Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

[sollruchstelle]

http://www.dhv.de/typo/Leistungsstand_im_Dr.4269.0.html

Habt der eine oder andere sicher schon verschlungen. Der Artikel ist leicht verständlich, äußerst informativ und eigentlich ein absolutes Must-Read für alle HG/PGler.

Nur...was meint ihr zu den angesprochenen potentiellen Innovationen? (Aerodynamische Steuerung, Tuckgefahr mindernde negatives Nickmoment erzeugendes Schwänzchen, Flaps)

Das hört sich doch ziemlich starr an! Haben wir doch eigentlich alles. Wäre es hinsichtlich der Zunkunft des Drachens nicht sinnvoller den Starren günstiger zu bauen. Wie auch immer, vielleicht durch Kooperationen durch Gleichmodule zwischen den Herstellern (Atos<->Stratos) durch massive Produktionsprozessinnovation (Werden denn die CFK-Teile noch von Hand gebacken?) oder vielleicht durch ein Abspecken auf günstigere Werkstoffe (GFK statt CFK-Verbunde)?

Eure Meinung, gerade derer mit Bauerfahrung würde mich brennend interessieren!!

Und P.S. Ätsch GSler...ihr bezahlt pro GZ das gleiche, bei kürzerer Lebensdauer und geringerer Anzahl!!

gruß

[sollruchstelle]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Hier noch ein thematisch relevantes Posting aus dem Phantom Thread, der sich zum Co-Thread entwicklt :



Zunächst einmal Danke für Eure (Florian und Patrick) für Eure kompetenten Antworten. Ich finde es angenehm, dass man trotz gegenteiliger Trends noch normal kommunizieren kann... (ok...wer schuldfrei ist werfe den ersten Stein... )

Was mich zu der vertieften Diskussion motoviert, ist einerseits allgemeines Interesse an dem schönsten Hobby der Welt, aber auch die Entwicklung der Vergangenheit mit Konsequenzen für die Zukunft zu extrapolieren.

Da hat mich B.Wienands Artikel allerdings nicht ganz überzeugt, da Titel und Inhalt doch im Zusammenhang etwas konzeptionslos umgesetzt worden sind (trotzdem ein super verständlicher Überblick). Der Stand der Entwicklung ist uns allen wahrscheinlich sehr aktuell und transparent bewußt. Auch Olaf's Impact und dessen grandiose Platzierung letztes Jahr in Florida. Auch Entwicklungen wie der gecagte Atos, xxtherm-Starrer und das technologische Zusammenwachsen von Segeflieger und Drachen einerseits, das Downgrading-Marketing von Icaro (Orbiter), Moyes (Litesport), Guggemos (Rebull), Seedwings (Spyder), Bautek (Kite) andereseits. Wenn allerdings ein Markt sich dadurch eine Lücke (vorallem aus exogenen Nachfragegründen) sucht, indem es nicht bestehende Produkte differenziert, sondern substituiert, macht sich folglicherweise eine neue Marklücke auf.

Was ich mich Frage: was ist denn so unfliegbar an einem Litespeed S oder RS im Gegensatz zu einem Litesport? (Man tausche gerne die Modelle durch andere Hersteller )

Das Gewicht kann keine alleinige Rechtfertigung darstellen, denn Starre sind beliebt und (noch) schwerer als ein topless Flexi.

Ist das Konzept eines flexiblen Starren wie B.Wienand vorschlägt nicht genau ein versuchtes Upgrade aus einem sich rezessiv entwickelnden Marktsegment, mit dem eines Wachsenden (Topless Flexi und Starrer)?

Wäre es nicht konsequent einen Flexi-Starren zu bauen, mit leicht abgespeckten technischen Lösungen was Querruder,Flaps, Hightech-Materialien und Preis angeht, mit der Acrofähigkeit eines topless Flexi (was direkt natürlich Vmax und G-Load betrifft) kombiniert und mit Landeeigenschaften eines Intermediate à la Rebull?

So ganz einfach und fehlertolerant stelle ich mir, um mal zum Titel dieses Threads zurück zu kommen, die Nullagen-Querruder-Steuerung des Phantom (wie nennt das Aeros?... ) bei stressigen Hammertagen mit schnellen Übergängen aus High- und Lowspeedfliegen nicht. Natürlich kann man einwenden auch die VG eines Flexis ist ein Regelaufwand, dessen Einfluss auf relevante Flugeigenschaften (Vmin, Basisstellung, Trudelneigung, Kurbelhandling) aber laut Aeros nicht so gravierend sind, wie die der "Querruderpimperei".

Irgendwo hat jede Klasse noch so seine Perfektionslücken...auch wenn alle eigentlich perfekt sind.

Mich würde es einfach mal interessieren, welche Macken mit welchem Konzept überproportional korellieren und daraus evtl. mal einen Konzeptartikel verfassen, mit dem Bautek, Icaro, Moyes usw. mal treffsicher auf die Ausräumung der Macken losgehen können...

P.S. eigentlich gehört das schon in den Wienand-Thread...dann halt copy and paste

gruß

[Wichtelmann]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Die von Wienand angegebnen Gleitzahlen von Turmlosen halte ich für zu niedrig angesetzt.
Ich vermute die Topgeräte in einem Bereich zwischen 13 und 14, VR und Phantom bei 16+.
Nutn zu den technischen Vorschlägen.
Persönlich kann ich mich mit einem Leitwerk weder bei Flexis noch bei Starren so richtig anfreunden.
Allerdings gehts mir dabei nur um den optischen Eindruck - letztendlich hängt man dann unter einem abgespeckten Segelflugzeug (so sehen VRs in der Luft tatsächlich aus).
Die wirklich guten Ansätze des Beitrags sehe ich in der Verwendung eines abgespeckten Turms, was eine Reduzierung des Gewichts und die Erhöhung von Spannweite und Streckung ermöglicht.
Die Erhöhung des Kohlefaseranteils bei Gestell, Trapez und Segellatten schlägt leider so sehr preislich zu Buche, daß es für viele Piloten ein Ausschlußkriterium sein wird.
Der neue Litespeed RS wird sich in der Vollausstattung wahrscheinlich in den Preisregionen des Phantom bewegen.
Auch die Verwendung von Lande- und Steuerklappen sind sicher ein hochinteressanter Ansatz.
Letztendlich haben wir ein vergleichbares Gerät noch nicht, weil die Wettkampfregularien solch eine Neuentwicklung in die gleiche Wettkampfklasse mit den Phantoms und VRs packt - und das kann nicht im unternehmerischen Sinne von Moyes u.a. sein.

Fette Wolken

Wichtelmann

[czuelch]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Ich habe bislang nur den (kürzeren) Beitrag im DHV-Info in Ruhe gelesen und den auf dhv.de nur überflogen.

Mir leuchtet der Artikel leider wenig ein. Natürlich haben sich alle an Aerodynamik und Drachentechnik Interessierten schon einmal darüber Gedanken gemacht, ob man nicht die Vorteile des Starrflügels (hohe Leistung durch hohe Streckung und geringe Schränkung) mit denen des Flexis (Einfachheit, keine teuren und schwer reparablen Materialien, Gewicht, Packmaß) kombinieren kann. Aber man kommt immer wieder an einen Punkt, an dem es nicht weitergeht:
- Wenn man die Schränkung verringern will, muss man sie "festlegen", darf also kein Segel verwenden, das nach hinten außen hin flexibel ist.
- Aber wie steuert man dann? OK, aerodynamisch. Damit kommen in Betracht Spoiler (s. Atos) oder Querruder (von Wienand vorgeschlagen).
- Beide, insbesondere aber Querruder, erfordern aber feste Strukturen: Man muss die Querruder ja irgendwo aufhängen, und man muss sie anlenken. Und flattern dürfen sie um Gottes willen auch nicht; also müssen die Ruder und die RUderkante, an der sie aufgehängt sind, einigermaßen steif sein.
- Gleichzeitig will man aber ein geringes Packmaß und einen schnellen Auf- und Abbau. Und an dieser - entscheidenden - Stelle bricht der Artikel von Wienand mit dem Gemeinplatz "da steckt der Teufel im Detail" ab. Man bedenke: Wienand hält ein Packmaß von 4 m für möglich. Dafür müsste das komplette Querruder samt Mimik irgendwie abgenommen, umgeklappt o.ä. werden. Scheint mir nicht trivial zu sein.

Bei den Spoilern des Atos ist die Anlenkung einfacher, und sie liegen einfach nur auf den Rippen auf. Beim Impact von Olaf Barthodzie ist ein Packmaß unter 6 m meines Wissens nicht möglich; wie einfach oder aufwändig die Montage der Querruder ist, weiß ich nicht. Gleiches gilt für den Phantom.

Von alldem abgesehen würde mich interessieren, wie mit konventioneller Bauweise (also ohne Cfk-Schalen etc.), Querrudern, Wölbklappen nebst Anlenkmechanik und Höhenleitwerk ein Gewicht von 35 kg für einen praxistauglichen Flügel möglich sein soll. Natürlich lasse ich mich gern überraschen - es wäre schon toll, wenn es gínge.

Wenn der Atos VQ mit einer Aufbauzeit von ca. 10 min. und einem Gewicht unter 40 kg kommt, besteht vielleicht für die Hybridform aus Flexi und Starrflügel gar kein Bedarf mehr (außer dass der VQ natürlich elend teuer sein wird...).

Ach ja, die Leistungsangaben in Wienands Artikel verstehe ich auch nicht ganz; ich habe mit Flex-Hochleistern schon oft reproduzierbare Sinkwerte unter 1 m/s in (subjektiv) toter Luft gemessen. Und wenn bei der Ermittlung der von Wienand genannten Werte "Wind im Spiel" war (was immer das heißt), dann sollte man aus solchen Zahlen keine generalisierten Aussagen herleiten.

So weit ein paar vorläufige Gedanken.

Gruß
Carsten

[Patrick Jung]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Die von Wienand angegebnen Gleitzahlen von Turmlosen halte ich für zu niedrig angesetzt.
Ich vermute die Topgeräte in einem Bereich zwischen 13 und 14, VR und Phantom bei 16+.
Nutn zu den technischen Vorschlägen.
Persönlich kann ich mich mit einem Leitwerk weder bei Flexis noch bei Starren so richtig anfreunden.
Allerdings gehts mir dabei nur um den optischen Eindruck - letztendlich hängt man dann unter einem abgespeckten Segelflugzeug (so sehen VRs in der Luft tatsächlich aus).
Die wirklich guten Ansätze des Beitrags sehe ich in der Verwendung eines abgespeckten Turms, was eine Reduzierung des Gewichts und die Erhöhung von Spannweite und Streckung ermöglicht.
Die Erhöhung des Kohlefaseranteils bei Gestell, Trapez und Segellatten schlägt leider so sehr preislich zu Buche, daß es für viele Piloten ein Ausschlußkriterium sein wird.
Der neue Litespeed RS wird sich in der Vollausstattung wahrscheinlich in den Preisregionen des Phantom bewegen.
Auch die Verwendung von Lande- und Steuerklappen sind sicher ein hochinteressanter Ansatz.
Letztendlich haben wir ein vergleichbares Gerät noch nicht, weil die Wettkampfregularien solch eine Neuentwicklung in die gleiche Wettkampfklasse mit den Phantoms und VRs packt - und das kann nicht im unternehmerischen Sinne von Moyes u.a. sein.

Fette Wolken

Wichtelmann

Hallo Wichtelmann,

die von dir vermuteten Gleitzahlen würde ich sowohl bei Turmlosen wie beim VR und Phantom um 1 GZ nach oben korrigieren.
Wobei dies bei den Turmlosen für die getunten Wettbewerbskisten gilt und für die Starren in GS Version.
A.I.R gibt beim VR eine GZ von 17,6 als Arbeitspolare an. Diese erscheint mir als ziemlich realistisch. Beim Atos C kam ich im Mittel auf eine beste GZ von zwischen 15 und 16, wohlbemerkt "Arbeitspolare" und da sehe ich den Knackpunkt bei den Flexiblen, diese verhalten sich nämlich bei voll gespannter VG bei bockigen Bedingungen nicht gerade freundlich, weshalb es glaube ich niemanden gibt, der bei rauen Bedingungen die VG voll zieht. Dazu kommt, das alle Flexis mehr oder weniger Gieranfällig sind und man ständig leistungsschädigende Steuerbewegungen machen muss. Beim Starren nimmt man bei entsprechenden Bedingungen die Wölbklappe rein und erhöht GLEICHZEITIG die Sicherheit (mehr Speed) und Leistung.
Deshalb ist, obwohl die "beste Polare" zwischen Top Flexi und VR, Phantom soweit gar nicht auseinander liegen, die Leistung beim Flexi nicht abrufbar.

Die Idee ein Leitwerk anzubringen finde ich eine super Sache! Warum stört jemand (dich) ein Bauteil was definitiv Sicherheit bringt und welches du beim fliegen noch nicht mal siehst Gerade die hohe Streckung von Starren in Verbindung mit einem Leitwerk entspricht meinem Empfinden für Ästhetik.
Das sieht natürlich jeder anders, auch klar.

Grüße, Patrick

[Patrick Jung]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Ich habe bislang nur den (kürzeren) Beitrag im DHV-Info in Ruhe gelesen und den auf dhv.de nur überflogen.


Wenn der Atos VQ mit einer Aufbauzeit von ca. 10 min. und einem Gewicht unter 40 kg kommt, besteht vielleicht für die Hybridform aus Flexi und Starrflügel gar kein Bedarf mehr (außer dass der VQ natürlich elend teuer sein wird...).

Ach ja, die Leistungsangaben in Wienands Artikel verstehe ich auch nicht ganz; ich habe mit Flex-Hochleistern schon oft reproduzierbare Sinkwerte unter 1 m/s in (subjektiv) toter Luft gemessen. Und wenn bei der Ermittlung der von Wienand genannten Werte "Wind im Spiel" war (was immer das heißt), dann sollte man aus solchen Zahlen keine generalisierten Aussagen herleiten.

So weit ein paar vorläufige Gedanken.

Gruß
Carsten

Die von Bernhard genannten Leistungsdaten kann ich so leider nicht nachvollziehen. Bernhard bezieht sich in seinem Artikel auf einen geflogenen Leistungsvergleich den ich mit Lukas Etz und Mark Eigenmann gemacht habe sowie zwei weitere Flüge mit einem VR und einem Impact. Nachzulesen unter www.lukas-etz.de unter Daten.
Die Mehrleistung meines damals benutzten Atos C war beeindruckend besser. (ca. 5 GZ) Jedoch muss man sagen, das wir an diesem Tag (12.02.2006) zwischen 5-8 kmh Gegenwind hatten.
Wir haben natürlich versucht mit dem besten Gleiten zu fliegen und nicht mit dem geringstem Sinken!
Entgegen Bernhards Meinung gehe ich bei einem guten Flexi von einem geringsten Sinken von ca. 0,9 m/s aus, mein VR hat bei meinem Gewicht ein Sinken von ca. 0,7 bis 0,75 m/s.

Hallo Carsten,

ich musste mich mal aus dem Threat "Aeros Phantom" selbst zitieren. Ich gebe dir Recht bezüglich der Leistungsdaten.

Wenn der Atos VQ wirklich in 10 min. Aufbauzeit steht ist das zwar schon klasse aber für mich nicht sonderlich relevant. Der VR steht bei mir in 20 min. und das ist auch ok.

Grüße, Patrick

[olaf barthodzie]

drachen sind einfach genial !

nur gelangweilt habe ich den beitrag gelesen.
und das noch nichtmal ganz.
ich wundere mich schon über mich selbst.
warum interessiert mich dieser beitrag nicht wirklich ?

nach dem bau es impact ist mir klar geworden wie genial der drachen ist.
einfach im aufbau, robust und vor allem einfach zu starten fliegen und landen !

zum thema schränkung , leitwerk , pfeilung kann ich sagen
das das entpfeilen den schwepunkt mit weniger nasenwinkel immer weiter nach vorn rutschen lässt.
der impact hat z.b. 21° rückpfeilung und 4° schränkung und streckung 14,75.
daraus ergiebt sich eine schwerpunktlage des geräts welche recht genau im aerodynamischen schwerpunkt liegt. also optimale verhältnisse.
würde man den gleichen flügel mit 0° pfeilung bauen , so währe der scherpunkt so weit vorn das das gerät am boden nicht zu handeln währe weil es so hecklasig werden würde das man ballast an einem rohr vorn an der nase bräuchte.
dieses problem ist schlich nicht wegzukonstruieren.

das leitwerk an den aktuellen starren lösst ein problem mit geringem bauaufwand ist aber meiner meinung nach nicht das ei des kolumbus .
will man die selbe nickdämpfung mit grösserer pfeilung erreichen bekommt man ein neues problem.
die erhöhte pfeilung erfordert eine steifere d-box damit die grösseren torsionskräfte aufgenommen werden können.
einfacher ist es hingegen eine schwanz anzubauen und eine flosse dran zu machen. die nickdämpfung ist die gleiche.
ob die effizienz dieses gesamtsystems dem gepfeilten nurflügel überlegen ist , will und kann ich nicht beurteilen.
ich halte es ehr für eine frage der philosophie des gesammtkonzepts.

was die einfachheit anbetrifft ist der drachen einfach genial.

querruder machen das system komplex !!!
es ist einfach so das sie steif sein müssen und gelagert und angelenkt werden müssen. viel mechanik ist erforderlich.
querruder benötigen ausserdem winglets um das negative wendemoment in den griff zu bekommen.
meine erfahrung sagt:"ein nurflügel fliegt erst mit winglets richtig gut!"
ein versagen der kinematik der querruder führt unweigerlich zu unkontrollierbaren flugzuständen.
spoiler sind da noch die unempfindliche variante.

was das konzept anbetrifft kann ich von den neuesten bastelein sagen
das alle konstruktionen die als flügelflächen oder steuerflächen fungeiren sollen
als segelbespannte variante die leichtesten sind.

helmut grossklaus ist gerade dabei einen der impacts mit einer festen beplankung zu versehen. es wird eine komplett feste fläche werden inkusive fester querruder.
das gewicht wird am ende wohl 10 bis 20 kilo über den 42 kilo des Ur impact liegen. das sind swift dimensionen.
segeltuchkonstruktionen bleiben unschlagbar leicht !!!

im übrigen hat der impact sieben meter zwanzig packmass.
wir haben oft darüber nachgedacht ein stück der d-box abtrennbar zu bauen.
bis jetzt habe ich es nicht gebraucht.

ich sag ja:
"drachen sind einfach genial !"
und die landeplätze werden mit immer grösserer leistung auch immer weniger.

die frage die sich mir schlussendlich stellt ist :
"was wollen wir eigentlich?"

[Air1]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Hallo olaf,

ich glaub der gedanke aller piloten ist möglichst viel leistung mit geringstem aufwand dazu sicherheit, billig in der anschaffung und easy zu fliegen

[hccv]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

und leicht :-)

[czuelch]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Olaf, es ist witzig - genau das habe ich gestern auf dem Heimweg gedacht: Der flexible Drachen ist alles in allem schon eine verdammt geniale Lösung, weil er mechanisch und aufbautechnisch einfach und robust ist, und weil er trotz dieser Einfachheit das Gefühl vogelgleichen Gleitens vermittelt. Auch den Geschwindigkeitsbereich von <30 bis >100 km/h finde ich für die vergleichsweise simple Konstruktion beeindruckend.

Am meisten gefällt mir aber am Fliegen mit flexiblen Drachen, dass man immer noch nach dem alten Motto "low and slow" am Gelände herumkratzen kann, eine Spannweitenlänge von den Bäumen entfernt, und wenn's brenzlig wird, schlägt man einen Haken und fliegt problemlos gegen den Wind Richtung Tal... Und in der Thermik steigt man jeder ASH-Dingsbums davon und wird vielleicht nur von einem gut zentrierenden Gleitschirm geschlagen...

Bitte nicht missverstehen: Das soll keine Propaganda gegen Neuentwicklungen sein. Wenn das Wienand'sche Konzept mit den von ihm angegebenen Vorteilen realisiert werden kann, würde das die Drachenflugszene sicher sehr bereichern. Mir geht es nur darum, dass der flexible Drachen in Wienands Bestandsaufnahme meines Erachtens zu schlecht wegkommt.

Gruß
Carsten

[DerekReign]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Hallo,

was mich an dem an und für sich nicht schlechten Artikel stört ist diese unterschwellige Stimmung, die (zumindest bei mir) davon erzeugt wird. Nämlich dass in Sachen Hängegleiter alles irgendwie ausgereizt, nur noch "verbleibend" attraktiv und daher grundlegend reformbedürftig und somit eigentlich schlecht wäre. Den Eindruck habe ich nun gar nicht. Man kann es auch anders sehen, nämlich dass "ausgereizt" in Wirklichkeit heisst, dass das Niveau so hoch ist, dass kein großer Handlungsbedarf mehr besteht. Die heutigen Drachen sind allesamt ausgereift, zuverlässig, sicher und machen Spaß.
Was in der Tat vernachlässigt wurde, zum Teil sträflichst, sind im Wesentlichen zwei Dinge. Zum einen das leidige Thema Packmaß. Es muss ja nicht unbedingt die knapp 2 Meter haben, die mein Perfex bringt (obwohl viele die Vorteil davon total unterschätzen, nicht zuletzt das psychologische Moment, wenn das geliebte Fluggerät unterm Bett liegt...). Aber um die 5 Meter ist einfach für viele nicht oder kaum tragbar, in meinem Haus käme man damit nichtmal um die erste Ecke, obwohl der Keller an sich die Länge vertragen würde! Irgendwas zwischen 3 und 4 Meter wäre glaube ich realistisch und für die meisten zu handhaben.
Das zweite ist meiner Ansicht nach in der Tat die teils einseitige Leistungsfixierung, mit wenigen Ausnahmen. Ein 1er Relax ist sicher eine feine Sache, aber auch relativ teuer für die gebotene Leistung und für den wirklich ambitionierten Piloten schnell zu wenig. Danach klafft eine Riesenlücke an 1-2er oder "gerade eben 2er" Geräten, die einem kurz nach dem A-Schein "passen" und trotzdem noch bisschen fordern. Auf Anhieb fällt mir persönlich da erstmal nur der große Laminar Easy ein, der gebraucht schwer zu kriegen ist. Auch hier scheint sich was zu tun, siehe den neuen Kite, der nach dem Testbericht für den geübten A-Scheinler zu handeln sein sollte.
Ein nicht ganz so wichtiges Thema, aber nicht zu vernachlässigen: das Gewicht. Auch hier wieder (sorry), mein Perfex fliegt genauso gut, eher besser als die Impuls 17 der meisten anderen Anfänger, die mit mir Ausbildung machen. ABER er hat ca. 8 kg weniger auf der Waage. Das mag für die Gleitzahl nicht viel bringen, aber es ist eine feine Sache! Auch hier wieder sei der neue Kite genannt, der imho mit knapp 30 kg bei der Konstruktion einen schönen Kompromiss bietet. Auch noch am Rande vermerkt, liebe Hersteller, es gibt auch jede Menge Leute, die NICHT 75-80 kg wiegen, sondern (wie ich) knapp 90 oder auch noch einiges mehr (Kollege etwa 120), je nach Größe. Und für die habt ihr praktisch NICHTS im Programm! Ich persönlich finde 90 kg nicht SO viel zu viel für knapp 1,80, aber selbst damit müsste man korrekterweise den größten Laminar Easy nehmen... das finde ich schon merkwürdig. Wer will denn schon (mit 120 kg) einen Steinzeit-Zweisitzer fliegen müssen wegen sowas. Denke da wird auch eine gewisse Zielgruppe schlicht außen vor gelassen.
Weiter: Herr Wienand hat ja durchaus Recht, dass aerodynamische Steuerhilfen was Nettes sind. ABER ich finde nunmal, die gehören schlicht nicht zum Drachen, sondern zu den Starren. Zu aufwendig, zu teuer, zu schwer, meine Meinung. Und mal ehrlich: es MUSS nicht immer das letzte Bisschen Gleitzahl sein, oder? Bei schlechtem Wetter nutzt einem das auch nichts, und bei Super-Thermik braucht man es einfach nicht. Das ist wie die Schüsselgröße für Satellitenempfang. Es reicht nun wirklich eine nette kleine, auch wenn man da mal 1-2 Tage im Jahr schlechten oder gar keinen Empfang hat. Aber warum die Gegend mit einer Riesenwanne vollpflastern, nur damit man an den 2 Tagen auch noch perfekten Empfang hat. Lasse mich da gerne eines anderen belehren, aber ich glaube, das triffts im Wesentlichen.

Um mal abschließend zu träumen, wer hätte nicht gern einen 5 kg Drachen in Größe eines Regenschirms und auch so leicht aufzuspannen, mit Gleitzahl 20 (oder wahlweise bis 2 zum Landen)... aber solange das Supermaterial dafür nicht erfunden und bezahlbar ist, was solls? Drachenfliegen (auch mit einem 14 Jahre alten wie meinem...) macht einfach Spaß! Und z.B. der neue Kite macht mir auch Hoffnung, dass das Konzept doch nicht SO ausgereizt ist wie manche schon befürchten und auch noch Firmen entwickeln (nein ich habe mit Bautek nix zu tun, finde aber man sollte das schon unterstützen)...

[meumestre]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Ich denke auch, die wenigsten Piloten nutzen wirklich alle ihre gleitzahlen.

Für mich währe es interessanter, mal die entwicklung in richtung leistung stehen zu lassen, und an der preis und gewicht reduzierung zu arbeiten. Aber an erster stelle in der prioritäten liste, an neuen auf und abbau systemen. Neue verschlüsse, oder segel bei denen man nicht die latten rausziehen muss oder solche sachen einfach. da müssste es doch noch viel zu entwickeln geben, und das sollte ja nicht so kompliziert un teuer sein, wie einen star-flexi drachen zu bauen, mit gleizahl 17.

es müsste mer an die massen gedacht werden, und...

wir brauchen innovationen, zb wie die speed flyers mit den kleinen gleitschirmen.... vielleicht mal kleine starr flügel mit gleitzahl 7 oder so. man muss es auch mal wagen, in die andere richtung zu spekulieren, sonst geht die kreativität weg... wie es jetzt passiert. vielleicht sind drachenflieger zu konservativ geworden
VG

[Patrick Jung]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Ich denke auch, die wenigsten Piloten nutzen wirklich alle ihre gleitzahlen.

Für mich währe es interessanter, mal die entwicklung in richtung leistung stehen zu lassen, und an der preis und gewicht reduzierung zu arbeiten. Aber an erster stelle in der prioritäten liste, an neuen auf und abbau systemen. Neue verschlüsse, oder segel bei denen man nicht die latten rausziehen muss oder solche sachen einfach. da müssste es doch noch viel zu entwickeln geben, und das sollte ja nicht so kompliziert un teuer sein, wie einen star-flexi drachen zu bauen, mit gleizahl 17.

es müsste mer an die massen gedacht werden, und...

wir brauchen innovationen, zb wie die speed flyers mit den kleinen gleitschirmen.... vielleicht mal kleine starr flügel mit gleitzahl 7 oder so. man muss es auch mal wagen, in die andere richtung zu spekulieren, sonst geht die kreativität weg... wie es jetzt passiert. vielleicht sind drachenflieger zu konservativ geworden
VG

Billig herzustellende GZ 17 Da ist wohl eher ein unrealistischer Wunsch der Vater des Gedanken.
A.I.R hat ja bzw. entwickelt den Atos VQ, der mit deutlich geringerem Gewicht und einer DHV 2 aufwartet. Ein neues Gerät für Genussflieger ohne Wettkampfambitionen. Letztlich kostet jede GZ mehr auch mehr Geld und bedeutet auch ein höheres Gerätegewicht.
Man muss halt wissen, was man will. Die Topless Flexis kommen auch an die 40kg Marke. Wer nicht Strecken- und/oder Wettkampfambitioniert ist sollte sich halt genau überlegen was er/sie fliegen will.
Einen Starren zu entwickeln mit GZ 7 scheint mir wohl eher ein Scherz von dir zu sein, ich kanns zumindest nicht ernst nehmen

Vielleicht werden die Geräte in Zukunft durch neue Materialien wieder etwas leichter, viel wird es aber wohl eher nicht werden.

Beide Formen, ob Flexi oder Starr haben ihre Daseinsberechtigung. Beide Gerätetypen haben ihre spezielle Vor- und Nachteile und ich glaube nicht, das wir mit einer Hybridform alle negativen Elemente ausschließen und ausschließlich die Vorteile zu spüren bekommen.
Kosten soll es auch nix, wiegen darf er auch nix und kurzpacken soll er sich auch lassen.

Das funktioniert nicht!!!!!!!


Grüße, Patrick

[ekke]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Meine Priorität bei einem Drachenkauf wären:
(in Reihenfolge der Wichtigkeit)

- bezahlbar
- angenehmes Handling
- einfach aufzubauen
- VG
- leicht
- kurzes Packmass möglich

Das Schöne beim Drachen ist seine Einfachheit.
Deshalb keine zusätzlichen beweglichen Teile!!!
Fehlerquelle beim Aufbau und kann kaputt gehen.
Der Atos-Pilot, der vergessen hatte ein Steuerseil
einzuhängen, sah nicht sehr begeistert aus nach der Landung.

Ok, eine Wölb- bzw. Landeklappe ist sicher eine gute Idee.
Zumal der Drachen, wie bei der VG auch, flieg- und landbar
bleibt, egal ob es funktioniert oder nicht.

Daraus folgt: Ein bewährtes Drachen-Konzept für
ambitionierte Anfänger und 2er-Piloten verfeinern und
effektive Produktions- und Vertriebsstrukturen aufbauen.

[Patrick Jung]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Meine Priorität bei einem Drachenkauf wären:
(in Reihenfolge der Wichtigkeit)

- bezahlbar
- angenehmes Handling
- einfach aufzubauen
- VG
- leicht
- kurzes Packmass möglich


Der Atos-Pilot, der vergessen hatte ein Steuerseil
einzuhängen, sah nicht sehr begeistert aus nach der Landung.

Hallo Ekke,

der Flexi-Pilot der vergessen hatte seine Unterverspannung einzuhängen sah auch ziemlich alt aus.

Meine Priorität

große Sicherheitsreserven
gutes, kraftsparendes Handling
gute Leistung
bezahlbar
Bodenhandling
Gewicht

Grüße, Patrick