Drachen / GS mit Elektroantrieb

[Jürgen]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo liebe Motorflieger,

2. Fliegen mit dem Motorschirm im turbulenter Luft

Als ich vor einigen Jahren meine Motorschirmausbildung begonnen und dann wieder abgebrochen habe, weil mir das nicht wiklich gefallen hat, habe ich folgendes gelernt: Der Motorschirm darf nur bei ruhiger Luft geflogen werden und der Pilot muss bei aufkommender Böigkeit schnellstmöglich landen. Ich habe auch noch die offizielle Vorschrift vor Augen, aber ich kann sie auf die Schnelle nicht finden. Es wird ja einen Offiziellen (keinen selbsternannten Pseudoexperten) geben, der diese Frage verbindlich klären kann.

Lieber Jürgen, ich will überhaupt keinem was verkaufen, weil ich Entwickler bin und kein Geschäftsmann. Aber mir bewußt eine Lüge zu unterstellen, geht dann doch zu weit. Flieg doch einfach weiter und habe Deinen Spaß am thermischen Motorfliegen. Nur versuche anderen nicht zu suggerieren, dass das eine harmlose Sache sei. Da wird es nämlich echt gefährlich. Von einem Protektor am Motorgurtzeug habe ich auch noch nichts gehört und wenn Du die LTF'en von Motorschirm und Gleitsegel vergleichst, wird es Dich vielleicht nachdenklich machen, warum beim Motorschirm niedrigere Lastvielfache gefordert werden als bei den motorlosen Gs'en.

Werner

hi werner,

ob man es jetzt als lüge oder nicht bezeichnen will, lassen wir dahingestellt. fakt ist, dass es natürlich blödsinn ist, du darfst thermisch fliegen.

und du hast recht, das thermische fliegen ist natürlich anspruchsvoller als das fliegen in den ruhigen stunden. dennoch bin ich der ansicht, dass es nicht so gefährlich ist, wie das thermische freifliegen, denn man ist eher nicht in leegebieten und kann zweifelhafte gebiete eher meiden bzw überfliegen.

einen protektor gibt es bei moschi-fliegen schon, auch wenn er recht teuer und nur einmal verwendbar ist: es ist der käfig. der nimmt durch verformung ne menge auf, da kann man sich wundern..

aber auch bei mir musste die überzeugung reifen, seit 13 jahren bin ich gs´ler, und erst seit 6 jahren moschiler. u.a. weil ich bedenken bzgl. des protektor hatte, die aber bei flugtalent nicht relevant sind. bei weniger talent ists eher teuer als gefährlich...

viele grüße

jürgen

[fsailer]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Werner,

danke für die Infos bezüglich Akkuhaltbarkeit. Das habe ich bis jetzt nicht gewusst. Das Problem ist: man glaubt einfach keinen Herstellerangaben, Verkäuferangaben etc. mehr! Lange Zeit waren es die lachhaften Gleitzahlangaben (oder die max-Geschwindigkeitsangaben) von Herstellern zu den Schirmen, welche heute ihre Bedeutung verloren haben, da es einigermaßen seriöse Tester gibt.

Wenn ein Hersteller angibt: System: 24 kg, Flugzeit: > 45 min, Schub>60 kg, Akku: >1000 Ladezyklen usw.. wer glaubt das heute noch? Da wurde und wird in der Fliegerei (aber auch anderswo) so viel geflunkert, sodass man nur mehr sehr zuverlässigen Informanten vertraut...
Wenn das System dann real 28 kg wiegt, gerade mal 25 min Flugzeit bei 50 kg Schub produziert ist man als Käufer enttäuscht (gibt das aber Dritten ungern zu...). Was bleibt ist selber testen! Was bei der Akkuhaltbarkeit schwierig ist.
Wenn die Akkuhaltbarkeit bei E-Systemen tatsächlich deutlich höher liegt als im Modellbau, ist das ein sehr wichtiges Argument, das offenbar noch wenigen bekannt ist bzw. von dem offenbar noch wenige überzeugt sind. Denn alle meine bekannten Interessenten vertreten die Meinung, dass auch große Motor-Akkus nicht sehr lange halten, da eben Vergleiche mit Modellbauakkus angestellt werden.

Für mich bleibt noch das Gewicht bzw. die Flugdauer als Handicap.
Wenn es möglich sein sollte, mit rund 20 kg rund 30 min Flugzeit zu erzielen, oder mit max. 25 kg Motorgewicht rund 45 bis 60 min und einem Pilotengew. von rund 80 kg, dann wäre das schon ein wichtiger Schritt. Das System von Skywalk mit Klappluftschraube, ohne Käfig und integriertem Gurtzeug gefällt ja sehr...
Früher oder später sollte sich bei entsprechenden Stückzahlen auch der Preis nochmals reduzieren, sodass eine größere Anzahl von Piloten die E-Systeme nützen würde.

Vielleicht sollten überhaupt 2 Varianten angeboten werden. Eine Light-Version für den Hang bzw. leichten Piloten (leichter und günstiger) und eine Voll-Version für schwere Jungs bzw. Flachbodenstart.
Ich vermute aufgrund vieler Pilotengespräche, dass es bei einem Light-System und einem Kaufpreis von rund 5000 - 6000 (Komplett inkl. Ladegerät), einem echten Gewicht von rund 20 kg (mit Gurtzeug) und einer angestrebten Motorlaufzeit von rund 30 min (bei einem 80 kg-Piloten) schon sehr viele Käufer sein werden!!

Aber bei einem Preis von 9000,- Euro komplett wird man sehr lange mit attraktiven Stückzahlen im Verkauf kämpfen müssen. Bei so einem Preis müssen die Piloten erst einmal überzeugt werden von: attraktiver Motorlaufzeit, niedrigem Gewicht, gutem Steigen, lange Haltbarkeit der Akkus etc...

lg
Franky

[Ventus07]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo liebe Motorflieger,

............

2. Fliegen mit dem Motorschirm im turbulenter Luft

Als ich vor einigen Jahren meine Motorschirmausbildung begonnen und dann wieder abgebrochen habe, weil mir das nicht wiklich gefallen hat, habe ich folgendes gelernt: Der Motorschirm darf nur bei ruhiger Luft geflogen werden und der Pilot muss bei aufkommender Böigkeit schnellstmöglich landen. Ich habe auch noch die offizielle Vorschrift vor Augen, aber ich kann sie auf die Schnelle nicht finden. Es wird ja einen Offiziellen (keinen selbsternannten Pseudoexperten) geben, der diese Frage verbindlich klären kann.

Lieber Jürgen, ich will überhaupt keinem was verkaufen, weil ich Entwickler bin und kein Geschäftsmann. Aber mir bewußt eine Lüge zu unterstellen, geht dann doch zu weit. Flieg doch einfach weiter und habe Deinen Spaß am thermischen Motorfliegen. Nur versuche anderen nicht zu suggerieren, dass das eine harmlose Sache sei. Da wird es nämlich echt gefährlich. Von einem Protektor am Motorgurtzeug habe ich auch noch nichts gehört und wenn Du die LTF'en von Motorschirm und Gleitsegel vergleichst, wird es Dich vielleicht nachdenklich machen, warum beim Motorschirm niedrigere Lastvielfache gefordert werden als bei den motorlosen Gs'en.

Bei dieser Basisopposition der Benzinmotorflieger komme ich garnicht dazu über die wesentlichen Eigenschaften und Unterschiede der bereits jetzt angebotenen elektrischen Antriebssysteme zu schreiben. Das erinnert mich irgendwie an die Zeiten des Karl Benz in der Diskussion mit den Pferdekutschenbesitzern.

Werner

Hallo Werner, mich würde doch mal interessieren, wo du gelernt hast, daß man mit dem Motor keine Thermik fliegen darf. In welcher Schule war das denn?

Heute ist es jedenfalls so, daß jeder in der Thermik fliegen darf - mit und ohne Motor.
Wenn du allerdings nicht in der Lage bist, in der Thermik zu fliegen, weil du es nicht in den Griff bekommst, nicht weißt wie man einen Schirm aktiv fliegst, dann kann ich die Aussage schon verstehen.
Ich denke, es ist dann auch besser, wenn du das mit dem E-Motor nicht weiter verfolgst, sondern dich erst mal an einen einfachen Schirm hängst und vorsichtig in leicht bewegter Luft übst, aktiv zu fliegen.
Wenn du das beherrschst, kannst du auch mal in der Thermik fliegen. Klappt das dann in einigen Jahren gut, dann würde ich mich an das Thema mit dem Motor wagen.



Bei dieser Basisopposition der Benzinmotorflieger komme ich garnicht dazu über die wesentlichen Eigenschaften und Unterschiede der bereits jetzt angebotenen elektrischen Antriebssysteme zu schreiben. Das erinnert mich irgendwie an die Zeiten des Karl Benz in der Diskussion mit den Pferdekutschenbesitzern.

für mich ist der E-Motor lediglich der Ersatz, wenn keiner an der Winde stehen würde.
Ansonsten hat er keine sinnvolle Berechtigung. Wenn du mir eine Laufleistung von 4 bis 5 Stunden bieten kannst, eine Steigleistung von 2 m/s eine Haltbarkeit von 1000 Stunden, und einen Preis kleiner 4500 Euro, dann bitte melden.
Schau einfach mal auf die Autos mit Elektroantireb. Wer von denen kommt denn von Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart oder Kassel mit seinem Elektro-Auto nach Andelsbuch oder ins Tannheimer Tal zum fliegen? KEINER? Warum? Er kommt nicht so weit.
Das ist der Stand der Technik ;-)

Irgendwie hast du recht mit dem Spruch Das erinnert mich irgendwie an die Zeiten des Karl Benz in der Diskussion mit den Pferdekutschenbesitzern.
Karl Benz war damals schon mit einem richtigen Motor unterwegs, während die anderen hinterherhinkten. So geht es dir jetzt mit dem Elektrozeug. Du hinkst hinterher, während wir stundenlange Füge machen.


Im übrigen finde ich die Entwicklung der E-Antriebe sehr interessant. Mal sehen wann der erste gute Akku kommt.

Gruß Ventus

[Tomyy]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Nicht so garstig hier.
Wir reden hier von einer Aufstiegshilfe für ne kurze Zeit in Verbindung einer neue Startart und da hat der Elektro voll seine Berechtigung.

Die Anordnung Akku vor dem Bauch und geringeres Gewicht hinten sorgt wahrlich für einen angenehmeren Thermikflug gerade in turbulenten Bedingungen.

Obiges Video zeigt aber auch das die leichte Benzinthermik möglich ist wenn die Hersteller es nur wollten. Und sogar mit Antrieben die fast so leise sind wie die Elektros.

Tomyy

[gngn]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Elektrofreunde,

ich will jetzt nicht mehr für oder gegen Benzin debattieren. In unserem Thread geht es ja eigentlich um HG/GS Elektroantriebe. Argumente pro und con sind vielfach gebracht worden und so lassen wir die Grundsatzdifferenzen einfach mal so stehen.

Ich wende mich also nur noch an die 93 % der DHV Mitglieder und deren Sympatisanten, die sich auf die neue Startart Elektro freuen und vielleicht schon mit dem Gedanken spielen sich dafür einen geeigneten Antrieb zuzulegen.

Am einfachsten ist das bei den Hängegleitern. Für diese Klasse gibt es bis jetzt nur den E-Lift von Toni Roth mit dem HPD 10 Antrieb. Da läuft gerade die Erprobungsphase mit positivem Ergebnis aus. Der DHV erstellt zur Zeit den Bericht für das LBA oder hat ihn vielleicht schon abgegeben. Wie relativ einfach der Start und der Thermikflug ist, hat man zuletzt bei der Bamberger DHV Veranstaltung gesehen. Da auch bei uns am Platz zwei solcher Antriebe zu Hause sind, weiß ich, dass die beiden Besitzer trotz der häufig aufgebauten Winde nur noch mit dem E-Lift starten. Die Wahrscheinlichkeit oben zu bleiben und ein kleineres oder größeres Dreieck zu fliegen ist da einfach um ein vielfaches größer. Auch noch spät am Tag sind längere Flüge in der Umkehrthermik möglich, wo man sich ohne die elektrische "Reserve" garnicht mehr hin trauen würde.Toni macht regelmäßig Einweisungen und ist auftragsmäßig ziemlich überfordert, sodass er über eine echte Serienproduktion nachdenkt. Als Ergebnis bleibt festzuhalten, dass sich die Erwartungen in den E-Lift mehr als erfüllt haben. Es gab kein Versagen des Systems und keinen Unfall oder Beschwerde. Der Flugstress bzw. die wegfallende Angst vor dem Absaufer in niedriger Flughöhe führt zu einem anderen entspannten Flugstil.

Ich als Gleitschirmflieger staune immer wieder über die Bereitschaft der Drachenfliegerpiloten, die Mühsal des Transportes und des Geräteaufbaus auf sich zu nehmen. Die wird zwar durch den E-Lift auch nicht weniger aber sie wissen doch, dass sie dann auch wirklich einen längeren Flug vor sich haben.

Kommen wir jetzt zu den Gleitschirmfliegern:
Vom DHV in der Vergangenheit immer wieder verkündet, dass noch kein für den E-Start von GS'en geeigneter Antrieb zur Verfügung stünde, gibt es jetzt schon zwei Modelle: den Scott-E im Gurtzeug von Finsterwalder und den E-Walk von Skywalk in einem modifizierten Standardgurtzeug des gleichen Herstellers.

Woran lag es, dass die Entwicklung beim GS-Antrieb so lange dauerte?

Nun ganz einfach, das Teil durfte nach DHV Vorstellungen in keinem Fall so aussehen wie ein normaler Rucksackmotor und sollte die volle Thermikfähigkeit der GS-Piloten erhalten inclusive Flugdynamik und Sicherheit beim Crash.

Die Bevölkerung und damit auch die Zulassungsbehörden würden das plötzlich Auftauchen von mit vielen Vorurteilen belasteten Motorschirmen auf Windenstartgeländen - auch wenn sie nun elektrisch angetrieben viel leiser sind - niemals in Ihrer Nähe akzeptieren. Auch die ganz ohne Antrieb fliegenden Gleitschirmpiloten lehnten es mit großer Mehrheit ab, Benzinmotorschirme auf Ihren Startplätzen zu dulden.
Außerdem war natürlich die Erfahrung da, dass normale Rucksackmotoren den Freiflug bei abgestellten Motor doch sehr beeinträchtigen.

So musste man also ganz neue Konzepte für geeignete E-Antriebe aufstellen und zur Praxistauglichkeit führen. Es war eben nicht wie beim E-Lift möglich, einfach neben einigen Verbesserungen den Verbrenner gegen einen E-Motor auszutauschen. Dazu brauchte es eben mehr Zeit. Jetzt gibt es also die beiden Muster, die völlig unabhängig voneinander entstanden und von Ihren Konzepten her auch unterschiedliche Philosophien haben.

Ich baue auf dem Scott-E auf, da ich diesen Antrieb zusammen mit Joachim Geiger selbst entwickelt habe und deshalb in jedem Detail kenne. Den E-Walk kennt die Öffentlichkeit wegen der intensiven Werbung von Skywalk ja schon viel besser und es fällt mir nicht mmer leicht die Werbeaussagen mit den tatsächlichen Eigenschaften dieses E-Antriebes überein zu bringen.

Der Scott-E ist eine kompakte körpernahe Einheit, die alle Komponenten des Elektroantriebs inclusive Akkubox in einem Gehäuse vereint und durch ein teleskopierbares Schubstangensystem den Piloten sowohl von den Schubkräften als auch den Gewichtskräften im angetriebenen und im Freiflug vollständig frei hält. Scott-E wiegt echte 20kg und lässt sich viel leichter als ein ebenso schwerer Benzinantrieb am Boden tragen. Das liegt an dem Schwerpunkt der ganz dicht am Körper bleibt.
Wir haben ganz am Anfang der Entwicklung eine Variante mit vor dem Piloten angeordnetem Akkukasten erprobt, diese aber nach der Analyse von Crashlandungen mit einer solchen Konfiguration wieder verworfen. Bei dem DHV Mustercrash (50g) ist schon die Vorstellung was der Akku mit den Oberschenkeln anstellt ernüchternd, ganz abgesehen von einer versehentlichen Mitwindlandung und Fallschirmspringerrolle.

Scott-E kann in jedes geeignete Gleitschirmgurtzeug mit einigenTricks intergriert und davon wieder gelöst werden. Zusammen mit einem Charly-Gurtzeug heißt diese Anwendungslösung dann Bird-E. Sie passt zusammen mit dem Gurtzeug und dem Gleitschirm in einen normalen Packsack

Scott-E ist ausschließlich für den Betrieb mit einem virtuellen Käfig ausgelegt. Dieser unsichtbare Käfig schützt prinzipiell den Piloten und seinen Gleitschirm am Boden und in der Luft besser als dies ein mechanischer Käfig kann. Dazu gehe ich später noch näher ein. Auch wir haben mechanische Minikäfige in Form von Kreisbögen ausprobiert, als die Entwicklung der Schutzelektronik des virtuellen Käfigs nicht gleich erfolgreich war. Der Nutzen solcher Provisorien ist jedoch eher negativ, da man sich falsche Reflexe beim Starten antrainiert und ein echter Schutz der Schirmleinen und des Propellers sowieso nicht gegeben ist.

Der Scott-E ist darauf ausgelegt auch schwere Piloten rasch und sicher aus den bodennahen Verwirbelungen herauszubringen. Da an normalen Flugtagen in ebenem Geländen die auch von durchschnittlichen Piloten nutzbare Thermik in der Regel erst ab etwa 200-300m beginnt, ist der Scott-E mit einer sehr gute Steigleistung ausgestattet. Wer sie nicht braucht, kann die Leistung immer drosseln. Beim Einflug in ein Aufwindgebiet geht bei Bedarf die Motorleistung automatisch zurück bis zum Stillstand.

Ich gehe jetz die wichtigsten Komponenten des Scott-e durch und stelle mich allen Fragen dazu auch im Detail.

1. Motor
Der Scott-E benutzt den inzwischen zum Standardmotor für die Leichtfliegerei gewordenen HPD 10 (blaue Scheibe). Es handelt sich um einen vor 4 Jahren von mir selbst entwickelten 42 poligen bürstenlosen Außenläufermotor mit einem Nennmoment von 40Nm. Der Motor mit einem Durchmesser von 217mm kann Luftschrauben bis 1,5m direkt antreiben. Beim Scott-E läuft er bei Vollgas ca. 1850 Umdrehungen. Wer sich ein wenig auskennt mit Elektromotoren weiß, dass ein langsam laufender Direktantrieb mit einem darauf abgestimmten Propeller unter allen Bedingungen einen besseren Wirkungsgrad als ein gleichstarker Getriebemotor erreicht. Die Entwicklung kann man gut im Modellbau nachvollziehen, wo zunächst kleine schnelllaufende Elektromotoren mit Getriebe ausgestattet wurden, um später als die starken Direktantriebe verfügbar wurden, von diesen zu fast 100% ersetzt zu werden. Das liegt einfach daran, dass bessere Wirkungsgrade erreicht werden und die Bauteile für die Getriebe (Riemen, Räder, Spannrolle, Gehäuse) entfallen. Außerdem hat ein grosser Motor wegen seiner großen Oberflächen im Prinzip weniger Kühlprobleme, vor allem wenn er wie der HPD10 selbst ähnlich einem Radiallüfter aufgebaut ist. Die im Typennamen angegebenen 10kW Leistung sind eine stundenlang mögliche Dauerleistung auch bei hohen Umgebungstemperaturen. Die beim Scott-E nie ausgenutzte Minutenleistung liegt oberhalb von 13kW. Beim Scott-E wir der Motor mit maximal 8,5kW belastet.
Die Komponenten der HPD-Motorenreihe werden seit 1 Jahr von der Firma Flytec in Serie gebaut.


So für heute genug geplaudert, ich setze die Info fort, wenn ich wieder Zeit finde.

Werner

[Tomyy]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Scott-E ist ausschließlich für den Betrieb mit einem virtuellen Käfig ausgelegt. Dieser unsichtbare Käfig schützt prinzipiell den Piloten und seinen Gleitschirm am Boden und in der Luft besser als dies ein mechanischer Käfig kann. Dazu gehe ich später noch näher ein. Auch wir haben mechanische Minikäfige in Form von Kreisbögen ausprobiert, als die Entwicklung der Schutzelektronik des virtuellen Käfigs nicht gleich erfolgreich war. Der Nutzen solcher Provisorien ist jedoch eher negativ, da man sich falsche Reflexe beim Starten antrainiert und ein echter Schutz der Schirmleinen und des Propellers sowieso nicht gegeben ist.

Werner

Werner,
hier paar kleine Fehlstarts mit mechanischen Käfig und Du kannst auch erklären wie das der E-Scott virtuell meistert.

http://www.youtube.com/watch?v=cH95pdw-uVQ

http://www.youtube.com/watch?v=nyQRlfRzQs0

http://www.youtube.com/watch?v=IK4QQK-O7v4&feature=related

Das Beste ist aber das hier:

http://www.youtube.com/watch?v=EFwUMX5hLEM&feature=related

Folgende Punkte interessieren mich bei weiteren Infos:

- Nach wie viel Sekunden kommt der Propeller bei Abschaltung in einer Notsituation zum Stillstand?
- Wird dazu der Motor umgekehrt als Bremse betrieben? Ein Getriebemotor bremst von sich aus viel stärker ab. Schön zu sehen bei den Flügen mit E-Scott und E-Walk.
- Gibt es Sollbruchstellen die beim Bodenkontakt des Propellers größeren Schaden am Motor vermeiden?

Tomyy

[gngn]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Thomyy

ich schreibe Dir meine Infos fett direkt unter die Fragen

Werner

Werner,
hier paar kleine Fehlstarts mit mechanischen Käfig und Du kannst auch erklären wie das der E-Scott virtuell meistert.

http://www.youtube.com/watch?v=cH95pdw-uVQ

http://www.youtube.com/watch?v=nyQRlfRzQs0

http://www.youtube.com/watch?v=IK4QQK-O7v4&feature=related

Das Beste ist aber das hier:

http://www.youtube.com/watch?v=EFwUMX5hLEM&feature=related

Der virtuelle Käfig erkennt wenn der Pilot beim Startlauf herumeiert, zuviel Vor- oder Rücklage hat, der Schirm nicht stabil über ihm steht, ausbricht, vorschießt oder zurückfällt. Dann geht der Motor erst garnicht an oder schaltet sich wieder aus. Das ist eine sehr strenge Schulung für den Piloten und erfodert einiges Geschick und Übung. Auf keinen Fall passieren die in den Videos gezeigten Crashes, wo die Piloten sich wild auf die Motorkraft verlassen und einfach in ihr Unheil und das des Propllers rennen. Der Aufziehvorgang beim Scott-E findet übrigens immer ohne laufenden Motor statt.

Nur im ersten und zweiten Video, wo sich der Pilot zu früh reinsetzt und der Antrieb wenig Dampf hat, kann auch der virtuelle Käfig einen Propellerschaden nicht verhindern. Aber bei dem Dampf, den unser Motor hat, sollte das nicht passieren und für blutige Anfänger ist der Antrieb auch nicht geeignet.

Weitere Infos wie das technisch funktioniert, gebe ich hier im Thread, wenn ich meinen Text bezüglich der Funktionen des virtuellen Käfigs fortsetze.

Folgende Punkte interessieren mich bei weiteren Infos:

- Nach wie viel Sekunden kommt der Propeller bei Abschaltung in einer Notsituation zum Stillstand?
Der Propeller kommt 0,5sek nach dem Abschaltsignal in eine ganz ungefährliche Leerlaufdrehzahl, die keinem Teil mehr schaden kann auch nicht einer Schirmleine. Das kann man leicht rechnen und ist x-fach nachgemessen. Wir scannen alle Flüge im 1/10 sek Bereich. Da nehmen sich Direktantrieb und Getriebemotor garnichts. Nach diesen 0,5sek bremst die Motorelektronik aktiv, sodass der Propeller nach weiteren 0,5 sek anklappt. Wichtig ist also das schnelle Signal zum Abschalten und das wird bei uns x- mal schneller von der Überwachungselektronik erzeugt als es je ein Mensch leisten könnte. Bekanntlich braucht selbst ein gut trainierter Mensch mindestens 0,5 sek um überhaupt zu reagieren. Deswegen sind irgendwelche Abschalt- oder Loslassknöpfe anstelle einer elektronischen Überwachung nicht geeignet.

- Wird dazu der Motor umgekehrt als Bremse betrieben? Ein Getriebemotor bremst von sich aus viel stärker ab. Schön zu sehen bei den Flügen mit E-Scott und E-Walk.

Zunächst einmal bremst nach dem Abschalten des Motors die Luft selber und zwar mit einer Leistung (6-8,5kW), die kurz vor dem Abschalten noch die Antriebsleistung war. Wenn Du Techniker bist, könnte ich Dir das mit Formeln zeigen, möchte aber hier darauf verzichten. Was immer Du auf den Videos siehst, es stellt nur den allerletzten Teil des Bremsvorgangs dar. Du weißt ja nicht, wann die Abschaltung tatsächlich gekommen ist. Der Getriebemotor bleibt zuletzt deswegen etwas schneller stehen, weil Getriebe einen höheren Verlust (siehe oben) erzeugen als kein Getriebe und damit das Austrudeln verkürzen. Die Motorbremse nach den ersten 0,5sek schließt die Windungen des Motors mehr oder weniger kurz und wirkt dann quasi als Generator aber halt wie ein kurzgeschlossener.
Der ganze Bremsvorgang wird elektronisch gesteuert und ist so programmiert, dass die Verzögerung schnell genug ist aber auch kein brutaler Schlag auf den Piloten kommt. Es wäre leicht möglich den Propeller in 0,3 sek zu stoppen, was aber ein attraktives Negativereignis wäre, vielleicht sogar mit Propellerbruch.

- Gibt es Sollbruchstellen die beim Bodenkontakt des Propellers größeren Schaden am Motor vermeiden?

Danke für die Frage.

Ja natürlich. Der Propeller des Scott-E ist ein absoluter Leichtbaupropeller, bei dem ein Blatt nur ca. 280gr wiegt. Das geht,weil wir ja keine Drehmomentstöße wie beim Verbrenner haben. Bei starker Bodenberührung mit Motorblockade bricht das Blatt, nicht aber beim "Rasenmähen".

Wir haben es bei einem Prüfstandsversuch geschafft einen Spanngurt in den laufenden Propeller zu kriegen und der hat sich um Propeller und CFK Welle gewickelt. Selbst ohne aktivierte Motorabschaltung bei Überstrom hat der Motor die Tortur völlig unbeschadet überstanden. Wir haben überhaupt noch nie einen Motor beim Fliegen kaputt gekriegt. Das liegt an der robusten Dimensionierung der Welle und der Lager.

Die Propellerwelle ist ja eine etwas eigenartige Konstruktion. Ein Stachel aus Kohlefaserrohr mit 25mm Durchmesser ohne jede Abstützung auf den Motor geflanscht. Das hat seine Gründe:

1. wenn der Pilot einmal rückwärts auf den Boden knallt, bricht der Spargel einfach ab. Zum Piloten hin ist die Motorscheibe der Schutz des Piloten vor dem Aufgespießt werden.

2. Der Propeller ist völlig unsensibel auf Unwuchten. Selbst wenn einmal ein Stückchen fehlen sollte halten sich die Vibrationen sehr zurück. Die lange Welle kann sich dynamisch einfach einen neuen Mittelpunkt suchen, da kein Zwischenlager sie daran hindert. Das geht aber nur bei einer sehr weichen Aufhängung, wie es ein Pilotenrücken ist. Jedes schwere Gestell macht die Konstruktion unmöglich


3. Mit einem Handgriff (Quickpin) kann man die Propellerwelle mit den Blättern vom Motor trennen und transportfreundlich in eine Schutzhülle und den Packsack stecken. Da steht nichts mehr vom Motor über, alles ist kompakt.


Tomyy

[hartmut_k]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Werner,

vom Scott-E habe ich bis dato kaum technische Daten gefunden.
Im Beitrag #516 schreibst Du von 20 kg Gewicht des Scott-E.

Ist der Akku dabei mitgerechnet ?
Bzw: Was wiegt der Akku seperat ?
"alle Komponenten des Elektroantriebs inclusive Akkubox in einem Gehäuse vereint ..."
lese ich als "Akku auf dem Rücken" - ist das korrekt ?

Herzliche Grüsse von Hartmut

[Tomyy]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Sehr schön Werner,
viele gute Ideen...so sollte es sein, das ist die Zukunft:

- aufziehen ohne Motorschub
- schnelle Propellerabbremsung mit Auswertung von Neigungswinkel und Beschleunigungssensor

Trotzdem, 1sek ab Vollgasnotabschaltung bis zum Zusammenklappen würde ich gerne in einem Video sehen. Ich kann’s mir bei den Massen (ca. 3kg) nicht vorstellen. Tippe eher auf 5 sek, was zuviel ist.

Ich experimentiere selbst am Benziner mit ner aktiven Propellerbremse (1,2kg+0,3kg+1,8kg=3,3kg) und komme nicht unter 7sek trotz Motorbremse.

Also Werner, zeige bitte hier das Video als Beweis. Startlauf mit ruckartigem seitlichen Schwenker und auch der Rest ist davon überzeugt das es ohne Käfig geht.

Damit ist der erste E-Walk mit den zwei Tastern in der Hand, die man im Notfall verkrampft ein gefährlich Ding, wage ich mal zu behaupten.

Nehmen wir folgenden Fall an. Ein 95kg Pilot startet in leichter Mittagsthermik aus der Ebene. Der Schirm kommt gut hoch. Der Pilot gibt Vollgas steigt einige Meter und gelangt in leichten Abwind. Der Schirm hat einen hohen Anstellwinkel und baut kaum noch Höhe bei Vollgas auf. Er kommt dem Boden wieder näher. Wohl dem der das Gas jetzt wegnimmt.

Was jetzt? Benutzt Ihr zur Lebenspunkte-Kontrolle auch Daten vom Luftdrucksensor um den Motor in Bodennähe (kein Steigen beim Start) wieder abzuschalten?

Tomyy

[gngn]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Hartmut,
ich schreib Dir die Antworten in Deine Fragen in fett.

Hallo Werner,

vom Scott-E habe ich bis dato kaum technische Daten gefunden.
Im Beitrag #516 schreibst Du von 20 kg Gewicht des Scott-E.

Bitte schau mal unter www.charly-produkte.de und dann Themik Beamer. Die Jungs legen nicht so viel Wert auf Ihr Schaufenster. Dafür sind Ihre Aussagen realistischer und die Technik besser. Außerdem kann ich Dir meinen Vortrag aus dem Bamberg Meeting über den Scott-E schicken, wenn Du mir Deine E-Mail Adresse noch mal schickst. Meine kennst Du ja (werner.eck@gmx.org).
Das gilt natürlich auch für alle Interessierten.
Ich verkaufe Dir nix, kann Dir aber alle technischen Infos geben, die Du dazu brauchst.

Ist der Akku dabei mitgerechnet ? ja klar
Bzw: Was wiegt der Akku seperat ? Der Akku alleine wiegt 11kg (kleiner und größer je nach Pilotenwusch möglich). Er steckt total geschützt im Antriebsrahmen, der gleichzeitig Akkubox ist
"alle Komponenten des Elektroantriebs inclusive Akkubox in einem Gehäuse vereint ..."
lese ich als "Akku auf dem Rücken" - ist das korrekt ?
Das ist richtig und warum das so sein muss, habe ich schon geschrieben

Herzliche Grüsse von Hartmut

[gngn]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Na siehste Tomyy, Du lobst mich schon glaubst mir aber noch nicht. Aber das kommt auch noch. Ich antworte Dir wieder in fett

Sehr schön Werner,
viele gute Ideen...so sollte es sein, das ist die Zukunft:

- aufziehen ohne Motorschub
- schnelle Propellerabbremsung mit Auswertung von Neigungswinkel und Beschleunigungssensor

Wenn es das alleine wäre, dann würde das Sensorsystem nur bei wenigen kritischen Lagen richtig funktionieren. Da gehört noch viel mehr dazu. Ich komme aber noch im Detail auf die Funktionen des VC (virtual cage) zu sprechen in der Fortsetzung meiner begonnenen Infoserie hier im Forum.

Trotzdem, 1sek ab Vollgasnotabschaltung bis zum Zusammenklappen würde ich gerne in einem Video sehen. Ich kann’s mir bei den Massen (ca. 3kg) nicht vorstellen. Tippe eher auf 5 sek, was zuviel ist.


Wie ich bereits sagte, kann man das in einem einfachen Video nicht erkennen. Man muss den Drehzahlabfall über der Zeit ganz fein aufgelöst sehen. Das geht nur über ein Datenaufzeichnungsgerät, das bei uns RCM Modul heißt, vielleicht 50gr wiegt und alle technisch wichtigen Daten des Antriebs und des Schirms alle 0,1 sek aufzeichnet und speichert. Man kann damit wunderschön seinen eigenen Flug auswerten besser als es jedes Video könnte und ohne den Piloten vom Fliegen abzulenken.

Es gehört zur Optionsliste für Leute wie Dich, die nicht jeden Werbespruch für bare Münze nehmen oder wissen wollen, mit welchem Flugstil sie das Optimum aus der gespeicherten elektrischen Energie herausholen.

Du verstehst sicher, dass ich das nicht hier im Forum zeigen kann.
Du kannst mir aber eine E-mail (werner.eck@gmx.org) mit Deiner Postadresse (zur Sicherheit) schicken, damit ich Dir einen solchen Datensatz einmal zukommen lassen kann. Wegen der Komplexität dieser Aufzeichnungen eignet sich ein solches Dokument nicht für einen Thread. Unser Team glaubt nur an eindeutig und wiederholt dokumentierte physikalische Tatsachen und nicht an subjektive Aussagen.

Deine Bedenken wegen der Schwungmassen sind beim unserem superleichten System übertrieben. Du mußt bedenken, dass beim schlagartigen Abschalten der Energie die Luft wahnsinnig schnell den Propeller bremst. Das sind bei uns anfänglich 40Nm Bremsmoment, die jetzt bremsend auf den Propeller einwirken. Vom Massenträgheitsmoment spielt aber fast nur der offenen Propeller (2x280gr) eine Rolle.

Ich experimentiere selbst am Benziner mit ner aktiven Propellerbremse (1,2kg+0,3kg+1,8kg=3,3kg) und komme nicht unter 7sek trotz Motorbremse.

Also Werner, zeige bitte hier das Video als Beweis. Startlauf mit ruckartigem seitlichen Schwenker und auch der Rest ist davon überzeugt das es ohne Käfig geht.

Ich hoffe der Datensatz wird Dich überzeugen und wer es nicht glauben kann, der muss bei nächster Gelegenheit bei Charly (Robert Kleinhans) um einen Probeflug bitten z.Zt. noch ein UL-Schein vorausgesetzt oder mir auch eine Email schicken bitte mit Adresse.

Damit ist der erste E-Walk mit den zwei Tastern in der Hand, die man im Notfall verkrampft ein gefährlich Ding, wage ich mal zu behaupten.

Ich weiß nicht wie der Pilot überhaupt feststellen will, wann es heikel wird. Er muss sich ja aufs Fliegen konzentrieren und kann nicht ständig in die Schirmkappe gucken. Beim Start schon garnicht. Das mit dem Fallreflex ist eine merkwürdige Rechtfertigung. 2-Handgriffe machen nur an Stanzen Sinn, damit man beide Hände aus dem Gefahrenbereich heraus hat. Aber beim Fliegen sowohl mit dem Scott-E als auch beim E-Walk sind die Hände garnicht gefährdet sondern die Leinen und bekanntlich hat man hinten keine Augen.

Nehmen wir folgenden Fall an. Ein 95kg Pilot startet in leichter Mittagsthermik aus der Ebene. Der Schirm kommt gut hoch. Der Pilot gibt Vollgas steigt einige Meter und gelangt in leichten Abwind. Der Schirm hat einen hohen Anstellwinkel und baut kaum noch Höhe bei Vollgas auf. Er kommt dem Boden wieder näher. Wohl dem der das Gas jetzt wegnimmt.

Was jetzt? Benutzt Ihr zur Lebenspunkte-Kontrolle auch Daten vom Luftdrucksensor um den Motor in Bodennähe (kein Steigen beim Start) wieder abzuschalten?

Ja wir haben einen Luftdrucksensor und ein Vario im VC/RCM integriert. Da wissen wir immer wie weit wir vom Boden weg sind und nutzen diese Information auch um die bodennahe Startphase von dem Flug in Sicherheitshöhe zu unterscheiden. Das ergibt dann verschiedene Toleranzfelder für die zulässigen Abweichungen vom idealen Flugzustand. Wir verwenden diese Info auch noch für viele andere Funktionen wie Höhe halten oder vorgegebenes Steigen. In dem VC Modul steckt ein Vermögen an Geld und jahrelange Arbeit drin, die zum Teil aus der Erfahrung mit der Entwicklung von Autopiloten herrührt.

Der von Dir beschriebene Zustand würde aber mit unserem Antrieb eher nicht passieren, da der Motor bei zu großem Anstellwinkel des Schirms automatisch zurückgeregelt wird. Außerdem hat der Scott-E echt viel Dampf um vom Boden weg zu kommen. Das habe ich bereits geschrieben.

Tomyy

[gngn]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Werner,

danke für die Infos bezüglich Akkuhaltbarkeit. Das habe ich bis jetzt nicht gewusst. Das Problem ist: man glaubt einfach keinen Herstellerangaben, Verkäuferangaben etc. mehr! Lange Zeit waren es die lachhaften Gleitzahlangaben (oder die max-Geschwindigkeitsangaben) von Herstellern zu den Schirmen, welche heute ihre Bedeutung verloren haben, da es einigermaßen seriöse Tester gibt.

Wenn ein Hersteller angibt: System: 24 kg, Flugzeit: > 45 min, Schub>60 kg, Akku: >1000 Ladezyklen usw.. wer glaubt das heute noch? Da wurde und wird in der Fliegerei (aber auch anderswo) so viel geflunkert, sodass man nur mehr sehr zuverlässigen Informanten vertraut...
Wenn das System dann real 28 kg wiegt, gerade mal 25 min Flugzeit bei 50 kg Schub produziert ist man als Käufer enttäuscht (gibt das aber Dritten ungern zu...). Was bleibt ist selber testen! Was bei der Akkuhaltbarkeit schwierig ist.
Wenn die Akkuhaltbarkeit bei E-Systemen tatsächlich deutlich höher liegt als im Modellbau, ist das ein sehr wichtiges Argument, das offenbar noch wenigen bekannt ist bzw. von dem offenbar noch wenige überzeugt sind. Denn alle meine bekannten Interessenten vertreten die Meinung, dass auch große Motor-Akkus nicht sehr lange halten, da eben Vergleiche mit Modellbauakkus angestellt werden.

Für mich bleibt noch das Gewicht bzw. die Flugdauer als Handicap.
Wenn es möglich sein sollte, mit rund 20 kg rund 30 min Flugzeit zu erzielen, oder mit max. 25 kg Motorgewicht rund 45 bis 60 min und einem Pilotengew. von rund 80 kg, dann wäre das schon ein wichtiger Schritt. Das System von Skywalk mit Klappluftschraube, ohne Käfig und integriertem Gurtzeug gefällt ja sehr...
Früher oder später sollte sich bei entsprechenden Stückzahlen auch der Preis nochmals reduzieren, sodass eine größere Anzahl von Piloten die E-Systeme nützen würde.

Vielleicht sollten überhaupt 2 Varianten angeboten werden. Eine Light-Version für den Hang bzw. leichten Piloten (leichter und günstiger) und eine Voll-Version für schwere Jungs bzw. Flachbodenstart.
Ich vermute aufgrund vieler Pilotengespräche, dass es bei einem Light-System und einem Kaufpreis von rund 5000 - 6000 (Komplett inkl. Ladegerät), einem echten Gewicht von rund 20 kg (mit Gurtzeug) und einer angestrebten Motorlaufzeit von rund 30 min (bei einem 80 kg-Piloten) schon sehr viele Käufer sein werden!!

Aber bei einem Preis von 9000,- Euro komplett wird man sehr lange mit attraktiven Stückzahlen im Verkauf kämpfen müssen. Bei so einem Preis müssen die Piloten erst einmal überzeugt werden von: attraktiver Motorlaufzeit, niedrigem Gewicht, gutem Steigen, lange Haltbarkeit der Akkus etc...

lg
Franky

Hallo Franky, sorry ich vergaß Dir zu antworten.

Zum Wahrheitsgehalt von Herstellerangaben im GS-Bereich will ich nichts sagen aber offensichtlich hilft ein wenig Schummeln ziemlich gut Illusionen zu verkaufen. Niemand kann den Wahrheitsgehalt auch selber richtig überprüfen.

Da hilft nur skeptisch sein, selber ausprobieren und nicht jedem Trend hinterher zu rennen.

Was den E-Antrieb betrifft, gibt es aber genug harte physikalische Eigenschaften, die man überprüfen kann und nichts mit "sieht wirklich gut aus" oder gefällt mir doch sehr" zu tuen haben. Mit diesen Argumanten kauft man sich ein Schmuckstück oder eine neue Krawatte aber keinen Antrieb. Wenn die Ästetik noch obendrauf kommt dann ist es ein gelungenes Produkt aber nicht wenn damit die Schwächen in den Basisfunktionen kaschiert werden sollen.

Ein E-Antrieb ist ein Arbeitsgerät, das mich in die Luft bringen soll, damit ich dann am Fliegen meinen Spaß habe. Er muss sicher, ergonomisch, robust und leistungsfähig sein, den Piloten nicht überfordern und praktisch beim Transport und beim Handling sein. Da sollte sich jeder seine persönlichen Schwerpunkte suchen und die Produkte vergleichen.

Ich weiß, das ist Theorie, sonst gäbe es keine Harleys und keine Staßentrikes und keine Geländewagen in der Stadt und ...)

Dann noch zum Gewicht:
Deine Vorstellungen zum Sollgewicht eines E-Antriebs für solche Flugzeiten in ruhiger Luft sind einfach noch technisch nicht machbar für in der Praxis brauchbare Antriebe.

Zum Preis:
Ja aus der Sicht eines Durchschnittskunden sind am Beginn einer Technologie die Preise immer viel zu hoch. Für den Hersteller eher verdammt niedrig, weil er schon viel Geld investiert hat und ein großes (Konkurs-) Risiko eingeht, wenn er den Preis zu niedrig ansetzt. Fliegen ist für eine Herstellerfirma kein Hobby sondern ein Broterwerb für alle Ihre Mitarbeiter.
Für einige Kunden ist aber der Preis nicht so sehr im Vordergrund. Sie wollen vorne mit dabei sein. Diese Kunden zählen zu den Technologietriebern ohne die nie wirklich neue Produkte später in größeren Stückzahlen und zu niedrigeren Preisen in den Markt kommen.

Werner

[Tomyy]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Werner,
Du schreibst „der Motor hat viel Dampf. Dann „Dauerleistung 10KW....nie ausgenutzte Minutenleistung 13KW....der Motor wird maximal mit 8,5KW belastet“. Was ist richtig?

Ein Top80-Paramotor macht laut Typenblatt 11KW und in der Werbung 52kg-Schub. Wird auch gerne als Damenmotor bezeichnet. Warum wohl.

Hat der Scott-E maximal 55kg Schub ist das nicht viel und für die meisten normalem Piloten (ab 89kg) und alten Schirmen zu wenig um sicher bei Nullwind aus der Ebene zu starten.

Erst mit modernen Schirmen wie z.B. den Nova Mentor2 oder Ozone Rush3 sollte das kein Thema mehr sein.

Werner...klar kann man die Notabschaltung in einem einfachen Video erkennen.
Nichts anderes kann Euer System im Verkauf puschen. Die Kunden wollen Sicherheit auch wenn’s dadurch 2000 Euro mehr kostet. Jetzt wird einem auch der Preisunterschied zum E-Walk klar.

Macht ein Video von einer funktionierenden Notabschaltung z.B. durch einige fehlerhafte Startläufe. In Zeiten von Youtube gibt’s keine bessere Werbung.

Jedenfalls ist’s schön zu lesen wie die Elektronik auch in den Paramotor einzieht. Einige dieser Sicherheitselemente ließen sich auch auf die Benzintechnik mit Funkgas übertragen. Den Höhenautopiloten habe ich schon seit mehreren Jahren in Betrieb.

Tomyy

[hartmut_k]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Hartmut,
ich schreib Dir die Antworten in Deine Fragen in fett.

Hallo Werner,

danke für Deine Antwort aus #521.
Und auch für die detaillierten Antworten auf die Fragen der anderen Neugierigen, vor allem zur Sicherheitsabschaltung.
Die Infos auf der Charly-Webseite sind in der Tat etwas spärlich...
Ich hab natürlich noch eine Menge weitere Fragen, ich werde Dir eine ausfühliche mail schreiben.
Eine Frage, die sicher von öffentlichem Interesse ist, habe ich noch:
Ich hatte aus den Beiträgen über den Scott-E herausgelesen, dass er gewissermassen an einem üblichen Gurtzeug (sicher gibt es hier auch ein paar Einschränkungen...) befestigt wird, mittels eines Stützsystems. Wenn das Gurtzeug die Rettung unter dem Sitzbrett integriert hat, wird die Verbindungsleine zur Aufhängung üblicherweise um das Gurtzeug herum in textilen Falzen herum geführt, die mit Klettbandstreifen verschlossen werden. Im Falle des Retterwurfs öffnen sich diese Falze und die Verbindungsleine zwischen Gurtzeug und Rettungs-Hauptaufhängung strafft sich. Wie sind denn die Stützen geführt, so dass die V-Leine beim Retterwurf nicht behindert wird ?
Ich kann mir das nicht so recht vorstellen, da der Schub des Antriebs entweder auf den Rücken des Piloten oder idealerweise auf die Karabiner wirken sollte. In beiden Fällen ist nach meinem Verständnis die V-Leine der Rettungsaufhängung im Wege (oder begehe ich hier einen Denkfehler ?).
Im Falle einer Rettung im Frontcontainer mit kurzer V-Leine zu den Karabinern sehe ich keine Probleme.

Herzliche Grüsse von Hartmut

[gngn]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Werner,
Du schreibst „der Motor hat viel Dampf. Dann „Dauerleistung 10KW....nie ausgenutzte Minutenleistung 13KW....der Motor wird maximal mit 8,5KW belastet“. Was ist richtig?

Ein Top80-Paramotor macht laut Typenblatt 11KW und in der Werbung 52kg-Schub. Wird auch gerne als Damenmotor bezeichnet. Warum wohl.

Hat der Scott-E maximal 55kg Schub ist das nicht viel und für die meisten normalem Piloten (ab 89kg) und alten Schirmen zu wenig um sicher bei Nullwind aus der Ebene zu starten.

Erst mit modernen Schirmen wie z.B. den Nova Mentor2 oder Ozone Rush3 sollte das kein Thema mehr sein.

Tommyy, sorry aber Du bist von den Werbesprüchen der Branche schon ziemlich geprägt. Man braucht nicht einen Motor mit der Prospektangabe 20PS um einen ordentlichen Start auch mit 85kg Nacktgewicht hinzulegen. Aus den 20PS eines Benziners werden schnell nur noch echte 5 kW am Propeller. Flieg einfach mal mit einem Scott-E und Du wirst lernen, dass die 8,5kW genutzte Leistung des E-Motors in Verbindung mit einem optimalen Propeller viel mehr Power bringen als der TOP 80. Um das hier mit einfachen Ausdrücken zu erklären, braucht es viele Seiten und Zeit, die ich leider nicht habe.

Werner...klar kann man die Notabschaltung in einem einfachen Video erkennen.
Nichts anderes kann Euer System im Verkauf puschen. Die Kunden wollen Sicherheit auch wenn’s dadurch 2000 Euro mehr kostet. Jetzt wird einem auch der Preisunterschied zum E-Walk klar.

Macht ein Video von einer funktionierenden Notabschaltung z.B. durch einige fehlerhafte Startläufe. In Zeiten von Youtube gibt’s keine bessere Werbung.

Mein Angebot mit dem Datenschrieb steht. Mit Videos in Youtube wird soviel Unsinn gemacht, dass die Überzeugungskraft in der Welt der Technik dicht bei Null ist. Ich mache hier keine Werbung sondern will nur neutral und unangreifbar informieren.

Jedenfalls ist’s schön zu lesen wie die Elektronik auch in den Paramotor einzieht. Einige dieser Sicherheitselemente ließen sich auch auf die Benzintechnik mit Funkgas übertragen. Den Höhenautopiloten habe ich schon seit mehreren Jahren in Betrieb.

Tomyy