Drachen / GS mit Elektroantrieb

[utz]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Es sollte nicht schwer sein vorhandene Gelände für die Startart zu zulassen/erweitern. Selbst wenn dies bestehende Gelände sind, ergeben sich Mehrnutzen:
- an kleinen Übungshügeln, an denen man normalerweise nach 2 Minuten unten steht, kann man soaren bis die Thermik durchzieht.
- auf Windenschleppgeländen kann man auch während der Woche starten wenn nicht genug Piloten für den Betrieb der Winde da sind.
- auf Windenschleppgeländen kann man sich länger in der Luft halten und die Thermik abpassen.
- an Berggeländen startet man auf der Landewiese ...
- das Netz von Segelflug- , UL- und kleinen Flugplätzen kann man wahrscheinlich auch nutzen, oder?

Neu zuzulassende Gelände können ja auch durchaus der Acker hinter dem Haus sein, das Gelände muß ja lange nicht so groß wie eine normale Schleppstrecke sein.

Somit ergeben sich viele neue Möglichkeiten....

[Fetzenflieger]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

- an Berggeländen startet man auf der Landewiese ...
- das Netz von Segelflug- , UL- und kleinen Flugplätzen kann man wahrscheinlich auch nutzen, oder?

Von der Landewiese wirst Du nicht starten dürfen, weil nur der Startplatz zugelassen ist. Du darfst ja als Gleitschirmflieger überall landen.

Auch Segelflug- , UL- und die anderen INFO-Plätze müssen auf die neue Startart zugelassen werden. Ich glaube aber nicht dass die Platzhalter sich das antun, dafür ist der Ruf der Gleitschirmfraktion zu schlecht. Die wollen halt keine Anarchisten in der Platzrunde. Kann ich sogar verstehen.

Gruß, Eckhard

[gngn]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Antwort zu den Geländezulassungen:

zunächst einmal muss man verstehen, dass der DHV nicht aus reiner Nächstenliebe für einige wenige Piloten mit Startgeländeproblemen den wirklich nicht leichten Kampf für die neue Startart E aufgenommen hat, sondern weil eine große Zahl von ausgebildeten Piloten ihr Hobby wegen schlechter Flugmöglichkeiten wieder aufgibt. Damit verschwindet auch deren Kaufkraft aus dem Verband bzw. aus dem Markt. Man verspricht sich - auch in der Schirm- und Drachenindustrie - einen Push für die Zahl der aktiven Flieger.

Entsprechend niedrig soll dann auch die Hemmschwelle für die Zulassung neuer nur für die Startart E sowie Berg-/Windenstart zugelassener Gelände sein. Natürlich entscheidet zunächst einmal jeder Platzinhaber/Verein für sich selbst ob er für sein Gelände die neue Startart beim DHV beantragt oder nicht, egal ob das ein Schleppgelände oder ein Landeplatz im Gebirge ist. Gibt es in meiner Nähe aber keinen Verein oder Platzbetreiber, dann hindert mich ja niemand selbst ein solches Gelände ausfindig zu machen, mit dem Geländebesitzer zu sprechen und bei dessen Zustimmung beim DHV/Björn Classen einen Antrag für die Zulassung der Startart E zu stellen. Wir brauchen ja keine riesigen Gelände mehr. Die Zulassung soll nach Aussage von Björn recht zügig gehen, wenn keine anderen Hindernisse luftrechtlicher Art oder der Naturschutz Schwierigkeiten machen. Hier sind wir natürlich wegen der geringeren Lärmemission besser dran als die Benzinerfraktion.

So sollte rasch ein ausreichend dichtes Netz von Startplätzen für die Startart E entstehen und damit auch eine Ballung mit intensivem (Elektro) Flugverkehr vermieden werden. Die Ballung macht nämlich meistens erst den Ärger und nicht die gelegentlich Flug (und Autobewegungen). Es wird an den Piloten liegen sich diszipliniert an den Startplätzen zu verhalten und damit keine Anwohner und Berufsgegner unserer Art der Fliegerei zu Beschwerden zu veranlassen.

Werner

[siegmarlange]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

hallo werner,
vielen dank für deine antwort. genau so habe ich es mir vorgestellt. es besteht also startplatzzwang. wie leicht oder schwierig eine geländezulassung ist,weiss ich nicht. ich schätze aber, dass es unter umständen ähnlich aufwendig wie eine normale gleitschirm-fluggebietszulassung ist.ich kann mir nicht vorstellen,dass man eine kleine wiese mal so eben zugelassen bekommt,vor allem nicht für kleines geld. ich will allerdings nichts schlechtreden. jedoch der traum vom-mal eben zwischendurch (legal) unterhalb der wolkenstrasse starten- wird wohl schwerlich realität.

sl

[RobiTobi]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Servus!

Es gibt schon heute eine Riesenanzahl von zugelassenen Geländen, die für ein "Update zum E-Start" zur Verfügung stehen. In den vielen Gesprächen mit Flugschulen, die sich für den Scott-E interessiert haben, wurde von den Inhabern signalisiert, das sie bestehende Gelände erweitern wollen. Sei es nun für den Einweisungsbetrieb oder als Start- und Landemöglichkeit für das "freie Fliegen". Es muss ja in diesem Fall kein Hanggelände sein, da ein Flachstart ohne Probleme möglich ist. Selbst Flugschulen aus dem Alpenraum haben sehr grosses Interesse am E-Start.

Ich glaube, das sich da sehr schnell eine gute Struktur aufbaut.

Robert
charly-produkte/nova germany/scott-e

P.S. Das Ding macht unheimlich Spaß!

[mk_aus_n]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Leute,

wer nicht beim Flight Festival am Tegelberg ist, für den gibt es eine Alternative im Fernsehen:

Voraussichtlich am kommenden Sonntag Abend (02.10.2011, ab 18:05 Uhr) bringt das Bayrische Fernsehen
im Regionalprogramm (Zwischen Spessart und Karwendel), in der Sendung "Frankenschau", einen Beitrag
über den selbst konstruiert und gebauten Elektro-Antrieb für mein Schwarze Minimum mit Exxtacy-Fläche.

Für die Flugaufnahmen mit Elektroantrieb (zwei Starts) hat die Ladung eines Batteriesatzes
(Kokam, 51,8Volt -31Ah) locker gereicht. Ich brauchte danach nur 20,5Ah nach zuladen.
Das heisst, ein Drittel der Batterie-Kapazität blieb ungenutzt!

Ansonsten noch viele schöne Flüge,

Michael K.

[RobiTobi]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Servus!

anlässlich der Messe am Tegelberg haben wir einige Details zum "virtuellen Käfig" gezeigt. Dieser wurde von Dipl. Ing. Joachim Geiger entwickelt. Es konnten einige Filmsequenzen
mit sehr anschaulichen Praxisbeispielen vorgeführt werden. Neben der eigentlichen Schutzfunktion sprechen wir nun auch von einem "virtuellen Instructor", der den Einstieg bzw.
den Umstieg vom Berg- in den E-Start dem Piloten erleichtern soll. Die bisherigen Erfahrungen mit Umsteigern sind sehr gut.

Die Schlüsseltechnologie für das Starten und Fliegen mit einem E-Antrieb ohne mechanischen Propeller ist das VC Modul.

Eine kleine Einführung von Dr. Werner Eck:

Das VC-Modul oder der virtuelle Käfig gibt nur dann den Strom für den Motor frei, wenn sich alle Betriebsparameter des Gleitschirms
und die Positions- und Bewegungsdaten des Piloten mit dem Antrieb auf dem Rücken in sicherem Zustand befinden. Das ist der Fall,
wenn der Schirm sich sauber über dem Piloten in ruhigem Flugzustand befindet und die Propellerachse ruhig und nicht zu stark nach oben
oder unten geneigt ist. Was nun sauber oder ruhig oder zulässig geneigt ist, das ergibt sich aus den eingestellten zulässigen Toleranzen, den "Arbeitsfenstern".

Um die tatsächlichen Positionen und Bewegungen von Schirm und Piloten festzustellen, sind 2 Sensormodule auf dem Obersegel des
Gleitschirms und 1 Sensormodul im Gehäuse des Scott-e befestigt. Diese senden mittels Funkverbindung die Messdaten zur Zentraleinheit im Scott-e, wo sie geprüft
und ausgewertet werden. Liegen die Ergebnisse für die Positionen, Geschwindigkeiten/ Drehgeschwindigkeiten und Beschleunigungen/ Drehbeschleunigungen
im Arbeitsfenster wird der Motorstrom freigegeben bzw. darf weiterfließen. Ist dies nicht mehr der Fall, weil zum Beispiel eine Böe die rechte Kappenseite
gefährlich nach vorne beschleunigt oder die Krümmung des Segels zu gering ist, wird innerhalb von ca. 0,5 Sekunden der Propeller gestoppt.

Diese sehr schnelle Reaktion ist notwendig, damit vom Auftreten der Störung bis zum Stillstand des Propellers weniger Zeit vergeht als die Leine
in oder gar das Tuch brauchen um in eine gefährliche Nähe des Propellers zu kommen. Ähnliches gilt für den Startlauf, wo die Störung auch durch eine Taumelbewegung
des Piloten oder durch eine falsche Körperhaltung hervorgerufen werden kann.

Die hohe Übertragungsrate der Datenströme zwischen der Zentraleinheit und den Sensoren führt zu einer praktisch verzögerungsfreien Reaktion des Systems.
Damit ist eine sehr hohe Sicherheit vor einer gefährlichen Kollision des Propellers mit Teilen des Gleitschirms gegeben.

Durch konventionelle vom Piloten auszulösende Schalter ist eine vergleichbare Sicherheit niemals zu erreichen. Das liegt daran, dass der Pilot eine Störung häufig
erst dann mitbekommt, wenn die Auswirkung der Störung (Schirmklappen, Vorschießen, Wegdrehen...) schon eingetreten sind. Bis dahin ist aber möglicherweise schon
so viel Zeit verloren, dass ein Stillsetzen des Propellers bis zu einer Kollision nicht mehr möglich ist. Vor allem beim Startlauf bei schwachem Wind ist es dem Piloten
kaum möglich die Lage seines Schirmes zu beobachten. Die Gefahr von Leinenfressern oder Propellerbruch ist dann extrem hoch.

Das Starten mit dem Scott-E braucht deswegen eine gewisse Übung unter verschiedenen Wetterbedingungen. Das VC-System informiert den Piloten mittels eines akustischen
Signals über die Motorfreigabe. Damit lernt er/sie schnell einen sauberen Start durchzuführen. Die "Stimme des VC" ist ungnädiger als die eines Fluglehrers.

Alle Daten der Sensorik werden zusätzlich zu den Betriebsdaten des Antriebs und des Fluges selber im RCM Modul synchronisiert gespeichert und können
im Anschluss an den Flug mittels eines speziell dafür entwickelten Programms am PC visualisiert und analysiert werden. Damit kann der Pilot oder/und sein Fluglehrer
sofort sehen, wegen welcher Störung der Antrieb abgeschaltet hat, um sofort daraus Korrekturen des eigenen Verhaltens abzuleiten.
Das RCM Modul ermöglicht auch die Analyse des gesamten Fluges, um z.B. an Hand des Energieverbrauchs die eigene Flugstrategie zu optimieren.


Folgend einige Filmsequenzen aus der Praxis.

Flaches Gelände, Bodenwind ca. 5-10 km/h, verwendete Gleitschirme Nova Mentor 2 in drei Grössen, Gurtzeug Charly Scott-e

scott-e / take off virtual cage monitoring

Es erfolgt erst eine Startfreigabe, sobald alle Sensoren „grünes Licht“ geben. Der Pilot korrigiert zu Beginn seine
Schirmkappe ein wenig. Nach der Freigabe gibt er Gas und lässt sich von dem Antrieb in die Luft schieben.
Bei einer Körpervorlage würde keine Freigabe erfolgen.



scott-e / virtual cage line protection 1 / ground handling

Bei dieser Groundhandling Übung lässt der Pilot den Motor nur langsam laufen. Der Wind erleichtert das Aufstellen
des Gleitschirms. Es ist gut zu erkennen, das bei Körpervorlage des Piloten der Antrieb sofort abstellt. Sobald der Pilot
wieder eine aufrechte Position einnehmt, kann der Scott-e gestartet werden. Ein Abstellen würde auch erfolgen,
sobald der Schirm nach hinten fällt, vorschiesst oder seitlich abkippt.

Langsamens Piepsen – keine Freigabe!
Schnelles Piepsen – Ready for take off!


scott-e / virtual cage line protection 2 / ground handling

Dieser Pilot macht seinen ersten Start aus flachen Gelände. Er stellt den Gleitschirm in den Wind und korrigiert
die Schirmposition. Mit Hilfe des „virtuellen Instructors“ ( = VC Modul) ist es um ein vielfaches leichter, den Bewegungsablauf
für den E-Start zu trainieren. Sobald alle Positionen stabilisiert sind, erhält er Freigabe und kann den
Antrieb starten.

scott-e / virtual cage / wing collapse

Hier zeigt das VC Modul eine weitere Stärke. Der Pilot provoziert einen Klapper. Der Sensor in der linken
Kappenhälfte (in Flugrichtung gesehen) gibt diese Information innerhalb Millisekunden an den Scott-e weiter. Der Antrieb
Schaltet sofort und ohne zu tun des Piloten ab. Sobald sich die Kappe wieder gefüllt hat, kann der
Antrieb wieder gestartet werden.

scott-e / take off 2 / virtual cage monitoring

Es erfolgt wieder ein Start aus flachen Gelände. Bei diesem Start gibt es eigentlich keine Kritikpunkte.
Eventuell hat sich der Pilot einen „Tick“ zu früh ins Gurtzeug gesetzt.


Die Aufnahmen bieten nur einen kleinen Einblick in die Technologie des Scott-e System.



Als kleines Schmankerl habe ich noch eine Video Sequenz von www.fliegen-ist.de

Eigentlich wollten wir nur 2 kurze Testflüge machen. Daraus wurden jeweils 60 Minuten Airtime. Zeitweise
kreisten 2 Bussarde mit den beiden Piloten in der Thermik.

Genau -,48 cent an „Spritkosten“ wurden in 120 Minuten Airtime investiert J



Save the Nature – Fly electric!

Schöne Grüsse!

Robert

Charly Produkte - Nova Germany - Scott-e

[_hoersturz_]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

wie teuer wird denn so ein E-antrieb für den drachen sein, gibs da schon vorstellungen?

[sphinx]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Nach einigen positiven Erfahrungen mit Hochstrom-Anwendungen und neuen LIFePo4 Akkus
(Leider nicht im Flugeinsatz sondern mit Pedelec-Umbausatz: http://eclipsebikes.com)
Hier mal ein kurzer Erfahrungsbericht:
Ich habe seit diesem Jahr mein "Dienstfahrrad" mit einem E-Motor ausgestattet.
Den Acku-kauf habe ich wegen der Kosten lange vor mir hergeschoben und habe mich dann letztendlich für LiFePo4 Headwayzellen 40160 36V/16Ah (ca 500Wh) entschieden.

Entscheidend war:
Lange Lebensdauer: 2000 Zyklen bei nur 10% Kapazitätverlust
Minimaler Innenwiderstand und damit kaum Erwärmung (Akku wird trotz voller Umhüllung in Schaumgummi nur handwarm)
Balancer direkt im Akku: Alle Akkus werden aufs milliVolt exakt gleich geladen und entladen.
Gewicht ca 6 Kg ist nicht das Leichteste aber verkraftbar.
Entladestrom bis 100 A (ich benötige nur 40A)
Preis:ca 400Euro für 500Wh
Brandgefahr: Laut diversen Wikis ist LiFePo4 nicht selbstentzündungsfähig im Gegensatz zu LiMn oder LiPo-Akkus.
LiMn hat lediglich den Vorteil, dass es ca 15% leichter ist.

Für ein Minimumsystem mit 1m/s Steigen bei 120Kg wurde mal 4KW (36V *111A)Leistung veranschlagt. Vollgaszeit wäre somit 7,5min.
Preislich kommen die Akkus somit in einen sehr interessanten Rahmen für eine Aufstiegshilfe.

Gruss
sphinx

[sphinx]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Fortschritte gibt es bei der Optimierung der Elektromotoren:

Das Fraunhofer-Institut hat Spulen entwickelt, die 90% Füllfaktor bei der Wicklung ermöglichen. Üblich sind ca 60%.
Hiermit sind deutlich kleinere und leistungsstärkere E-Motoren möglich.

Im Prinzip wird kein Draht mehr als Spule verwendet sondern ein giesstechnisch hergestellter Flachleiter der optimal in die Statornuten passt.
Durch eine kontinuierliche Verjüngung der Dicke bleibt die Stromdichte in der Wicklung konstant.

http://www.ifam.fraunhofer.de/presse/2011/pressetext_2011_nicht-wickeln-sondern-giessen.pdf

sphinx

[martinpi]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Toller thread, tolle Videos, tolle Informationen
Wenn ich einmal groß bin will ich auch so etwas haben!

Für ein Minimumsystem mit 1m/s Steigen bei 120Kg wurde mal 4KW (36V *111A)Leistung veranschlagt. Vollgaszeit wäre somit 7,5min.
Preislich kommen die Akkus somit in einen sehr interessanten Rahmen für eine Aufstiegshilfe.

Das erinnert mich daran dass ich einmal ein Script zur Berechnung von Elektroantrieben geschrieben habe.
Es ist hier: http://home.pages.at/martinpi/modell...g-antrieb.html
Es ist zwar für Modelle, aber die Formeln bleiben die gleichen. Man darf sich nur nicht mit den Nullen verzählen wenn man das Startgewicht in Gramm angibt....

Ich habe es schnell einmal ausprobiert und komme auf das gleiche Ergebnis!

[RobiTobi]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Dokumentarfilm über Elektrische Aufstiegshilfen



Am 20.10.11 um 23:25 Uhr zeigt das Schweizer Fernsehen einen Dokumentarfilm über das emissionsfreie Fliegen mit Strom. Der Autor Basil Gelpke hat einigen
Anwendern des Flytec HPD Flugmotors über die Schulter geschaut. Neben dem E-Lift von Toni Roth und dem Charly Scott-E kommen auch Laurent Kalbermatten
und Gerard Thevenot zu Wort, die uns ihre Vision der elektrischen Aufstiegshilfe vorstellen. Die Erfinder des für die Luftfahrt revolutionären
HPD Antriebes, Dr. Werner Eck und Dipl. Ing. Joachim Geiger, gewähren einen Einblick in die komplexe Technik.... !

Schöne Grüsse!

Robert
charly produkte - nova germany - scott-e

[RobiTobi]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Servus!

Ingo Kallmeyer von www.fliegen-ist.de hat gerade eben ein neues Video geladen. Wir präsentieren die ersten
Air-to-Air Bilder des Scott-e. Es kam ein Nova Oryx und Factor 2 zum Einsatz:

Das Video zeigt ganz gut die Funktion des Propellers und unsere Vision des käfiglosen Designs, das für eine E-Aufstiegshilfe angedacht ist.
In den letzten Wochen konnten einige ausgewählte Testpiloten den Scott-e näher kennenlernen und uns wichtiges Feedback geben.

Die Charly Scott-e Bildgalerie wurde aktualisiert – Den ein oder anderen Scott-e Pilot kennst Du:

http://www.charly-produkte.de/de/scott-e/scott-e-galerie.html

Wir hoffen auf ein positives Signal bei der DHV Jahrestagung für den "Scott-e" bzw. das Vorhaben "elektrische Aufstiegshilfe".....

Robert

charly produkte - nova germany - scott-e

https://www.charly-produkte.de

[abachtern]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo Robert,

Schönes Video das Ingo da gemacht hat. Ich finde die elektrische Aufstieghilfe sehr interessant. Ein paar Dinge fehlen mir aber noch.
Ich hätte gerne ein Liegegurtzeug. Die Propellerachse sollte Parallel zur Flugrichtung ausgerichtet sein. Im Video sieht das nicht ganz optimal aus, hier schiebt der Propeller ca. 20-30 Grad nach oben.
Ist ein Liegegurtzeug geplant? Bekommt Ihr das mit der Propellerachse noch hin?

Gruß

Mirko

[gngn]

AW: Drachen / GS mit Elektroantrieb

Hallo miteinander,

Es sind in der hinter uns liegenden Flugsaison 2011 wichtige Fortschritte auf dem Weg zur neuen Startart E (Aufstiegshilfe) erreicht worden, über die die ich auch hier informieren möchte. Außerdem möchte ich noch zu einigen offenen Fragen von Forumskollegen hier eingehen:

1. Zulassung der neue StartartE (Austiegshilfe)

Das letzte und vielleicht wichtigste zuerst: Wie Uli Schmottermeyer (Vorstand Sicherheit und Flugbetrieb beim DHV) auf der DHV Hauptversammlung am Samstag 26.11.2011 in Bamberg verkündet hat, soll die neue Startart mit E-Motor sowohl für HG als auch für GS kommen. Das ist in der Bund-Länder-Komission der Luftfahrtbehörden aufgrund des positiven Probebetriebs der elektrischen Aufstiegshilfe für HG (E-Liift von Toni Roth) von 61 Piloten in 2010 und 2011 so entschieden worden. Ein weiterer Probebetrieb für die GS-Aufstiegshilfe ist nicht mehr notwendig.
Es fehle zwar noch das offizielle Protokoll aber das können wir erwarten. Es gebe auch noch Nachverhandlungen mit den Luftämtern im Januar 2012 über das Procedere bei der Zulassung neuer Startplätze für diese Startart, aber man rechne damit, dass die Entscheidung gemäß Vorschlag des DHV erfolge falls keine luftrechtlichen Probleme dem im Wege stehen.
Das ist nach 4 Jahren Anstrengung der Durchbruch und wir dürfen dem DHV vor allem aber Uli und seinen Mitstreitern schon jetzt für ihr geschicktes Vorgehen und beharrliches Kämpfen für unsere Sache herzlich danken.

2. Verfügbarkeit geeigneter sicherer Antriebe

Wie Robert Kleinhans von Charly (Robitobi) in zahlreichen und schönen Videos x-fach gezeigt hat, ist unser SCOTT-E jetzt Normalpiloten-tauglich und kann auf den Markt gehen. Er ist von Piloten geflogen worden, die erfahrene Fluglehrer, Weltmeister, Bergflieger und Gelegenheitspiloten sind. Große und Kleine, Dicke und Dünne, Frauen und Männer

Das heißt: Jeder der in der Lage ist, einen Gleitschirm sauber zu starten und eine Einweisung von 2 Stunden aufmerksam gefolgt ist, kann den SCOTT-E einwandfrei bei jeder Witterung starten. Wer es erst einmal verinnerlicht hat, dass man keine Vorlage mehr wie beim Bergstart braucht, kann starten. Im Vorteil sind dabei die bisherigen Seilstarter, weil die sich solche Vorlagen garnicht erst angewöhnt haben.
Wir haben die Software des virtuellen Käfigs (VC) inzwischen so optimiert, dass der extrem hohe Sicherheitsanspruch an den Leinen- und Pilotenschutz und ein einfaches Schirmhandling beim Start sich nicht mehr gegenseitig ausschließen sondern eine ideale Synthese eingehen.
Dazu wurden unzählige Testflüge mit den unterschiedlichsten Piloten per Funkübertragung und Datenvisualisierung ausgewertet, mit den Piloten diskutiert und in Softwareprogramme umgesetzt.

Wir haben damit bewiesen, dass der leichte käfiglose SCOTT-E sicherer ist als jeder mit einem stabilen mechanischen Käfig ausgestattete Rucksackmotor und erst recht als jeder mit Hilfs- oder Ausbildungsring.

Hier hat sich Robert Kleinhans von Charly als penibler, ideenreicher und konsequenter Vertreter der Anwenderseite bei der Entwicklung eingebracht. ihm gebührt ein ganz hohes Lob dafür.

Ein ähnlich sicheres Produkt gibt es nicht auf dem Markt

3. Antworten auf Fragen aus dem Forum:

Ich habe die Funktionen des Scott-E ausführlich in diesem Block beschrieben und möchte Euch bitten lieber nochmals nachzulesen als immer wieder ähnliche Fragen zu stellen.

Zu drei Themen muss ich aber noch etwas sagen:

3.1 Stellung der Antriebswelle im Flug:

Auf den Fotos und Videos sieht man, dass die Antriebswelle bis zu 25° nach unten steht. Dies ist überhaupt nicht negativ sondern so gewollt. Wer die Videos über den E-Lift angeschaut hat, sieht das gleiche dort. Dort kann man sogar den Neigungswinkel per Zugseil verändern. Das Steigen wird davon aber nicht beeinflusst zumindest nicht messbar und wir messen sehr genau.

Woran liegt das: Bei sehr weit zurückgestellten Neigungsgurten des Gurtzeugs sowie lang eingestellten Schubstangen liegt der Pilot schon sehr nach hinten geneigt.
Ein GS steigt bei Vollgas mit 1,5 bis 2m/s bei Fluggeschwindigkeiten von 10m/s. Die Flugbahn geht also schon etwa 10° nach oben. Dann würde der Schub noch 15° schräg zur Flugbahn sein. Gemäß dem Cosinus gingen dann 4,5 % Schub in Flugrichtung verloren. Dafür wird aber eine Schwerkraftreduzierung von 25% vom Schub erreicht (sin 15°). Das ist eine sehr vereinfachte Erklärung aber sie trifft den Kern glaube ich.
Warum sollen wir eine Mimik zur Verstellung der Antriebswelle bauen, wenn sie nichts Messbares bringt. Power haben wir sowieso genug mit dem HPD 10 und unserem Akkupack.

Echte Liegegurtzeuge mit E-Motor wollen wir zunächst nicht anbieten, da das Drehmoment des Motors dann schon deutlich schwieriger zu beherrschen ist.

3.2 Möglicher Rückensturz und "Pilotendurchbohrung"

sowas kann nur einem einfallen, der sich noch niemals einen Scott-E angeschaut hat. Das Carbonrohr der Propellerwelle endet ja bekanntlich im Wellenflansch, der mit der scheibenförmigen Glocke des Motors verschraubt ist. Ebenfalls liegen die Propellerblätter vollständig zusammengeklappt dicht an der Welle an.

Wenn also wiklich ein Pilot in der vollen Rückenlage auf den Propeller fallen sollte, dann verhindert der Motor selbst und dann auch noch der Akkukasten aus GFK einen Kontakt des Propeller"spieß" mit dem Pilotenkörper. In allen Fällen eines heftigen Rückwärtssturzes wird vielmehr die Propellerwelle und die Blätter brechen.
Die Propellerwelle und die Blätter bestehen zum größten Teil aus 45° Gewebe, das einiges an Fallenergie aufnehmen kann.

Bei allen Fällen von aufrechten oder halbaufrechten Sturzszenarien verhindert der Crashbügel unten am Scott-E eine zusätzliche Belastung des Protektors bzw. dann des Piloten durch die Masse des Antriebs.

3.3 Leinenzerhacken bei heftigem Zurückschießen des Schirms oder Klappern oder andere "kranke" Flugzustände.

Das ist genauso unmöglich, da der VC den Motor schon abstellt, wenn die Böe den Schirm packt. Der VC arbeitet mit Beschleuinigungen. Deswegen sind Klapper und zurückfallende Kappen seine besonders sensible Seite. Ein Testpilot hat das mit provozierten Klappern erprobt. Der Motor steht schneller als man eine deutliche Bewegung der Kappe überhaupt registriert.

Garnicht so schlecht, wenn die Antriebswelle dann noch ein wenig nach unten geht.

Viele Grüße und freut Euch auf die nächste E-Start-Saison

Werner