Ich weiß nicht, wie sie es geschafft haben, aber jedenfalls findet sich in der Süddeutschen vom 16./17. April ein Artikel über das AFS-System der Firma U-Turn.
Der Artikel lautet im Wortlaut so (zitiert von der U-Turn-Homepage), Hervorhebungen von mir:
------------------------------------------------------------------
AFS-System - Mehr Sicherheit für Gleitschirmflieger
Das Einklappen der Tragfläche ist die häufigste Unfallursache /
Eine Art Autopilot soll jetzt für rettende Abhilfe sorgen
Von Klaus Koch
Ob Raketenschlitten oder Helikopter: Fortbewegungsmittel a la James Bond waren schon immer gefragt. Was für ein Jubel, als sich „007“ zum ersten Mal mit einem Gleitschirm in die Lüfte erhob, während unter ihm ein Motorboot zu Schrott ging, oder Pierce Brosnan nach einer Verfolgungsjagd mit einem Hängegleiter von einem Gletscher entkam. Dagegen versprüht Ernst Strobl eher bodenständigen Charme. In den 90-er Jahren war der gebürtige Bayer schon mal Vize-Weltmeister und Europameister im Gleitschirmfliegen. Und er sah Freunde sterben, die sich bei Wettbewerben wenige Meter von ihm entfernt in den Boden bohrten, weil ihre Flugapparate falsch konstruiert waren. In einem kleinen Dörfchen bei Bad Tölz, vor der malerischen Kulisse von Mangfall-, Rofan und Karwendelgebirge, begann er seine Fluggeräte selbst zu entwickeln. Dabei stieß er auf ein Prinzip, das er zu einer Art „Autopilot“ für die fragil wirkenden Gleiter ausbaute.
Die Schirme, die noch Mitte der 80-er Jahre als „fliegende Matratze“ verulkt wurden, sind mittlerweile aerodynamischer geworden, manche sogar kunstflugtauglich, weshalb sich Wagemutige damit von Felsnadeln und Hochhäusern in die Tiefe stürzen.Oft mit tödlichem Ausgang. In den Pyrenäen gibt es Felsen wie den Os Fils bei Marcuello, zu dessen Füßen bis vor kurzem noch so viele Totenkreuze standen, dass es fast unmöglich war dort zu landen.
Als Erfinder des Gleitschirms gilt NASA-Ingenieur Francis Melvin Rogallo. Er beschrieb 1948 in einem Patent „vorne offene Stoffröhren, die parallel nebeneinander angeordnet und durch den Fahrtwind aufgeblasen eine Tragfläche bilden“. Aber erst 1987 wurde das Gleitsegeln in Deutschland erlaubt. Heutige Gleitschirme haben elliptische Tragflächen von 20 bis 30 Quadratmetern Größe, deren Kammern im Flug durch den Luftstau gefüllt und versteift sind. Gelenkt wird durch eine rechte und linke Steuerleine, die den Gleitschirm jeweils einseitig abbremst und in die gewünschte Richtung dirigiert. Gleichzeitige Betätigung vermindert das Tempo. Stundenlange Thermikflüge und Streckenflüge von über hundert Kilometern sind nichts ungewöhnliches mehr. Der gegenwärtige Rekord wurde 2002 mit 423 Kilometern Strecke durch den Kanadier William Gadd, in Zapata, Texas aufgestellt. Der Sicherheitsaufwand, den viele treiben, ist immens. Gerade die Spezialisten kalkulieren vor dem Abheben jede Phase ihres Fluges durch. Hauptunfallursache ist nach wie vor, dass Tragflächen einknicken und in Turbulenzen das Gegensteuern missglückt. Die Gefahr des Einklappens, sagt Andreas Schubert von Deutschlands größter Gleitschirm-Flugschule „Wasserkuppe“ in der Rhön, werde durch die die neue Automatik, die aussieht, als würde der Schirm die „Ohren“ anlegen, drastisch verringert. Die von Strobl durch eine Vorspannung der Flügelenden erreichte Flugstabilisierung stuft er als „entscheidenden Schritt in Sachen Sicherheit“ ein.
Durch einen exakt berechneten Schnitt wird das Segeltuch so vorgespannt, dass es auf ein Nachlassen des Innendrucks, der den Schirm in der Luft hält, sofort reagiert. Kommt der Schirm in Turbulenzen, bremst das Segel automatisch an. Am Computer bedurfte es aufwendiger Programme zur Berechnung der Luftströme, die in der realen Situation oft buchstäblich „vom Winde verweht“ werden. Denn der Stoff unterliegt ständigen Verformungen. Kammern und Öffnungen bewegen sich, lassen Luftpolster mitunter abbrechen. Für den Deutschen Hängegleiterverband (DHV) muss ein ganzer Katalog an Flugeigenschaften, vom Strömungsabriss bis hin zum frontalen Einklappen durchgecheckt werden, bevor das Fluggerät in eine der Kategorien eingestuft wird, an denen sich die Piloten orientieren. Für einen in Zusammenhang mit der automatischen Stabilisierung entwickelten Anfängerschirm fügte der DHV sogar das Prädikat „S“ für „besonders sicher“ hinzu.
Quelle: Süddeutsche Zeitung (Nr. 87 vom 16./17. April 2005)
-------------------------------------------------------------------------------------
Könnte hier bitte eine Stellungnahme des DHV erfolgen? Es ist mir neu, dass der DHV das Unterklassifizierungssystem für 1er-Schirme der Flugschule Wasserkuppe übernommen hätte?
Abgesehen davon halte ich einen Großteil der o.g. Aussagen zum Thema Sicherheit für hanebüchenen und gefährlichen Unsinn.
Auf der U-Turn Homepage findet sich außerdem ein "AFS-Logo" (sh. Anhang), das durch die Buchstaben "DHV" den Anschein eines DHV-Produktsiegels suggeriert. Ist diese Wirkung mit dem DHV abgesprochen und gewollt?
Nächster Punkt: Auf ihrer Homepage schreibt die Firma U-Turn:
Das könnte bedeuten, dass das AFS-System nachträglich in diesen Schirm eingebaut wurde. Ich kann in den Technikdatenbanken des DHV keine Hinweis auf eine Nachprüfung des geänderten Modells finden? Fand eine solche Nachprüfung statt? Oder hat der Hersteller das Prüfmuster geändert, ohne die Änderung prüfen zu lassen? Oder gibt es vielleicht gar keine Änderung des Prüfmusters und das Ganze ist doch nur ein Werbegag?
Aufklärung wäre hilfreich!
Der Artikel lautet im Wortlaut so (zitiert von der U-Turn-Homepage), Hervorhebungen von mir:
------------------------------------------------------------------
AFS-System - Mehr Sicherheit für Gleitschirmflieger
Das Einklappen der Tragfläche ist die häufigste Unfallursache /
Eine Art Autopilot soll jetzt für rettende Abhilfe sorgen
Von Klaus Koch
Ob Raketenschlitten oder Helikopter: Fortbewegungsmittel a la James Bond waren schon immer gefragt. Was für ein Jubel, als sich „007“ zum ersten Mal mit einem Gleitschirm in die Lüfte erhob, während unter ihm ein Motorboot zu Schrott ging, oder Pierce Brosnan nach einer Verfolgungsjagd mit einem Hängegleiter von einem Gletscher entkam. Dagegen versprüht Ernst Strobl eher bodenständigen Charme. In den 90-er Jahren war der gebürtige Bayer schon mal Vize-Weltmeister und Europameister im Gleitschirmfliegen. Und er sah Freunde sterben, die sich bei Wettbewerben wenige Meter von ihm entfernt in den Boden bohrten, weil ihre Flugapparate falsch konstruiert waren. In einem kleinen Dörfchen bei Bad Tölz, vor der malerischen Kulisse von Mangfall-, Rofan und Karwendelgebirge, begann er seine Fluggeräte selbst zu entwickeln. Dabei stieß er auf ein Prinzip, das er zu einer Art „Autopilot“ für die fragil wirkenden Gleiter ausbaute.
Die Schirme, die noch Mitte der 80-er Jahre als „fliegende Matratze“ verulkt wurden, sind mittlerweile aerodynamischer geworden, manche sogar kunstflugtauglich, weshalb sich Wagemutige damit von Felsnadeln und Hochhäusern in die Tiefe stürzen.Oft mit tödlichem Ausgang. In den Pyrenäen gibt es Felsen wie den Os Fils bei Marcuello, zu dessen Füßen bis vor kurzem noch so viele Totenkreuze standen, dass es fast unmöglich war dort zu landen.
Als Erfinder des Gleitschirms gilt NASA-Ingenieur Francis Melvin Rogallo. Er beschrieb 1948 in einem Patent „vorne offene Stoffröhren, die parallel nebeneinander angeordnet und durch den Fahrtwind aufgeblasen eine Tragfläche bilden“. Aber erst 1987 wurde das Gleitsegeln in Deutschland erlaubt. Heutige Gleitschirme haben elliptische Tragflächen von 20 bis 30 Quadratmetern Größe, deren Kammern im Flug durch den Luftstau gefüllt und versteift sind. Gelenkt wird durch eine rechte und linke Steuerleine, die den Gleitschirm jeweils einseitig abbremst und in die gewünschte Richtung dirigiert. Gleichzeitige Betätigung vermindert das Tempo. Stundenlange Thermikflüge und Streckenflüge von über hundert Kilometern sind nichts ungewöhnliches mehr. Der gegenwärtige Rekord wurde 2002 mit 423 Kilometern Strecke durch den Kanadier William Gadd, in Zapata, Texas aufgestellt. Der Sicherheitsaufwand, den viele treiben, ist immens. Gerade die Spezialisten kalkulieren vor dem Abheben jede Phase ihres Fluges durch. Hauptunfallursache ist nach wie vor, dass Tragflächen einknicken und in Turbulenzen das Gegensteuern missglückt. Die Gefahr des Einklappens, sagt Andreas Schubert von Deutschlands größter Gleitschirm-Flugschule „Wasserkuppe“ in der Rhön, werde durch die die neue Automatik, die aussieht, als würde der Schirm die „Ohren“ anlegen, drastisch verringert. Die von Strobl durch eine Vorspannung der Flügelenden erreichte Flugstabilisierung stuft er als „entscheidenden Schritt in Sachen Sicherheit“ ein.
Durch einen exakt berechneten Schnitt wird das Segeltuch so vorgespannt, dass es auf ein Nachlassen des Innendrucks, der den Schirm in der Luft hält, sofort reagiert. Kommt der Schirm in Turbulenzen, bremst das Segel automatisch an. Am Computer bedurfte es aufwendiger Programme zur Berechnung der Luftströme, die in der realen Situation oft buchstäblich „vom Winde verweht“ werden. Denn der Stoff unterliegt ständigen Verformungen. Kammern und Öffnungen bewegen sich, lassen Luftpolster mitunter abbrechen. Für den Deutschen Hängegleiterverband (DHV) muss ein ganzer Katalog an Flugeigenschaften, vom Strömungsabriss bis hin zum frontalen Einklappen durchgecheckt werden, bevor das Fluggerät in eine der Kategorien eingestuft wird, an denen sich die Piloten orientieren. Für einen in Zusammenhang mit der automatischen Stabilisierung entwickelten Anfängerschirm fügte der DHV sogar das Prädikat „S“ für „besonders sicher“ hinzu.
Quelle: Süddeutsche Zeitung (Nr. 87 vom 16./17. April 2005)
-------------------------------------------------------------------------------------
Könnte hier bitte eine Stellungnahme des DHV erfolgen? Es ist mir neu, dass der DHV das Unterklassifizierungssystem für 1er-Schirme der Flugschule Wasserkuppe übernommen hätte?
Abgesehen davon halte ich einen Großteil der o.g. Aussagen zum Thema Sicherheit für hanebüchenen und gefährlichen Unsinn.
Auf der U-Turn Homepage findet sich außerdem ein "AFS-Logo" (sh. Anhang), das durch die Buchstaben "DHV" den Anschein eines DHV-Produktsiegels suggeriert. Ist diese Wirkung mit dem DHV abgesprochen und gewollt?
Nächster Punkt: Auf ihrer Homepage schreibt die Firma U-Turn:
Zitat von U-Turn-Homepage
Aufklärung wäre hilfreich!
.
und soll keiner sagen, das war nur der typ von der süddeutschen, u-turn könne ja nichts dafür. erstens lässt man berichte vor veröffentlichung gegenzeichnen, zweitens passt dieser artikel bestens in den ganzen werbeauftritt dieser firma rein. ich finds ne verdammte frechheit, welches bild dieser hersteller von unserem sport zwecks billiger werbemache zeichnet. 
und hat jetzt zweifel an der seriosität seines gegenübers und will nicht mehr mitmachen. vielleicht bin ich jetzt auch überspitzt und polemisch. und sicher wird es immer wieder mal unseriöse berichte über unseren sport geben. aber muss die gleitschirmbranche die anrüchige puplicity wirklich auch noch selber produzieren?
Kommentar