ein bischen mehr vom impact

[olaf barthodzie]

AW: IMPACT fresh mints

die allseits beliebten lutschbonbons
nun auch in der ansprechenden
flugtauglichen metalldose

IMPACT FRESH MINTS : damit der flug gelingt !

[Pyrenäenflieger]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo,

Sehr interessanter Thread, und einfach ein super-Gerät der Impact.
Schade, dass er zwangsläufig sehr teuer sein wird, da selbstbau wohl
ausgeschlossen sein wird. (oooder?)

(Ich fliege einen urahnen des Swift, den hölzernen Mitchell B-10, von 1976 anfangs in hängegleiter, jetzt ein UL
Mehr zum Mitchell Wing(http://johanprins.free.fr/flying/flyindx.htm)

[olaf barthodzie]

speedbar profiliert

so wirds gemacht !

[olaf barthodzie]

speedbar biegen

so wirds gemacht

[olaf barthodzie]

biegen

kalt gebogen.
siehe :

http://www.dhv.de/vbulletin2/showpost.php?p=91276&postcount=117

[Wolkengeflüster]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo Olaf,

ich habe da schon wieder eine Frage:

Unter welchen Gesichtspunkten habt ihr das Tragflächenprofil
für euren Impact entwickelt ?
Es gibt ja schon vorgegebene Profile "von der Stange" z.B. aus
dem Segelflug.
Habt ihr euch daran orientiert oder ist das eure eigene Entwicklung ?

Gruss Josef

[olaf barthodzie]

AW: ein bischen mehr vom impact

hallo joseph !

die entwicklung des profils war eine sehr verunsichernde angelegenheit.
schliesslich ist das profil konzeptbestimmend und einmal eine form gebaut unveränerlich im bereich der nase.

klar war , das ich einen spitzeren nasenradius als bei exxtacy atos esc wollte.
ich wollte wiederstand sparen.
um wiederstand zu sparen auch eine tiefere d-box die gleichzeitig viel torsionssteitigkeit mitbringen würde.
zur zeit der entwicklung war stand der technuk im modellbau keine profile
mit neutralem oder gar positiven momenten (cm0) zu verwenden.
der trend war bestimmt von profilen die von schwanzflugzeugen abgeleitet waren und denen das negative moment (cm0) um etwa ein dritten abgewöhnt worden war.
z.b. hat ein clarc y aus dem modellflug z.b. kleiner uhu (oberseite gewölbt unterweite gerade) ein cmo von circa - 0,066
das profil des impact sollte an der wurzel etwa ein cm0 von -0,053 und an der endrippe ein cm0 von -0,036 aufweisen.
der hintergrund ist der , das profile die gewölbter sind im hochauftriebsbereich effiziender arbeiten als weniger gewölbte . die dafür ein geringeres cm0 haben und daher nicht so viel schränkung erforederlich machen. aber im hochauftriebsbereich etwas mehr widerstant erzeugen.
was kostet mehr leistung ? weniger effizientes profil mit wenig flügelschränkung oder effizienteres profil mit mehr flügelschränkung ?
ganz nebenbei hat der pfeilungswinkel des flügels einen nicht unerheblichen einfluss auf die erforderliche schränkung.

die profilnase des impact ist abgeleitet von einem EH profil.
dieses profil ist momentfrei und kommt aus dem modellflug.

nun wollte ich aber viel auftrieb erzeugen können und habe das profil dicker gemacht (von 9 auf 15.5%) und die wölbung auf 4% erhöht (vorher 1,5%) .
damit die strömung weich abreisst, habe ich die dickenrücklage von 33% auf 28% nach vorn versetzt. das führt zu einem langsameren druckanstieg.(die luft hat dann über eine längere laufstrecke zeit sich an den umgebungsdruck wieder anzupassen) beim atos sollte der druckanstieg noch weicher sein als beim impact profil.
damit das profil bei so viel wölbung nun kein gewaltigen megatives moment bekommt haben wir die endfahne entsprechend gestaltet.
da das profil ja auch herstellbar sein sollte haben wir diese endfahne aus radien und einer geraden an der ruder bzw.wölbklappenfläche zusammen gesetzt . da von vorherein klar war , das dir rippen aus alurohr gebogen werden sollten und die klappenrippen aus carbon sandwich platten hergestellt werden sollten waren wir gezwungen die formgebung an die herstellugsverfahren anzupassen.

das impact profil ist also eine eigententwicklung mit geringer anlehnung an das EH 1,5-9 profil.
wenn man allerdings beide profile übereinander legen würde , würde man erkennen , das diese nicht mehr viel gemeinsam haben .
begleitet hat dem entwicklungsprozess christian behrens.
er hat luft und raumfahrt studiert und mit seinen möglichkeiten das profil auf kritische eigenschaften mittels eines computermodells untersucht.
dort gab es keine auffälligkeiten.
diese entwicklung war eigentlich die grundsteinlegung des impact .

vielen dank für deine frage,
danach wurde hier so noch nicht gefragt und giebt mir so gelegenheit den vorgang in der beantwortung der frage zu rekapitulieren.

wer sich für die problematik an profilen bezüglich dicke , wölbung , dickenrücklage ,momentenbeiwerte und die sich aus diesen parametern ergebenden eigenschaften interessiert ,dem sei die web site www.aerodesign.de empfohmen. dies seite befasst sich zum grossen teil mit der aerodynamik an nurflügeln.

in der anlage findet ihr einen profilvergleich als grafik

[Wolkengeflüster]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo Olaf,

ich habe schon wieder eine Frage:

Wie seit ihr an die Verwirklichung des Projektes rangegangen ?

Natürlich steht am Anfang eine Idee und die Begeisterung.
Aber mittels trail and error kommt man nicht weit, das wird teuer und
ist im Flugsport nicht ungefährlich.

Viele Grüsse Josef

P.S.: Wo kann man euch Impactler live fliegen sehen ?

[olaf barthodzie]

wie alles begann ?

hallo joseph !

zuerrst zu deiner zweiten frage.
wir fliegen in neustadt glewe auf einem flugplatzzwischen hamburg und berlin direkt an der autobahn. dort fliegen wir an der winde und im ul-schlepp.
einer von uns war letztes jahr an der emberger alm.
mal sehn wo die reise dieses jahr hin geht.

zur ersten frage.
in der tat , so ein projekt will gut durchdacht sein.
ich wess nicht genau , wann der pegasus raus kam aber da habe ich das erste mal gesehen , das das was ich schon lange angedacht hatte nun endlich den beweiss antrat das man etwas derartiges bauen kann.
die spoiler fand ich natürlich schrecklich und die flügelgeometrie war ja auch alles andere als ästethisch.
aber hut ab vor dieser pionierarbeit.

seit beginn meiner drachenfliegerzeit war meine aufmerksamkeit auf nurflügel modelle gerichtet .
auch der flair und der flair 30 und nicht zu vergessen der swift hatten mich sehr inspiriert.
es entstand sogar ein modellflugzeug mit dem profil des swift.
besonders die eigenen experimente mit gepfeilten nurflügeln mit winglet und auch durch konstruktionen mit anlehnungen an horten waren aufschlussreich. besonders wichtig waren die erkenntnisse darüber wie wölbklappen wirken und welchen einfluss tiefe und länge haben. eine schlecht ausgelegte wölbklappe kann das schönste konzept zunichte machen.
es gelang mir zunehmend sicherheit und ein gutes gespür für die auslegung von
nurflügeln zu entwickeln.

nach und nach formte sich in meinem kopf ein komplettes bild von dem flügel meiner träume.
da ich meinen engsten fliegerkameraden immer von meinen ideen erzählt habe und sie auch an meinen erkenntnissen teil haben liess , merkte ich schnell welcher personenkeis aufgeschlossen war und gute resonaz geboten hatte.

so war wohl ein satz von christoph trömer beim gemeinsamen modellfliegen un drachenfliegen auf lanzarote der letzte impuls der nötig war die sache zu konkretisieren und ins rollen zu bringen.
er sagte:" willst du eigentich immernoch einen starrflügel bauen?"
ich antwortete: "wenn du mitmachst !"

zurück in hamburg habe ich die personen angesprochen , die ich mit einbeziehen wollte.

ulf karnath mit seinem ingenieur büro für statik und dynamig rechnungen und selbst luft und raumfahrt ingenieur war für mich natürlich sehr wichtig , was die festigkeitsberecnungen anbetraf.

christian behrens , ein modellflieger und ing. für luft und raumfahrt hatte ich gefragt ob er bereit währe für so ein projekt den schränkungswinkel zu errechnen , der erforderlich ist um mit der entsprechenden geometrie und profilauswahl die geforderten pitchwerte zu erreichen.
er hatte uns auch eine rechnung der auftriebsverteilung gemacht. und die , wie in meinem letzten berich beschrieben, die profile begutachtet.
die berechnung der auftriebsverteilung ist die grundlage für die lastannahmen zur berechnung der dimensionierung der d-boxen und übrigen tragenden teile.

helmut grossklaus habe ich gefragt ob er lust hat sich mit seinem wissen im formbau einzubringen. er ist zudem ein begnadeter bastler und tüftler und war in dieser zeit für mich und das projekt von unschätzbarem wert

christoph trömer hatte ich anfangs gebeten am computer die ersten zeichnugen mit ihm gemeinsam zu erstellen bis ich selbst am computer zeichnen gelernt hatte.
damals hatte ich ja noch nichteinmal eine pc.

henner petersen kam plötzlich mit der erfreulichen nachricht , das er einen raum hätte in dem wir bauen konnten.
axel eckardt ,norbert haecks, und florian böer waren begeistert und hatten grosse lust an diesem projekt mitzugestalten mitzumachen .

alles zusammen war ein solider grundstein und der gemeinsame beschluss das jeder 1000 mark auf ein konto einzahlt gab uns finanzielle sicherhet und grundlagen zu beginnen.

etwas war für uns entscheidend:
wir wollten uns erlauben zu scheitern.
es mag paradox klingen. aber diese aussage nahm den druck aus diesem projekt.

zur auslegung des flügels war immer klar , das das teil so langsam fliegen können musste , das man starten und sicher landen kann.
dazu haben wir natürlich gerechnet.

irgentwie mussten wir es schafen ein sehr grosses ca max zu erreichen.
ich habe damals unglaublich viel hin und her gerechnet.
auftrieb=ca x 0,5 x v²in m/sec x 1,025 x A in m² umgestellt nach v² unmgestellt nach ca. hin und her , hin und her.

es war wirklich sehr verunsichernd und ich habe viele gespräche mit bernd schmidtler , christian behrens ulf karnath und auch joseph guggenmos und anderen leuten , von denen ich glaubte informationen zu erhalten die mir weiterhelfen .
heute kann ich sagen: "ihr glaubt ja garnicht wie viele schwätzer es giebt!"

am meisten mut hat mir eigentlich jos guggenmos gemacht. der geht mit einer derart herzerfrischenden hendsärmeligkeit an die sache ,das alles plötzlich ganz einfach erscheint .
bernd schmidtler hat mir einige zusammenhänge verdeutlicht , die mir klar machten warum wir es mit unseren kisten überhaupt zufuss in die luft schaffen.

nach der beseitigung der gössten unklarheiten und dem bewusstsein , das wir mit unserem entwurf so sehr daneben nicht sein konnten habe ich das "go" gegeben die ersten 1000 DM für die styroporkerne zur herstellung der urmodelle zu geben.
diese teile habe ich aus köln geholt.
diese reise hatte ich auch genutzt um segellattenmaterial zur herstellung der rippen von bautek mitzubringen. bei dieser gelegenheit hatte ich dann auch mit den zimmerbrüdern über unser projekt gesprochen und gefragt ob sie sich vorstellen könnten die segel für uns zu fertigen.
ich bin mit ihrer zusage nach hamburg zurückgekehrt.

ostern 2000 war der ertste arbeitstag in unserer werkstatt.
ich kann mich noch genau an das ausladen der styroporprofile erinnern.
wir dachten wir sind schon bald fertig.
wenn wir gewusst hätten , was da auf uns zukommt ; wir hätten warschenlich nie angefangen.
ich weiss aber seit meiner lehre zum werkzeugmacher:
"es kommt nie alles aufeinmal !"

[Wolkengeflüster]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo Olaf,

erst mal vielen Dank für Deine umfangreiche Antwort.
Das glaube ich Dir gerne, dass bei einem solchen Projekt und eigenem Anspruch
auf das Niveau des Ergebnisses der Aufwand anfangs schwer abschätzbar ist.
Ich habe letztes Jahr meinen Drachen bei Bautek checken lassen, und Horst hat mir ein bischen etwas über die Entwicklung des Spice erzählt: Die letzten 10% um das Ding zu perfektionieren haben noch mal einen riesen Aufwand erfordert.

Worunter ich mir schwer Vorstellungen machen kann ist: Welche Belastung muss ein Hängegleiter aushalten ? Klar kenne ich auch die DHV-Testfahrten, aber wie begegnet man dieser Belastungs-Anforderung konstruktiv ?
Insbesondere interessiert mich die Verbindung der Flügelrohre, was muss
so eine Steckverbindung aushalten ?. (bin ich mit dieser Frage falsch beim Impact?). Kannst Du mir sagen, wie sich die theoretischen Ergebnisse Deiner Berechnungen mit der Praxis gedeckt hat ?

Ich glaube ich werde Dir sicher noch viele Fragen stellen...:-)

Viele Grüsse und auch vielen Dank für den Einblick ins Impact-Leben.
Interessiert mich alles brennend !

Josef

[olaf barthodzie]

belastungen

grundsätzlich ist zu den anforderungen an die strukturen , die die lasten aufnemen zu sagen , das diese sich in der regel aus der auftriebsverteilung ergeben.
diese auftriebskräfte werden in die geometrie der tragenden struktur eingeleitet und ergeben so örtliche anforderungen an die materialien.

bei einem starrflügel ist es vergleichsweise einfach zu rechnen.
beim drachen würde ich immer versuche machen.
grobe abschätzungen helfen weiter aber rechnen kann man dort warscheinlich nicht viel.

ich denke das diese antwort für dich unbefreidigend ist, da sie sehr algemeingültig ist. ich habe keinerlei erfahrungen im bau von drachen und kann deshalb nur o.g. sagen.

grundsätzlich folgen die berechnungen für dimensionierungen der ganz stringenten logik der physik.
wenn du die kraftverläufe verstanden hast , ist der weg zur dimensionierung nicht weit. er folgt dann den spezifischen werten der verwendeten wekstoffe und materialquerschnitte.

grundsätzlich haben sich die theoretischen werte mit der praxis gedeckt.
wir hätten sonst die tests nicht bestanden.

ob wir zu schwer gebaut haben werden wir spätestens dann feststellen wenn wir eine d-box zerbrechen.
so ein versuch ist geplant.
ich gehe davon aus das wir die geforderten lasten locker tragen können .
vermutlich wird die box mehr als 6 g halten.
besonders interessant wird sein, wo der bruch statt findet.

ich werde zu gegebener zeit berichten

[olaf barthodzie]

Gleitzahl 23,8 !

helmut grossklaus hat seinen impact wie schon berichtet motorisiert.
die tike gondel wiegt etwa 75 kg + sprit + pilot + grät macht fluggewicht 211 kg.

am morgen des 19 mai bei absolut ruhigen bedingungen hat helmut einen messfug durchgeführt.

der motor war aus.
der propeller zusammengeklappt
das fahrwerk eingezogen.
wölbklappe auf 3-5°

sinken zwischen 0,6 und 0,8 m/s
bei 60 kmh
ergiebt wenn ich nicht falsch gerechnet habe eine gleitzahl von

23,8

ich finde das ist ein solieder wert.

[pipo]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo Olaf!

Wenn der Ausspruch stimmt, daß die ästhetischsten bzw. schönsten Geräte auch die beste Leistung bringen, dann glaube ich dir die 1:23,8 gerne!

Ich wollte bei dieser Gelegenheit eigentlich nur mal loswerden, daß ich mich über jedes Update und über jedes neue Foto in diesem Thread immer wieder freue.
Zum einen ist der Flügel eben einfach schön anzusehen, und zum anderen ist´s toll, wenn da ein "Auskenner" das Forum so ausführlich an seinem Projekt, bzw. seinen Überlegungen teilhaben läßt!

Viele Grüße und schöne Flüge mit dem Impact!

Pipo

[olaf barthodzie]

trudelunfall mit impact im windenschleppbetrieb

es hat einen unfall mit einem impact gegeben.

einer unserer piloten ist nach dem umklinken im windenschlepp ins trudeln geraten.
sicherlich hat es sich schon herumgesprochen.
hier nun die fakten:

der pilot ist gestartet ohne zuvor die richtige stellung der wölbklappe zu überprüfen.
der start an der winde erfolgte mit voll gesetzter wölbklappe.
soweit ist das kein problem.
wer schon mal starrflügel geflogen ist , der wird bemerkt haben , das der steuerbügel mit voll gesetzter klappe weiter hinten steht als mit null grad klappe.

diese tatsache hat dazu geführt das dem piloten nach dem umklinken auf das untere schleppseil die möglichkeit zu ziehen genommen wurde.
möglicherweise wurde die basis sogar nach vorn gehoben.
dieser umstand brachte den flügel im schlepp zum stall mit anschliessenden ausbrechen um ca. 120° . die höhe betrug laut höhenschreiber 75 meter

der pilot hat daraufhin leider vollkommen falsch reagiert und statt zu ziehen den bügel gerückt gehalten und somit sauber in 4 umdrehungen bis in den boden getrudelt.

beim aufprall hat er sich eine gehirnerschütterung und beide arme gebrochen.
der pilot ist inzwischen wieder auf dem weg der gesundung. das gerät ist erstaunlicherweise nahezu unbeschadet bis auf einen vollkommen zerstörten steuerbügel.

beim gespräch mit christoph kratzner ist mir bestätigt worden, das jeder starrflügel mit gesetzter klappe leichter ins trudeln zu bringen ist.
er konnte mir leider von keinem ählichen fall berichten bei dem ein starrflügel mit voll gesetzter klappe gestartet wurde.

ich möchte hier alle starrflügel piloten , die auch an der winde fliegen daran erinnern , das es offensichtlich sehr gefährlich werden kann mit voll gesetzter klappe am seil zu starten.
ferner möchte ich darauf hinweisen , das die position der schleppklinke (hohe oder tiefe befestigung am gurt) in verbindung mit starrflügeln zu problemen führen kann insbesondere wenn die klinke hoch angebracht und die klappe stark gesetzt ist. der abstand zwischen zwischen schleppseil und basis nach dem umklinken kann dann sehr eng werden und die möglichkeit zu ziehen behindert werden.

wer weiss von einem ähnlichen fall ?
wer hat ähnliche erfahrungen gemacht ?

[sollruchstelle]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo Olaf!!

Hab echt viel respekt vor Eurer Arbeit!!

Was bleibt bei mir ist immer nur der Wunsch..."Bitte!Bitte...macht eine Kleinserie!"

Habt Ihr sicher schon einmal darüber nachgedacht, und der zu erwartende Preis war sicherlich der einzige Grund bis jetzt nicht so weit gegangen zu sein.

Meine Frage an Dich...vielleicht dumm und ein wenig undifferenziert:

Inwiefern könntet Ihr Teile Eures Impact extern produzieren lassen um sie billiger zu machen. Welche Teile würden sich lohnen?Bei welchen Teilen könnte man evtl. auf schon vorhandenes zurückgreifen um Kosten zu drücken?Welche beherbergen zu viel "know-how" um sie lieber nicht außer "Haus" zu geben?

Es ist sicherlich ein weiteres Problem, eine Serie zu produzieren, und diese zu vermarkten. Der Markt ist klein (zu klein?), eine Serie verursacht sicherlich auch nicht unerhebliche Risiken finanzieller Art, aber der Impact ist einfach zu schön und hat glaube ich auch sehr viel Potential!

Weiter so!!Bitte!

Gruß


Würde den Impact gerne mal live erleben!