die 3 Leinenebenen werden an 12 Stellen auf eine D-Ebene abgespannt. Die oberen Galerieleinen sind dünn und nicht ummantelt. 3 breite Spannbänder laufen durch die Spannweite, vervollständigt durch die Diagonalbänder. Es ist unmöglich, den Kopf in eine Zelle zu stecken, die innere Architektur erinnert an die Familia Sagrada von Gaudi: einfach wunderschön! Das Nahtbild ist sehr fest, die Eintrittskante, aus Porcher 32 Gramm, besteht aus mehreren Teilen, um das Profil zu glätten. Die Austrittskante hat keine Verstärkung, ist geschmeidig, die Bremsleinen sind direkt darauf genäht. Die schlanken vorderen Tragegurte sind rot markiert, die Bremsleinen laufen durch einen Keramikring.
Ich montiere mein XC-Gurteug und wir starten in einen ersten Flug. Hei… zu starker Wind. Ich versuche trotzdem einen Start, bei Windböen von über 30 Km/h. Der Flügel steigt in einem Stück, mit Kraft und ohne zu überschiessen. Ich gerate hinter den Startplatz Chalvet. Ups! Fordern wir den Teufel nicht weiter heraus. Ich spiele lieber am Landeplatz in einem leichteren Wind, um einige Manöver kennen zu lernen. Der Startvorgang ist einfach, der Schirm kommt schnell hoch, linear und ohne Hängenbleiben, kraftvoll. Zögern Sie nicht, bloss mit den inneren A-Leinen zu starten. Die Dämpfung ist spürbar und der Flügel platziert sich spurtreu über dem Piloten, die Beschleunigungen sind progressiv, Böen sind aber leicht zu kontrollieren.
Was für eine Kurve!
Zurück am Startplatz am nächsten Tag. Dieses Mal ist der Wind schwach, etwa 3-4 km/h, tiefe Wolkenbasis, die Hitze (verhältnismässig) lässt auf eine markant stabile Atmosphäre schliessen. Aber, ein Wunder, vor dem Start wird die Luft mit engen Thermikblasen belebt, welche nicht sehr hoch reichen. Der Phantom gleitet in die Blasen und dämpft in der Nick- und Rollachse. Er ist stabil und beisst ins Steigen hinein. Der Energieüberschuss wandelt sich leicht in eine leistungsstarke Kurve um: Die Steigleistung des Phantoms ist exzellent. Die Kurveneinleitung ist verblüffend präzise und koordiniert. Während ich ins Steigen zurückkehre, lasse ich die Bremsen hoch und neige mein Gurtzeug in die Kurve, unterstütze nur mit wenig Bremse und der Flügel reagiert auf jedes Kommando ohne je zu graben, effizient ohne Zweifel. Diese schöne Überraschung löst sofort Freude aus. In den engen Blasen bin ich überrascht, wie nahe ich mit grosser Präzision am Relief ohne Leistungsverlust kreisen kann. Schnell bin ich über der Krete, ich fliege gegen Norden.
Geschwindigkeiten
Die erste Querung, erst mal ohne Beschleunigung. Der Phantom gleitet mit 38 km/h, unbeschleunigt, ohne Rollbewegungen wie auf Schienen. Der Beschleuniger (19 cm) benötigt zwei gut eingestellte Stufen und beschleunigt den Flügel um 15 km/h! Der Beschleuniger ist leicht und nach einer kurzen Verzögerung von 3-4 Sekunden werden am Ende 53 km/h erreicht. Der Flügel bleibt stabil, sehr solide und das Gleiten bleibt sehr gut. Ich habe nur einen Hauch von Rollen gespürt.
In den Turbulenzen ist die Kommunikation deutlicher und schneller als beim Ion 4, aber sie bleibt milde. Überhaupt nicht so wie bei einigen EN C-Schirmen, die sich lebhaft mit harten Bewegungen zeigen. Die aufwändige Innenarchitektur verleiht dem Phantom eine Kohäsion, aber keine übertriebene Steifheit, die den Piloten vor keinerlei Schwierigkeiten stellt. Für die Streckung ist die Energie des Flügels hoch, ohne aber je zu überfordern. Diese Energie, die Verbesserung der glatten Oberfläche des Profils, zeigen sich in einem Plus in der Kurve, im Steigverhalten und im Gleiten.
Ich fliege über die Krete, steigend, sinkend, bis ich eine richtige Thermik finde, die mich 300 m höher bringt und mir einen kleinen Streckenflug im Winter beschert. Ich singe in der kalten Luft, das Visier geschlossen und vereisend. Der Phantom gleitet wirklich gut (aber trotzdem nicht so gut wie mein eigener geliebter EN D-Schirm) und sein Handling ist wirklich exzellent (bei 95 kg unter der Grösse S, ich bin im oberen Bereich der Beladung). Mein Flug endet im Zickzackflug eine nicht aktive Flanke hinunter und ich setze ruhig beim Ortseingang auf, nach einer halben Stunde des Kampfes, die Beine fast in den Bäumen.
Langsamflug und Klapper
Einige weitere Stunden unter dem Phantom in unterschiedlichen Bedingungen in Gourdon und Roquebrune, dieses Mal, um in besserer Thermik zu fliegen. Der Phantom verfügt über lange Steuerwege, nach ungefähr 65 cm bei der S Grösse reisst die Strömung ab. Der Langsamflug ist sehr effektiv: Mit den Bremsen kann man die Geschwindigkeit bis auf 23 km/h reduzieren.
Das beste Gleiten erhält man ungebremst, ohne Beschleuniger, es verschlechtert sich nicht signifikant bis zwei Drittel des Beschleunigerwegs.
Einige gezogene Klapper von über 50% mit grossem Winkel bestätigen mir, dass die moderate Streckung wirklich eine Garantie für Ruhe darstellt.
Alle Schnellabstiegsarten gehen einfach. Ohren sind einfach, sie öffnen sich einfach (ohne Breimseinsatz). 360° Kurven sind gut zu kontrollieren und erreichen schnell beeindruckende Sinkwerte. Die Spirale leitet sich selbständig aus, mit Energie aber ohne Schwierigkeiten in der Handhabung.
Zurück auf dem Boden ist der Phantom bald von einer Menge Piloten umringt. Ein alter Pilot (Entschuldigung, ein erfahrener Pilot) sagt mir, dass er schon unter dem Phantom 1 geflogen sei (ich auch 1991: Sie waren grün, orange oder lila und er war damals schon ein futuristischer Flügel). Ein anderer fragt mich, ob die Art und Weise des Faltens wichtig sein. Bei diesem Preis will man den Schirm gut falten, das ist sicher! Aber Nova empfiehlt bloss, die Eintrittskante nicht zu knicken. Nova empfiehlt auch ihr Nova Trim Tuning nach 15-20 Flugstunden. Diese Nachtrimmung verlängert die Garantie auf 3 Jahre (4 Jahre auf das Material). Ein Phantom, zerrissen in einem Baum, ich wage nicht daran zu denken.
Schlussfolgerung
Während des Flugs unter dem Phantom überlegte ich. So wenig gestreckt und mit einem Gleiten und einer Penetration beschleunigt wie viele EN-C Schirme, mit einer Ruhe und einem entspannenden Charakter.
Ich sagte mir… Ich habe kein Budgetproblem, ich liebe das Fliegen, ich will gut fliegen, entspannt und mit Leistung: Ok, ich nehme einen Phantom (mir ist der Preis egal, es zählt nur der Spass).
Ich sagte mir… Ich muss mein Budget genau kalkulieren, ich liebe das Fliegen, entspannt und mit Leistung: Ich entscheide mich eher für einen gebrauchten EN C Schirm und ich gönne mir eine gute Pilotenausbildung, während ich vom Phantom träume.
Ich sagte mir… Ich muss mein Budget genau kalkulieren, ich liebe es mit hoher Leistung zu fliegen, ich kaufe einen topp Wettkampfschirm 2016 von einem PWC Piloten, der nur zu glücklich ist, den Schirm für 1500 Euro zu verkaufen und ich kaufe eine bessere Lebensversicherung.
Der Phantom ist an der Spitze der EN-B Kategorie. Er ist an der Spitze der Preise aller Schirme dieser Welt. Aber es ist offensichtlich, es gibt einen Platz für diese Art Gleitschirm. Nova eröffnet eine Nische für „Prestigeflügel“ im Markt, indem sie das Konzept der Wettkampfflügel auf einen Schirm mit Pilotenanspruch der breiten Masse anwenden. Der Preis ist die Konsequenz und das hat einen Grund: Es braucht 3 Mal mehr Zeit, einen Phantom zu nähen als einen Ion 4 gleicher Streckung!
Eine Sache ist sicher: Nova hilft nicht dabei, den Frieden im Haushalt zu halten!
Plus:
- Seine Vielseitigkeit und seine erstaunliche Leistung beim Gleiten
- Sein Komfort, seine Solidität in der Luft
Minus:
- Natürlich sein Preis
Messdaten:
Beladung 95 kg bei 80-100 kg
- Flächenbelastung: 3.67 kg / m2
- Trimspeed: 38 km/h
- Maximalspeed: 53 km/h
- Sinken: 0.99 m/s bei 1 kg Zug auf der Bremse und 36.8 km/h
- Maximales Gleiten: 10.8, ohne Bremszug, bei 40.3 km/h (sic)
- Stallgeschwindigkeit: 23 km/h, 6 kg Bremszug
Diese Messdaten wurden mit einem Cpilot Pro Evo und der Cprobe gemacht.
Homologation: EN B
- Alles A, B nur bei Frontklapper, Seitenklapper, grosse Ohren
Sterne (* = schlecht, ***** = perfekt)
- Verarbeitung *****
- Betriebshandbuch **** (keines auf Französich)
- Startvorbereitungen *****
- Start ohne Wind *****
- Präzision der Bremse *****
- Bremsdruck ****
- Handling *****
- Nickdämpfung *****
- Rolldämpfung *****
- Verhalten in Turbulenzen *****
- Öffnungsverhalten *****
- Stabilität bei Maximalspeed *****
- Langsamflug *****
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