OLC-Flüge in der Schweiz

[ForumAdmin]

Alle Piloten, die in den nächsten Wochen die bekannten Fluggebiete (oder besser das bekannte Fluggelände im Wallis) in der Schweiz belagern, um noch für den OLC zu punkten, sollten sich unbedingt diese Nachricht durchlesen.

[Cellinski]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

Militaerflugdienstzeiten in der Schweiz: MON-FRI 0730-1205, 1315-1705. Waehrend dieser Zeit gilt 3950m oder 600m AGL, je nachdem was die groessere Hoehe ergibt. Ausserhalb dieser Zeiten ist die maximale Hoehe 4600m.

In Sachen TMA Sion: Bei guten Bedingungen kann die TMA 3 unter- und die TMA 2 umflogen werden. Ist allerdings generell nicht einfach und wird je spaeter im Jahr desto schwieriger. Man kann so unter Umstaenden also immer noch das Wallis runterfliegen. In den TMAs ist uebrigens 300m AGL auch immer erlaubt. Nuetzt allerdings im Wallis nicht so viel, da man eh Talquerungen zu machen hat.

Das grosse Dreieck mit Querung bei Sierre ist bei aktiver TMA (ohne Freigabe) leider nicht moeglich. Zudem bin ich eh der Meinung, dass zwecks Chancengleichheit im OLC keine Fluege mehr gewertet werden sollten, die (selbst mit Freigabe) durch aktive TMAs fuehren. Zum Beispiel, was ist, wenn der 10 Minuten vor mir fliegende Kollege die Freigabe noch kriegt, ich aber nicht mehr? Unsinn und Wettbewerbsverzerrung, sowas!

Gruss,

Marcel

[Rainer]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

...das waren 2 - 3 mal ein paar Meter, schon hart !

Rainer

[Patrik]

AW: Flüge nicht anerkannt

Die Schweizer machen ernst.

das hoffe ich nicht. leider scheints nicht wenige piloten zu geben, die wohl einen 100er fliegen können, aber eine segelflugkarte offenbar noch nie aus der nähe gesehen haben.
unser auswerter musste im lauf der letzten monate eine beträchtliche anzahl flüge rausnehmen. tma und ctr les eplatures, versch. tma's um zürich im östl. jura oder bei alp scheidegg, tma und ctr sion, usw. oftmals massive luftraumverletzungen, z.b. bis 1'000m zu hoch hab ich schon gesehen.

im swiss glider waren auch schon versch. artikel zum thema, inkl. ermahnungen an die piloten, die geltenden regelungen einzuhalten, um nicht unsere eh schon beschränkte freiheit zu riskieren.
im neusten swiss glider steht nun zu lesen (sinngemäss aus dem gedächtnis zitiert), das bundesamt für zivilluftfahrt habe beim shv formell angefragt, was dieser wegen diverser vorkommnisse und beinahekollisionen im kontrollierten luftraum mit gs/hg beteiligung zu unternehmen gedenke.... hei, sowas kommt nicht von nichts!
ich will gar nicht dran denken, was passieren könnte, wenn irgendeiner beim bundesamt zum schluss kommt, die bemühungen des shv würden nicht genügen...
wenn das im stil der letzten monate weitergeht, wird die geschichte früher oder später kein gutes ende für die kleinaviatik nehmen, soviel ist sicher.

gruss patrik

[Cellinski]

AW: Flüge nicht anerkannt

leider scheints nicht wenige piloten zu geben, die wohl einen 100er fliegen können, aber eine segelflugkarte offenbar noch nie aus der nähe gesehen haben.

Ich stimme mit Deinen Aussagen grundsaetzlich ueberein, Patrik. Meine Meinung ist generell, Luftraumverletzungen sind zu vermeiden und nicht zu tolerieren.

Obiges Statement finde ich aber (nach meinen eigenen Beobachtungen) zu hart. Die allermeisten OLC-Piloten kuemmern sich sehr gewissenhaft um die Luftraeume, meist viel mehr als sonstige Piloten. Klaro, sie werden ja auch mit einem roten Smilie bestraft, waehrend alle anderen in der Regel ungestraft davonkommen.

Und gerade im Zusammenhang mit den beiden oben verlinkten Fluegen finde ich das Statement auch nicht so passend. Ich kenne die beiden Piloten nicht und habe eigentlich keinen Grund, sie zu verteidigen.

Doch wenn ich mir die Tracks anschaue, so sieht das fuer mich mehr nach dumm gelaufen denn nach Ignoranz in Sachen Luftraeume aus. Beide sind ein Weilchen vor ihrer maximalen Hoehe vom Kreisen in den Geradeausflug uebergegangen. Wenn's dann halt trotz angelegten Ohren mit 6m/s weitersteigt, dann ist es schnell passiert.

Luftraumverletzung ist Luftraumverletzung, aber diese beiden Faelle, wo die Hoehenlimite nur waehrend kurzer Zeit vermutlich ungewollt ueberschritten wurde, mit Fluegen quer durch TMAs oder CTRs zu vergleichen, finde ich etwas zu hart.

Gruss,

Marcel

[Patrik]

AW: Flüge nicht anerkannt

Ich stimme mit Deinen Aussagen grundsaetzlich ueberein, Patrik.

ok.

Obiges Statement finde ich aber (nach meinen eigenen Beobachtungen) zu hart.

vielleicht habe ich mich wenig diplomatisch ausgedrückt, um auf die problematik aufmerksam zu machen. ein kurzer blick auf die shv-website und auf diverse artikel im swiss glider zeigt klar, dass da über kurz oder lang erhebliche probleme auf uns zukommen, wenn die lufträume nicht bald besser eingehalten werden. diese sorge hat mich zu ev. etwas polemischen worten veranlasst.

Und gerade im Zusammenhang mit den beiden oben verlinkten Fluegen finde ich das Statement auch nicht so passend.

da gebe ich dir recht. und ich möchte klar festhalten, so habe ich das auch nicht gemeint. mein beitrag war NICHT auf die beiden zitierten flüge gemünzt. wenn wegen meinem eingangszitat im obigen beitrag ein falscher eindruck entstanden ist, entschuldigung.
wie ich auch erwähnt habe, aber wohl nicht klar rüberkam, ging es mir primär um markante und wenig entschuldbare luftraumverletzungen. z.b. solche die im jura richtung ost fliegen und nicht zu wissen scheinen, dass ab höhe hauenstein 2000 und ca. ab aarau 1700 obergrenze ist. es gab dieses frühjahr mehrere flüge, wo auch östlich aarau noch deutlich über 2000 und somit massiv in der hochfrequentierten tma zürich geflogen wurde. oder piloten, die in einer grossen diagonale tma und ctr eplatures überquert haben als ob dort nichts wäre... solches meinte ich. derartige kaliber sind leider mehr vorgekommen, als man meinen sollte.

Ich kenne die beiden Piloten nicht und habe eigentlich keinen Grund, sie zu verteidigen.

ich kenne einen davon. und ich kann mir vorstellen, wie ihn die streichung seines tollen fluges ärgert, sehr bedauerlich, wirklich. aber wie gesagt, es war nicht auf diese beiden gemünzt.

Doch wenn ich mir die Tracks anschaue, so sieht das fuer mich mehr nach dumm gelaufen denn nach Ignoranz in Sachen Luftraeume aus.

ja. und mir scheint, der auswerter hat den angelegten massstab merkbar verschärft. derart minderschwere' luftraumverletzungen sind mMn noch letztes jahr nicht geahndet worden. ich vermute, eine folge der wiederholten z.t. krassen luftraumverletzungen.

zusammenfassend, ich bin sicher, wir sind gleicher meinung. ich hatte mich bloss missverständlich ausgedrückt. und ganz bestimmt wollte ich nicht den beiden piloten der oben angeführten flüge an den karren fahren.

gruss patrik

[K.Blechhut]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

Hoi zäme,
Da einer der beiden besagten Flüge von mir ist, möchte ich noch ein paar Sachen richtig stellen:

Ich finde es gut, dass Flüge mit LR-Verletzungen im OLC konsequent nicht gewertet werden - auch wenn es sich nur um ein paar Meter handelt. Mittelfristig schaden uns Übertretungen nur mehr selbst und könnten zu Bussen und - viel schlimmer - weiteren Einschränkungen führen.

...leider scheints nicht wenige piloten zu geben, die wohl einen 100er fliegen können, aber eine segelflugkarte offenbar noch nie aus der nähe gesehen haben.

Diese Aussage find ich zu polemisch und etwas zu vollmundig. Mir sind die Lufträume und deren Ausdehnung sehr wohl bekannt und das weisst Du auch Patrik.
Zu meinem Flug: Als ich in Fiesch gestartet bin, hatte ich den barometrischen Höhenmesser meines Varios nicht auf Startplatzhöhe eingestellt. Im Flug war mir die Gefahr des zu hohen Aufsteigens klar und als Massnahme stieg ich spätestens bei 3800m barometrischer Höhenanzeige meines Varios aus dem Bart aus. Wie Marcel clevererweise bemerkt hat, sind meine Spitzenhöhen alle gleich bei etwa 4050m-4160m AMSL. Das sind genau die Punkte, wo mir mein Vario 3800m anzeigte und ich aus dem Bart raus bin, um eine drohende Luftraumverletzung zu verhindern. Leider war die letzte Eichung des Höhenmessers bei einem derart tiefen QNH, dass der Höhenmesser eine etwa 300m zu tiefe Höhe anzeigte.

...ich kenne einen davon. und ich kann mir vorstellen, wie ihn die streichung seines tollen fluges ärgert, sehr bedauerlich, wirklich. aber wie gesagt, es war nicht auf diese beiden gemünzt.

Leider ist auch diese Mutmassung falsch. Die Streichung hat mich OLC-mässig in keiner Weise geärgert, da ich an wichtigen Tagen leider viel zu wenig zum Fliegen komme, um überhaupt an eine gute Platzierung zu denken. Das solltest Du eigentlich wissen, Patrik. Der Flug nach Chur über Furka- und Oberalppass war absolut genial und ein nette kleine Genugtuung. Dass er eine (vergleichbar kleine) Luftraumverletzung aufweist, finde ich gar nicht gut, da ich durch meine Fliegerei weder mich noch Dritte gefährden will.

Cheers
Rolf

Ergänzung:
Der Flug ist wirklich sehr knapp an der OLC-Wertung mit der 5% Toleranz bez. AWY A9 vorbeigeschrammt. 3 Trackpunkte während insgesammt 24 Sekunden sind um 21m zu hoch (Nr. 1317, 1318 und 1319).

PS: Ich möchte fairerweise noch ergänzen, dass sich die obige Berechnung mit der 5% Toleranz *nur* auf die OLC-Bewertung bezieht und nicht auf die Benutzung der Lufträume. Defakto war ich mit 4168m GPS-Höhe trotzdem genau 218m zu hoch, falls mein GPS auf den Meter genau anzeigen würde. Die 5%-Toleranz des OLC-Reglements stellt keine für uns erweiterten Lufträume dar.

[ronjon]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

...leider gilt an startplätzen immer noch verbreitet die "coole" haltung "ich fliege wie's kommt..." bzw. für einen weiten flug nehme ich in kauf allenfalls vorschriften bewusst zu verletzen... leider ist diese einstellung bei ansonsten sehr guten piloten bzw. "locals" auch vorhanden... insbesondere tma's und ctr's (zb. kloten, basel, les eplatures, bern-belp usw.) sollten ohne grösseren aufwand konsequent einzuhalten sein...

[zuppi]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

...leider gilt an startplätzen immer noch verbreitet die "coole" haltung "ich fliege wie's kommt..." bzw. für einen weiten flug nehme ich in kauf allenfalls vorschriften bewusst zu verletzen.

Ich glaube nicht dass viele Piloten diese Haltung aufweisen. Die Gründe für eine Luftraumverletzung ist meistens in anderen Ursachen zu suchen:
- Zuwenig vorbereitet.
- Route geändert (Tag war besser als erwartet, oder infoge der Wettersituation wurde eine ganz andere Route gewählt.
- Probleme mit der interpretation der verschiedenen Regeln.

Ich denke man muss hier einige Sachen klarstellen:
1. Es gibt in Anbetracht der vielen Flüge wenig LR Verletzungen (wobei klar ist, dass auch eine Verletzung zuviel ist).
2. Es wird hier ausführlich dokumentiert und überprueft, bei der 'normalen' Privatfliegerei geschieht das nicht und eventuelle Verletzungen werden nur ein Thema wenn sie zufällig entdeckt werden.
3. Für den Motorflieger, sowie auch den Segelflieger ist es ungemein viel einfacher sich darauf einzustellen: Der Pilot startet schon mal mit einer Infrastruktur die ihm alle notwendigen Unterlagen zur Verfügung stellt (Meteo, NOTAM, Persönliche Info), zudem hat er Platz die verschiedenen Karten mitzuführen, er kann (muss) besser planen, der Flugfunk gehoert zum täglich Brot. Zudem hat er es einfacher einem Luftraum auszuweichen (er muss ja auch weniger darauf achten nicht abzusaufen).

Ich glaube wir sind im Moment in einem Lernprozess, in ein paar Jahren wird das kaum mehr ein Thema sein: die Piloten wissen auf was sie achten müssen, wo sie die Informationen herholen müssen und wo sie gegebenen Falls anfragen können. Die verschiedenen elektronischen Geräte werden dies unterstützen, zum Teil tun sie das ja schon (z.B. Flytec 5030, 5020 etc). Viele Piloten werden schliesslich auch mit Flugfunk fliegen.

Bleibt nur zu wünschen, dass die Verbände hier auch helfen den Weg zu bereiten, z.B. mit erleichterten Funkausbildung und Lizensierung, entsprechenden Kursen etc.

Auch die kommerzielle Fliegerei kann uns hier etwas entgegenkommen in dem sie klar Verhältnisse schafft und and den entsprechenden Tagen auch etwas Flexibilität zeigt, e.g. die An- und Abflüge so gestaltet, dass bekannte typische Fluggebiete geschont werden. In der Schweiz tun sie das zum Teil ja schon: Permanente und temporäre Segelflugzonen etc.

Gruss Daniel

[Patrik]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

nächster versuch:

mein erster beitrag in diesem thema war offenbar etwas zu polemisch formuliert, insb. der einleitungssatz. weiter wurde der beitrag entgegen meiner intention in zusammenhang mit den beiden zwei beiträge zuvor angeführten olc-flüge verstanden. die klarstellung scheint auch nicht wirklich klar zu sein, jedenfalls hat sich rolf dennoch zu einer stellungnahme veranlasst gesehen, obwohl der beitrag in keiner art und weise als vorwurf an ihn gedacht war, er kenne die LR-regelung nicht.
nun gut, nachträglich meinen ersten betrag abzuändern, könnte die übersichtlichkeit verschlechtern, da ich mehrfach zitiert wurde. also ein neuer versuch.

Die Schweizer machen ernst.

dazu die frage, wo stehen wir? was ist das problem? leider kam es 2006 zu einer gewissen häufung von mehr oder minder schweren, im olc dokumentierten luftraumverletzungen.
unser auswerter musste im lauf der letzten monate eine merkliche anzahl flüge rausnehmen.
unser verband hat ermahnend und informierend reagiert, indem im swiss glider in jüngerer vergangenheit versch. artikel zu diesem thema erschienen. auch eine luftraum-beilage.
das allein scheint nicht genügend wirkung erzielt zu haben, was nun zu einer gewissen verschärfung der problematik geführt hat. in der ausgabe 7/06 des swiss glider steht zu lesen, das bundesamt für zivilluftfahrt habe den shv formell angeschrieben, u.a. mit folgendem inhalt (zitat): "von der luftwaffe kenntnis erhalten, dass kürzlich wieder ein zwischenfall (AIRPROX) mit einem hängegleiter im kontrollierten schweizerischen luftraum stattgefunden habe." das bazl stellt dazu fest: "solche zwischenfälle sind der sicherheit abträglich und dürfen daher aus unserer sicht nicht toleriert werden." das bazl wisse um die bemühungen des shv, erachte es aber als "angebracht, hierzu zusätzliche massnahmen zu überlegen". in der folge erging die bitte an den verband, dem bundesamt "vorschläge zu machen, wie solche zwischenfälle in zukunft vermieden werden können."

leider sitzen insb. die olc piloten im glashaus. jeder kann sehen, wenn mal wieder der rote smilie verteilt wurde.
dabei ist recht wahrscheinlich, dass die gravierenden LR-verletzungen, die das bundesamt nach weiteren massnahmen und vorschlägen begehrend auf den plan gerufen haben, dort überhaupt nie aufgetaucht sind. und gut möglich, dass es dabei nur um ganz wenige aber krasse einzelfälle geht.
leider sind nun die behörden sensibilisiert und auch 'kleinere' LR-verletzungen im "schaufenster olc", die zu überhaupt keiner konkreten gefährung geführt haben, geben in dieser aktuellen situation ein unvorteilhaftes bild von uns fliegern ab.

ich stimme zuppi im übrigen zu, es findet ein lernprozess statt, in ein paar jahren wird der routinierte umgang der olc-flieger mit den lufträumen intus und z.b. gps-lösungen mit LR-anzeige im cockpit die regel sein.
bis dahin sollten wir gs/hg piloten uns bemühen, mit sensibilität zu agieren und "nicht zuviel geschirr zu zerschlagen", damit diese entwicklung ohne neue einschränkungen unserer freiheiten einhergeht.

noch eine präzisierung zur aktuellen regelung:

Militaerflugdienstzeiten in der Schweiz: MON-FRI 0730-1205, 1315-1705. Waehrend dieser Zeit gilt 3950m oder 600m AGL, je nachdem was die groessere Hoehe ergibt. Ausserhalb dieser Zeiten ist die maximale Hoehe 4600m.

ab diesem jahr gilt bei MIL ON 4000m AGL, nicht mehr 3950, hat aber fast keiner bemerkt (ich auch nicht). fieserweise sind aber die AWYs immer noch auf 3950 und wurde nicht auch erhöht (wäre AWY 9 auch 50 erhöht worden, wäre rolf's flug wohl in der wertung geblieben). weiter können die militärflugzeiten kurzfristig abgeändert werden, z.b. eine publizierung morgens um 11.00, dass die MIL ON am abend bis 1805 gilt. streckenflieger können das nicht wissen, deshalb findet die auswertung der olc flüge von den allgemeinen MIL zeiten ausgehend statt, auch wenn konkret eine abweichende regelung in kraft war (hab ich mir sagen lassen).

gruss patrik

ps: ich hoffe, von diesem beitrag fühlt sich nun keiner betroffen. ist nämlich nicht meine absicht.

[Cellinski]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

Zu meinem Flug: Als ich in Fiesch gestartet bin, hatte ich den barometrischen Höhenmesser meines Varios nicht auf Startplatzhöhe eingestellt. Im Flug war mir die Gefahr des zu hohen Aufsteigens klar und als Massnahme stieg ich spätestens bei 3800m barometrischer Höhenanzeige meines Varios aus dem Bart aus. Wie Marcel clevererweise bemerkt hat, sind meine Spitzenhöhen alle gleich bei etwa 4050m-4160m AMSL. Das sind genau die Punkte, wo mir mein Vario 3800m anzeigte und ich aus dem Bart raus bin, um eine drohende Luftraumverletzung zu verhindern. Leider war die letzte Eichung des Höhenmessers bei einem derart tiefen QNH, dass der Höhenmesser eine etwa 300m zu tiefe Höhe anzeigte.

Das ist eigentlich fast die Regel. Ich stelle meinen barometrischen (Vario-) Hoehenmesser, um Luftraumverletzungen zu verhindern, grundsaetzlich mal 50m hoeher als den GPS-Hoehenmesser am Startplatz. Dennoch, in der Gegend wo es dann kritisch wird (d.h. auf 4000m) hat das GPS das Vario bis jetzt stets wieder ueberholt gehabt, und zwar zum Teil bis zu 100m! Leider ist wohl die Temperaturkompensation meines Varios nicht korrekt. Ich habe mir darum angewoehnt, das GPS immer auf die Hoehenanzeige zu schalten, sobald ich 300m oder weniger unter einer Luftraumgrenze bin.

ab diesem jahr gilt bei MIL ON 4000m AGL, nicht mehr 3950, hat aber fast keiner bemerkt (ich auch nicht). fieserweise sind aber die AWYs immer noch auf 3950 und wurde nicht auch erhöht (wäre AWY 9 auch 50 erhöht worden, wäre rolf's flug wohl in der wertung geblieben). weiter können die militärflugzeiten kurzfristig abgeändert werden, z.b. eine publizierung morgens um 11.00, dass die MIL ON am abend bis 1805 gilt. streckenflieger können das nicht wissen, deshalb findet die auswertung der olc flüge von den allgemeinen MIL zeiten ausgehend statt, auch wenn konkret eine abweichende regelung in kraft war (hab ich mir sagen lassen).

Das zeigt mal, wie komplex die ganze Luftraumgeschichte ist... Obwohl ich jetzt einen Sommer lang sehr viel geflogen bin, mit unzaehligen OLC-Piloten diskutiert habe, etc., sind das News fuer mich. Dann noch die Geschichte mit den temporaeren und permanenten Segelflugzonen in der Schweiz. Es ist im Gelaende echt nicht einfach zu wissen, wie hoch man nun genau darf, und wie nahe an die Wolken ran. Tja, gottlob geht's nur selten auf mehr als 4000m.

Gruss,

Marcel

[langhaarrocker]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

wurden mit eTrex Vista bzw GPSMap60C aufgezeichnet. Zeichnen diese Geräte baromethrische Höhe auf oder Satelittenhöhe?

Garmin Geräte berechnen die Höhe aus so einer Art Mix aus GPS- / barometrischer Höhe. Sie gleichen permanent (aber träge) die barometrische Höhe an die GPS Höhe an. Wie genau, das weiß ich nicht.
Die aufgezeichnete Höhe im Track ist somit weder die GPS Höhe noch die barometrische. Eher so etwas wie die barometrische Höhe, nach GPS Höhe geeicht.

Man korrigiere mich, wenn ich hier Schwachfug geschrieben habe.

Phil

[K.Blechhut]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

Hallo

Wenn man jetzt die Karte rausholt wird man FL130 = 13.000 feet = 3950m über 1013hPa finden.
Wegen des Hochdrucks (>1020hPa) an diesem Tag, lag diese Druckfläche rund 150m höher. Eine über Satellit ermittelte Höhe von 4100m dokumentiert also keine Luftraumverletzung.

Höhenbeschränkungen beziehen sich ab einer bestimmten Mindesthöhe (irgendwas um die 2400m) auf Druckflächen (FL) bezogen auf 1013hPa. Vorteil: unabhängig vom QNH das der Pilot an seinem Startflugplatz eingestellt hat, können Flugzeuge auf unterschiedlichen Druchflächen/Höhenniveaus kollisonsfrei geleitet werden.

(...)

wurden mit eTrex Vista bzw GPSMap60C aufgezeichnet. Zeichnen diese Geräte baromethrische Höhe auf oder Satelittenhöhe?
Wenn die Baromethrische Höhe aufgezeichnet wurde, müßte man überprüfen auf welchen Druck auf MSL sich diese bezieht (wie wurde das Baromether kalibriert?).

Grüße, Thomas.

Hallo Thomas,

Ich weiss was Du meinst. In meiner Segelflugkarte steht aber beim besagten Luftraum Zürich Delta AWY A9 explizit die Untergrenze mit 3950m geschrieben und nicht ein Flight Level, der via QNH "geeicht" ist. Daher glaube ich, dass Deine Argumentation in diesem Fall (AWY A9) nicht zutrifft, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Das GPSMap 60C loggt selbstverständlich die GPS-Höhe, wenn es stand-alone betrieben wird, also ohne irgendwelche angeschlossenen Barometer. Das GPSMap 60CS ist eine andere Geschichte und kenne ich nicht.

Cheers
Rolf

PS: Selbst in der Motorfliegerei ist es ein riesen "Gabaret" weil dort die Piloten nicht genau sicher sind, ab wann die Höhe per QNH ist und ab wann absolut in Höhenmeter ab MSL.

[Patrik]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

Garmin Geräte berechnen die Höhe aus so einer Art Mix aus GPS- / barometrischer Höhe. Sie gleichen permanent (aber träge) die barometrische Höhe an die GPS Höhe an. Wie genau, das weiß ich nicht.

mein 60CS nähert sich nach dem einschalten selbständig dem auf QNH justierten 5020 und differiert danach nur noch marginal.
von daher würde ich vermuten, dass obige aussage richtig ist.

im übrigen bin ich gleich wie rolf der meinung, dass die AWYs anders als die FL nicht an QNH geknüpft sind, sondern eine fixe höhe ASL darstellen. aber so 100pro den durchblick hab ich auch nicht.

gruss patrik

[Storenz]

AW: OLC-Flüge in der Schweiz

[QUOTE=Thomas Kuhlmann]Hallo


Wenn man jetzt die Karte rausholt wird man FL130 = 13.000 feet = 3950m über 1013hPa finden.


8-tung: nicht FL sondern Meter über Meer oder Grund gilt in der CH!!! Bitte aktuelle Segelflugkarte konsultieren.


Klar ist ärgerlich wenn man vergisst am Startplatz zu eichen und dann gehts noch hoch hinauf, das ist aber nicht das Hauptproblem. Wenns mal passiert und ich sehe es beim auswerten, dass eine Luftraum Verletzung vorliegt, sollte man doch den Flug wenigstens nicht ins olc reinstellen?!? Habe schon Flüge im olc gesehen die ca. 600m zu hoch waren bei uns im Jura, das wird definitiv irgendwann ein Problem, vorallem wenn das mehrfach passiert.

Aber: ich wünsche mir auch Geräte welche grössere Displays haben ev. farbig sind und die Luftraumkarte enthält. 5020 oder Competino ist für mich nicht zufriedenstellend, sehr klein halt und warnt nicht. Wollte das Competino mit dem Ipaq zusammenhängen und auf dem Ipaq das SeeYou Mobile laufen lassen, aber: Flytec/Bräuniger sieht keine Ausgabe des GPS Signals vor auch nicht in Zukunft. Allerdings weiss ich nicht ob der Ipaq mit dem Display richtig funktioniert in grossen Höhen und Minus Temp. Test im Winter im kalten Auto oder auch draussen bei minus Temp hatten aber funktioniert.