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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Unfälle Tegelberg, Nebelhorn



Carbonara
17.06.2001, 10:27
Leider hat die Szene schon wieder einen Toten zu beklagen
(Mi. 13.6. Tegelberg, 45-jähriger Augsburger ).
Daneben noch zwei heikle Zwischenfälle am Nebelhorn.
Wer weiß näheres?

kemde
17.06.2001, 12:23
... gab's einen Zusammenstoß im Lee über'm Grat. Beide Piloten gingen an einer Rettung zu Boden. Glücklicherweise fielen sie nicht direkt auf die Welt sondern in die Bäume. Keine Verletzungen, hieß es über Funk.

Ein Drachen landete am Freitag abend, als das Gewitter noch ca. 2 km vom Landeplatz weg war. Erstaunlicherweise gab's überhaupt keine Böen. Muß wohl am Schutzengel des Drachenfliegers gelegen haben. Als Flieger in der Luft bereits mit getretenen Beschleunigern und angelegten Ohren die freie Athmosphäre und den Landeplatz suchten, mußten ein paar Leute immer noch starten.

Erstaunlich, daß nicht mehr passiert ist bei solchen Dummköpfen.

Trotzdem: Fliegergrüße an Alle !
Klaus

HP.Wittgen
17.06.2001, 16:44
Da ich den Unfall am Tegelberg unmittelbar selbst beobachtet habe und ich am Tegelberg relativ oft mit dem GS starte, hat mich dieser Unfall sehr zum nachdenken gebracht.
Am 13.06. startete der 45-jährige bei straffem Wind aus West mit einem 1-2er Swing Arcus. Nach einem problemlosen Start und ca. 50m Flug geradeaus bekam er zunächst einen kleinen Klapper links, dann einen Gegenklapper (>50%) rechts. Der Schirm dreht dynamisch nach rechts über die "Schulter" schoß nach Vorne auf die Nase, erhielt einen Frontstall und der Pilot stürzte von oben in sein eigenes Segel und schlug nach ca. 50-60 m in felsigem Gelände auf. Dies geschah so dynamisch in 8-10 Sek., das dem Piloten absolut keine Zeit für größere Reaktionen zur Verfügung stand. Trotz sofortiger Hilfe durch andere Piloten, Bergwacht und Rettungshubschrauber erlag der Pilot seinen Verletzungen noch am Unfallort.
Der Pilot galt als erfahren. Gerüchte unter den anwesenden Piloten besagen jedoch, das der Pilot eine ca. 6-monatige Flugpause hatte und dies sein erster Start danach war.

Tragisch war zusätzlich, das seine Tochter kurz zuvor mit einem Drachenpiloten im Tandem mitflog und am Landeplatz auf ihren Vater wartete.

Nachdenklich.........

AndreasG
18.06.2001, 12:31
Hi,

ich würde mich sehr freuen, wenn Du Deine Beobachtungen in den Unfallbericht z.B. auf der Lahmen Ente / bei Schwerelos eintragen könntest. Dann bleibt der der Nachwelt auchnoch länger erhalten...

Gruß
Andreas

Slezak Karl
18.06.2001, 20:21
Lieber HP.Wittgen,

ich bin gerade an der Untersuchung des Tegelberg- Unfalles und einige Fragen sind noch offen. Könntest Du mir bitte Deine Telefonnummer mailen: karl.slezak@oberland.net
oder mich anrufen: 08803/ 489648 oder 60598

Danke und Grüße

Karl Slezak

Roland W
19.06.2001, 11:04
Lieber HP. Wittgen!
Wie ist es Deiner Meinung nach zu dem Unfall am Tegelberg gekommen? Hätte er bei diesem Wind starten dürfen? War es sehr thermisch? Hat er falsch reagiert?
Mein Beileid den Angehörigen des verunglückten Fliegers.
Gruß. Roland

HP.Wittgen
19.06.2001, 18:44
An Roland und natürlich alle anderen Piloten die verständlicherweise dem Unfall auf den Grund gehen wollen.

Ich habe heute mit Karl Slezak telefoniert und ihm meine Beobachtungen mitgeteilt. Er hatte schon die Berichte von zwei weiteren Augenzeugen und wollte auch mit diesen nochmal telefonieren um dem Unfall genauer analysieren zu können.

Da ich ihn als Fachmann schätze, werdet ihr verstehen, das ich mir nicht anmaße, einen abschließenden Ursachenbericht abzugeben.

Karl wird seinen Bericht jedoch nach Abschluß seiner Untersuchungen (der Schirm muß ja auch erst noch gesichtet werden) sicher in`s Forum stellen !

Peter

Dieter Hofmann
20.06.2001, 17:44
Hallo Hari,

ich glaube nicht, daß die DHV-Testprotokolle der "Weisheit letzter Schluß" sind. Die DHV-Klassifizierung ist sicher hilfreich, aber sich als Pilot zu 100% darauf zu verlassen ist sicher etwas zu blauäugig. Auch 1-2er können, unter bestimmten Bedingungen (z.B. im Lee) richtig bösartig werden.

Grüße

Dieter

oxygen_b
22.06.2001, 14:43
Hallo Freunde,
es tut mir sehr leid wegen so veielen Verlusten.

Ich muss aber betonen, dass die Unfallberichte die ich oft hier
sehe, auf den echten Pilotenfehler meistens nicht aufmerksam
machen.

Weil ich in Oludeniz lebe und gerne SIV und Akro mache; dazu
noch weil ich viele verschiedenen Schirme verkauft (und die,
probegeflogen habe) finde ich in mir das Recht, die folgende
Bemerkung zu machen.

Viele Piloten reagieren auf asymetrische Klapper mit zu viel
Bremse. Sei es dhv1er oder Wettkampfsproto, ist erst mit
Gegengewicht zu handeln, dann nur WENN NOTIG (meistens ist
es gar nicht notig, sogar bei Wettkampfsprotos)

Ein Schirm schiesst genau dann STARK vor, wenn die Stromung
gerade dabei ist, abzureissen, aber noch keine starke
Wirbelstromung uber dem Schirm herrscht.

Ausserdem wird unter meisten NICHT-Akropiloten, die eine
trudelnde Seite sehen, die Verwächslung mit asymetrichem
Klapper gemacht.
z.B; die linke Seite klappte ein, und dann klappte die rechte auch
noch!!...

Erklärung: Gegenklapper gibt es -wenn es sich nicht um einen A.R
6 Fluegel handelt- nur dann -und das sehr selten-, wenn die
eingeklappte Seite sich gerade offnet.

Handelt es sich aber darum, dass der Schirm, noch bevor die
geklappte Seite sich geoffnet hat, auf der anderen
Seite "einklappt", dann hat der Pilot an der Aussenseite zu viel
Bremse gezogen und der Schirm ist dabei, gegen zu trudeln.


..
Ich muss jetzt leider gehen, morgen mache ich weiter mit dem Text.

mit freundlichen Gruessen,
Baris

oxygen_b
29.06.2001, 23:19
Hallo Hari,
Na ja, du hast schon recht, dass das Gewicht beim Gegensteuern
eine Rolle spielt. Aber man sollte auch nicht vergessen, dass ein
leichtbeladener Schirm bei Einklappern auch langsamer dreht
(und auch langsamer in die Steilspirale kommt). Besonders bei
leichter Beladung ist die Gefahr, durch zu viel Bremse
Gegenzutrudeln grösser, deswegen ist dann Gewichtsverlagerung
sogar wichtiger.
(P.S: ich bin 75kg schwer, und ich fliege -auch für Akro- sehr selten über der Gewichtsgrenze eines Schirmes. Z.B ist mein Freex Fx77 für 85-105kg Startgewicht konstruiert. Und ich habe keine Probleme, durch bloss Gewichtsverlagerung den Schirm
gerade zu halten -man kann mich bei Einklappern fast nie drehen sehen)

Was ich bei meinem letzten Beitrag betonen wollte ist eigentlich,
dass die meisten Piloten bei Klappern zu viel an Bremskontrolle
vertrauen. Wenn man z.B einen Leinenüberwurf hat ist es
UNBEDINGT sehr wichtig, dass das Gewicht entgegen der geklappten Seite gelehnt ist, weil es sonst fast UNMÖGLÝCH ist,
aus der Spirale zu kommen.

Mit dem Rest deiner Mitteilungen stimme ich 100%ig überein und
finde es toll erklärt.

Ich würde ausserdem noch raten, dass auch Gelegenheitsflieger
über Wasser und mit genug Bodenabstand, Nicken und grosse Wingover (90+ Grad) gründlich üben, um wenn nötig in der Thermik diese Bewegungen abdämpfen zu können. Dann ist
es viel einfacher, sicher zu fliegen.

Ich hoffe, meine Gedanken zum Thema klar ausgedrückt zu
haben.

Also bis später,
Baris

Schorsch
30.06.2001, 14:53
Hallo Boris,
vielen Dank für Deine Erklärungen. Könntest Du mir vielleicht einen Trick verraten, wie Du es schaffst, dich bei eingeklapptem Schirm auf die Seite zu legen, die offen ist? Daß man das so machen soll, ist zwar bekannt, mir aber noch nie gelungen. Ich fliege zwar nur mit mittelmäßig lockeren Kreuzgurten, trotzdem schmeißt´s mich regelmäßig auf die falsche Seite, wenn der Schirm klappt und ich muß erst mit der Bremse stabilisieren und dann im Gurt nach oben (zur offenen Seite) hin "rollen", was eigentlich nur durch die Fliehkraftunterstützung beim Wegdrehen des Schirms gelingt.
Gruß
Georg

Ali
30.06.2001, 16:15
Hallo Schorsch
das mit den Kreutzgurten ist wohl das Problem?
Mit Hintern rüber habe ich noch keine Sorgen gehabt.
Gruß Ali

oxygen_b
01.07.2001, 22:22
Hallo Georg,

Ich würde dir raten, keinen Kreuzgurt zu verwenden, weil es halt gefährlicher ist (man kann bei Klappern kein Gegengewicht benutzen, nur Bremse kann dann leicht zu Strömungsabriss führen)

hier ist wie ich bei Klappern vorgehe (alles gehört zusammen):
- benutze einen Gurtzeug, wo Du nicht wie im Sessel sitzst, sondern wo Du ein Teil davon bist. So kannst Du für Deine Bewegungen Ankerstellen haben (das ist unheimlich wichtig, und ich hoffe ich hab's verständlich ausgedrückt)

- immer bereit sein, dass irgendwann irgendwas passieren kann.

- wenn an einer Seite die Tragkraft ausfällt, dann gibt es ein Paar verschiedene Möglichkeiten:
1) das Gewicht auf die schwache Seite legen, damit es grösseren Druck bekommt und der Klapper kleiner ist ( tue ich selten)
2) das Gewicht auf die hebende Seite legen und ein Bisschen Bremse an der schwachen Seite ziehen so dass es nicht klappt (so hat man Gewicht an der offenen Seite, falls es trotzdem einen Klapper gibt; besonders in der Thermik dreht man dann ruhig weiter) Ausserdem ist es für die Leistung besser, weil so die Energie der steigenden Luft besser extrahiert wird

- falls eine Seite gerade dabei ist einzuklappen; gleich für ganz kurze Zeit etwa 20-30cm pumpen (also nicht tief)

- nachdem eine Seite geklappt ist, fällt man für kurze Zeit auf die geklappte Seite, aber man muss gleich seine Rückenmuskeln starr machen, um hochzukommen.

Ich weiss es ist nicht leicht verständlich aber schriftlich kann ich's nicht besser.
Von meinen Sicherheitstraining-Seminaren weiss ich, dass alle Piloten in der Lage sind, dies eventuell zu schaffen. Also halt üben. Wenn noch Fragen da sind versuche ich es klarer
auszudrücken.

Viele Grüsse,
Baris

MH
02.07.2001, 19:02
- nachdem eine Seite geklappt ist, fällt man für kurze Zeit auf die geklappte Seite, aber man muss gleich seine Rückenmuskeln starr machen, um hochzukommen.
Ich weiss es ist nicht leicht verständlich aber schriftlich kann ich's nicht besser.

Finde die Ausführungen schon ganz gut, gerade das mit den 'starren Rückenmuskeln' kann ich bestätigen. Hängt man erstmal drin wie a Schluck Wasser isses verdammt schwer, wieder hochzukommen und das Gewicht rüberzushiften.

Auch was die Vielfältigkeit der möglichen Reaktionen angeht kann ich Dir nur zustimmen, ich entdecke immer noch immer wieder neue Möglichkeiten oder auch Notwendigkeiten, hängt auch sehr stark vom Schirm ab. Mancher Schirm verträgt sehr viel Bremse, hat fast keine Negativtendenz, ein anderer läßt sich im Klappvorgang selbst außergewöhnlich stark über die Innenbremse beeinflussen.
Da hilft nur regelmäßiges intensives Üben und Ausprobieren.

Markus
Born to glide (http://www.borntoglide.de)

Ma Schmi
02.07.2001, 21:02
Hallo Turner,

es ist schon faszinierend, wie ihr mit der Schwerkraft spielt wie dereinst Meister Newton selber.

Ein Gedankenexperiment:
Ihr sitzt auf einer Schaukel und macht euch mit all euren Rückenmuskeln oder sonstwie brettsteif. Pattex auf der Sitzfläche ist auch erlaubt. Die Arme streckt ihr seitlich raus, als wenn ihr Steuerleinen in der Hand halten würdet.
Ich simuliere einen großen Klapper indem ich ein Schaukelseil durchschneide.
Ratet mal an welchem Seil nun euer ganzes Gewicht hängt (vorausgesetzt der Pattex hält). Und ist das abhängig davon ob ihr noch erfolglos versucht eine Arschbacke mehr zu belasten?

Fazit:
1. Bei einem sehr großen Klapper belastet man zwangsläufig ausschliesslich die offene Seite.
2. Wenn dann der Schirm aufgehen will wäre es schön wenn er nicht auch noch gegen die Schwerkraft das Sitzbrett geradeziehen müsste.
Um diesen Öffnungsvorgang zu unterstützen wäre es hilfreich, wenn man bewusst den Zuganteil auf der offenen Seite verstärken könnte. Aber, versucht euch mal an der abgeschnittenen Schaukel waagrecht aufzurichten und ihr merkt wie toll das geht.

Ich kann Schorsch verstehen.

Das darüber hinaus einzig fundierte und logische was ich zu dem Thema bis jetzt gehört habe stammt von einem Testpiloten, der gesagt hat er stützt sich beim Wiederöffnen mit dem Unterarm am Tragegurt der offenen Seite ab und versucht sich so etwas hochzuziehen.
Leider schauts da mit dem feinfühligen Steuern nicht mehr so toll aus aber es klingt wenigsten logisch.

Ehrlich gesagt ist es mir eh ein Rätsel, wie man bei einem wirklichen Zerstörer noch irgendwas bewusst belasten kann.
Ich erinnere mich da an die Geschichte eines Freundes den es beim Sicherheitstraining mit einem Hochleister so herumgelassen hat, dass gleich der Overall einen Riss bekam.
Vielleicht muss man "Klapper" besser definieren.

Gruß Markus Schmidt

Bettina Ebeling
03.07.2001, 17:14
Hi Kollegen,

die folgenschweren Einklapper-Unfälle geben mir auch zu denken. Mittlerweile frag ich mich, ob die DHV-Lehrmeinung zum Umgang mit Klappern (Gegenbremsen/Stabilisieren, dann auf der eingeklappten Seite pumpen) wirklich in jedem Fall und für jeden Schirm (zwischen Kat. 1 und 2, mit Hochleistern hab ich keine nennenswerten Erfahrungen) noch aktuell ist – bzw. die Vermittlung dieser Lehrmeinung als alleinige Methode. Ich will versuchen, es zu begründen:

Wir lernen in der Ausbildung einen relativ komplizierten, aus mehreren „Arbeitsgängen“ bestehenden Vorgang, den wir später unter Stress, nach einem Riesenschreck („ogottogott, ich hab n Klapper!!!“) bewältigen sollen.
Wir haben – nicht zuletzt angesichts der Unfallstatistik – einen Mordshorror vor Einklappern. Und deshalb, so mein Eindruck, reagieren wir nicht zu spät und zu schwach, sondern zu früh und zu heftig!

Mit der brav gelernten Lehrmethode bin ich 1999 zum Sicherheitstraining gefahren – und hab dort von acht oder zehn Versuchen grade mal zwei so halbwegs zur Zufriedenheit des Trainingsleiters hingekriegt. Weil ich mir selber Stress gemacht und hektisch an den Bremsen rumgezerrt habe, anstatt mich auf mein Gefühl (Fluglage, Schirm„meldungen“ über die Tragegurte, Steuerdruckzu- und abnahme auf der offenen Seite) zu verlassen – wie ich es normalerweise machte.
Karls Fazit am Ende war „Mit dem Kat. 2-Schirm überfordert“. Musste ich so hinnehmen: er hatte nach dem, was ich da mit der statistisch häufigsten Unfallursache als Flugfigur überm See abgeliefert hatte, völlig Recht. Ich hab nur hinterher darüber nachgedacht, warum ich mit „kassierten“ ungewollten Klappern (nicht nur Öhrchenflattern) zuvor noch nie wirklich Stress gehabt hatte.

Walter Schrempf ist vor zwei Jahren heftigst abgewatscht worden, als er eine Alternativmethode zur Klapperbehebung beschrieben hat: (sinngemäß wiedergegeben)
„eingeklappte Seite mit einem kräftigen Steuerleinenzug öffnen, dabei NICHT gegenbremsen“.

Das konnte ich mir ehrlich gesagt damals auch nicht so recht vorstellen, hab aber dann mit der Zeit einige Beobachtungen/Erfahrungen gemacht, die zumindest bei beginnenden und bei kleineren Klappern < 50 %, wo auch von der Hinterkante noch was „steht“ in diese Richtung gehen:
Entlasten einer Seite = Steuerdruck weg. Die Hand mit der Bremse „fällt“ praktisch automatisch soweit runter, bis die Bremse wieder greift. Der Steuerleinenzug geschieht reflexartig und praktisch automatisch genau in der passenden Stärke, um ein weiteres Entleeren der Seite zu stoppen bzw. sie beim Wiederfüllen zu unterstützen. Gleichzeitig, ebenfalls reflexartig, versuche ich (so wie es schon Baris beschrieben hat) nicht „reinzukippen“, dazu halte ich die Bremse auf der offenen Seite auf Spannung und stütze mich mit dem Handgelenk am Tragegurt ab (s. auch Markus Schmidt). Meist wars das schon, d.h. es klappt gar nicht erst, wenn doch, dann nicht so tief, und die Methode verhindert auf jeden fall, dass man auf der offenen Seite ZUVIEL bremst. Das ist m. E. das Gefährlichste.

Sehr große Klapper (> 60-70 %) hab ich, wenn ich’s noch richtig zusammengezählt krieg, mit 2ern bisher insgesamt erst drei kassiert. An den letzten (vor 2 Wochen) kann ich mich sehr gut erinnern: der Schirm klappte links weg und fiel zunächst leicht nach hinten. Hab – instinktiv – mit gelösten Bremsen erstmal gewartet. Der Wegdreh-Impuls kam erst als ich wieder druntergependelt war, am Steuerdruck deutlich zu fühlen, hab mich dabei wie oben beschrieben rechts im Tragegurt abgestützt und die Bremse leicht auf Zug gehalten. Da begann der Klapper schon wieder zu öffnen, insgesamt nur ca. 30-40° weggedreht. Das Ganze dauerte ca. 1 Sekunde.
Hätte ich gleich die Bremse gezogen, hätt ich vermutlich das bißchen Schirmrest, was noch stand, komplett abgerissen.

Fazit:
1. wir müssen den Horror vor Einklappern ablegen. Der Klapper selber ist nicht das gefährliche, sondern die Angstreaktion mit hektischem Bremseinsatz. Anders kann ich mir nicht erklären, wie ein 1-er Schirm nach einem Klapper abstürzen kann.
2. viel fliegen und wenns nicht zu fliegen geht, auf der Wiese spielen, so oft wie möglich. Das Schirmgefühl kommt nur durch Üben, das dauert Stunden, Tage, Wochen. Nicht in den Schirm schauen, sondern nur fühlen. Steuerdruck, Körperdruck, Unterlaufen, Zug und Entlastung der Tragegurte, Gewichtsverlagerung. Der Schirm wird ein Teil von dir...
3. Mit dem Gefühl kommt die instinktiv richtige Reaktion, du schaffst dir Reflexe, auf die du dich verlassen kannst. Nur das gibt Sicherheit, nicht theoretisch Eingelerntes, das man dann im Stress nicht mehr gebacken kriegt.
4. Aber auch dies: Wenn ich einen großen Klapper kassiere, dann hab ich schon vorher was falsch gemacht. Entweder war schon meine Startentscheidung falsch (Wettereinschätzung) oder bin ich ins Lee geschüsselt (Flugplanung, Windbeobachtung) oder die Verhältnisse (Thermik, Windstärke) entsprechen insgesamt nicht meinem Können oder ich bin unkonzentriert, müde, schlecht drauf. D.h. ich geh jetzt schleunigst landen. Ich fühl mich nicht als dollen Hecht, wenn ich Mega-Zerleger cool weggesteckt habe...

beste Fliegergrüße,
Bettina

Ma Schmi
03.07.2001, 21:43
Hi Hari,

jahrelang wurde uns erzählt, man solle die Kreuzgurte locker haben, weil durch das unwillkürliche Abkippen auf die entlastete Seite ein Beinaheklapper automatisch gemildert wird.
Du und andere behauptet hier ich soll mich aktiv auf die offene Seite lehnen. Dies ist ein Widerspruch.

Zur Definition der hier behandelten Klapper:
1/3 Eintrittskante ist so jämmerlich klein dass du machen kannst was Du willst. Die Kiste geht einfach von selber wieder auf.
Da kippt man doch praktisch nicht ab weil es nicht mehr als ein angelegtes Ohr ist.

Bevor nicht die halbe Fläche weg ist passiert doch nichts wirklich dramatisches. Zumindest nicht bei Trimmspeed und den Anfängerschirmen die ich so fliege.

Ansonsten finde ich den Beitrag von Bettina recht clever. Letztendlich fliege ich auch so nach Kraft wie es auch Armin kürzlich auch schon mal propagiert hat.
Steuerwege können trügen, die Reaktion des Schirms auf den Bremseninput kann ganz anders sein als man denkt, die Bremskraft gibt finde ich aber ein ganz gutes Feedback von der Strömung.
Ich habe vor ein paar Jahren bei einem Megazerleger übrigens auch flugs eine Seite abgerissen vor lauter korrigieren und stützen. Das war mir aber erst hinterher nach eingehender Gedankenanalyse klar. Wenn ein Klapper direkt in den nächsten übergeht ist es halt auch nicht mehr wie im Schulbuch.

Bettina, schleim schleim, du schreibst wirklich durchdachte Statements und gehst wohl mit eigenem Verstand zum Fliegen.
Schreib doch mal was für die Ente.

Gruß Markus Schmidt

Schorsch
03.07.2001, 21:51
Hallo Leute,
erstmal vielen Dank für die vielen guten Tips.
Zur Diskussion, die Bettina angeregt hat, muß ich sagen, ich fliege in der Regel so, wie von Baris angeraten. Und dann gibt es so gut wie keine Klapper, man merkt schnell, wenn der Schirm klappen will und kann rechtzeitig stützen. Dann hilft auch das Abstützen an den Tragegurten, wenn´s heftig wird, stütze ich mich meist mit dem Oberarm gegen die Rückenlehne des Gurtzeugs ab, hab`dann die Hände besser frei für jeden Steuerweg. Aber dabei läßt man dem Schirm seine Fahrt, gleicht nur die Lastschwankungen aus. So wie es heute war, thermisch bockig, es trägt überall, aber man behält trotz heftiger Steuerausschläge immer eine Fahrt von 35 bis 45 km/h.
Aber was ich meinte, sind die richtigen brutalen Klapper, die eine Bö oder Turbulenz Dir ganz plötzlich aufs Dach knallt. Dann gehts nämlich so, wie von Markus in seinem Schaukelvergleich beschrieben: Du bist vielleicht 100m über Grund, fliegst eine Kurve und plötzlich kippst Du nach außen weg und hörst über Dir das Rascheln, der Schirm dreht unglaublich schnell weg, obwohl (oder weil?) die noch offene Seite bereits angebremst war.
Zu der Frage ob jetzt Kreuzgurte hilfreich oder schädlich sind, gibt`s wohl unterschiedliche Ansichten. Ich glaube bisher nämlich auch, daß man mit offenen oder fehlenden Kreuzgurten erstmal auf die eingeklappte Seite hin fällt, das Wegdrehen verstärkt und dann Mühe hat, sein Gewicht nach "oben" zu bringen und dabei auch noch dosiert zu steuern. Aber andererseits muß es ja auch einen Grund haben, daß die modernen Gurtzeuge keine Kreuzgurte mehr haben (und mir wesentlich unbequemer vorkommen als mein gutes Alto volo). Und anscheinend gibt es eine Menge Leute, die meine Probleme nicht haben. Aber warum?
Servus
Georg

MH
03.07.2001, 23:29
Finde, die Diskusison verläuft absolut genial, weil äußerst zielführend!

Die einzig logische Konsequenz nämlich, die eigentlich jedem nach Studium der äußerst divergierenden obigen Meinungen aufleuchten muß ist die, daß es das Patentrezept zur Klapperbehandlung nicht gibt!

Damit wäre auch Bettinas Frage zur DHV-"Lehrmeinung" beantwortet.
Ich reagiere komplett unterschiedlich, habe ich einen kleineren Klapper, lasse ich ihn fliegen und pumpe nur leicht. Klappt die Kappe massiv, bremse ich erst gegen und pumpe im ertsen Moment in dem ich die Rotation gestoppt habe wenn der Schirm vor mir liegt. Klappt der Schirm zögerlich, pumpe ich möglicherweise vorher noch um ein endgültiges Klappen zu verhindern.
Klappt der Schirm in großer Höhe, lasse ich ihn lieber mal über ein oder gar mehrere Umdrehungen fliegen um nicht unnötig nahe an den Abrißpunkt zu kommen, klappt er zehn Meter überm LP, gib´s nur eins, nämlich konsequnetes Stabilisieren um jeden Preis, Wegdrehen verhindern.
Auch habe ich schon mehrfach die (teils recht heftigen) Dinger erlebt, wo aber die offene Hälfte im Aufwind hinten hängen bleibt und extrem abrißgefährdet ist, wie von Bettina beschrieben, wo man also erstmal gar nicht bremsen sollte bis die Kappe vorkommt.

Es bleibt jedem selbst überlassen, welche persönlichen Schlußfolgerungen hieraus zu ziehen sind.

Markus
Born to glide (http://www.borntoglide.de)