Sackflug - Die verkannte Gefahr
Hallo,
ich möchte die Sackflugdiskussion mal ohne die RA-Problematik weiterführen, da ich der Meinung bin, dass dieser Flugzustand jedem mit jedem Schirm und wenn, dann wahrscheinlich völlig überraschend, passieren kann.
Der Beitrag von Holger im RA-Thread kommt meiner eigenen Erfahrung am nächsten:
Zitat von Holger Schröder:
Zitat von Patrik
"möglicherweise hat der pilot beim frontklapper mit anbremsen reagiert und dadurch den schirm in den sackflug gebracht. aber soll ein neuer schirm mit güsi, egal welche klasse, über mehrere sekunden stabil sackfliegen? wohl kaum."
Vielleicht (reine Spekulation!) liegt hier auch die Lösung. Denn der Unfallbericht sagt ja auch, dass der Schirm bei der Überprüfung provozierte Sackflüge immer selbstständig ausgeleitet hat. Könnte es nicht sein, dass der Pilot in der kurzen Zeit, die ihm bei dem relativ geringen Bodenabstand noch zur Verfügung stand, seine tatsächliche Fluglage einfach nicht mehr richtig erfasst hat und zwei (drei) Fehler begangen hat: 1. er hat nicht die Rettung benutzt (was feststeht), 2. er hat (Spekulation!) die Bremsen mehr oder weniger angezogen gelassen - vielleicht einfach weil sie ihm in dieser Fluglage nach der vorausgegangenen Störung weich erschienen, oder als erster Reflex. Erst als er dann den Sackflug realisierte, ließ er sie los (in dieser Situation wohl der 3. Fehler), der Schirm fuhr wieder an mit dem tragischen Ergebnis, dass dadurch die Einschlagsgeschwindigkeit nochmals erheblich erhöht wurde.
Wie gesagt, reine Spekulation, ich habe nur versucht, mich in die Lage des Piloten zu versetzen. Und es ist schon gar kein Vorwurf - vielleicht hätte auch ich so reagiert.
Gruß
Holger
Das Frontstall-Scenario von MalteJ in eben jenem Thread halte ich auch für eine gute Möglichkeit.
Warum die verkannte Gefahr?
Ich weiß zwar nicht, wie heute Piloten ausgebildet werden - seit meiner eigenen Ausbildung hat sich vieles verändert - von Sackflug hat sicher jeder mal was gehört und vielleicht auch, was man da machen kann, aber als es mich dann nach Jahren Flugerfahrung wirklich erwischt hat, war ich völlig überrascht.
Ich weiß bis heute nicht genau, wie ich beim letzen mal in den Sackflug gekommen bin - einen kurzen Frontklapper kann ich nicht ausschließen - jedenfalls als ich hochguckte war der Schirm schon in diesem kollabierten, B-Stall-ähnlichen Zustand, ohne dass eine heftige Schirmbewegung vorausgegangen war. Die Bedingungen waren ähnlich, wie bei dem RA-Unfall beschrieben. Der Moon kam frisch vom Check und hat diesen Sackflug nie wieder gezeigt.
Leider dürfte es schwierig sein, den Sackflug als Übung in ein Performance-Training einzubauen, damit man für den Fall der Fälle mental besser vorbereitet ist.
Ein anderes mal weiß ich genau, wie es passiert ist. Ich wurde von einem anderen Piloten aus dem Aufwindband gedrängt und habe mir auf der Kurvenaußenseite einen kleinen Klapper eingefangen. Eigentlich wäre keine Reaktion nötig gewesen, aber ich habe damals - intuitiv - trotz der schon gezogenen Bremse gegengesteuert und so die Strömung abgerissen: Sackflug. Ich habe dann auch von anderen Piloten gehört, dass sie mit dem B3 von Flight Design (geschlossene Zellen, 2-3) ein Sackflugproblem hatten und habe dann den Schirm gewechselt.
Ein häufig benutztes Tot-Schlag-Wort im Forum ist das "aktive Fliegen", insbesondere dann, wenn es nur benutzt wird, um sich von weniger begabten "Hängern" abzugrenzen ohne das aktiv mit konkretem Inhalt zu füllen.
Was mich seit meiner Ausbildung fliegerisch am meisten weiter gebracht hat war nicht das Sicherheitstraining (auch wenn ich da eine Menge gelernt habe) ,sondern der Artikel über das aktive Fliegen von Karl Slezak (sicher noch im DHV-Archiv).
Wer nun sagt wie peinlich, kann gerne den Kopf schütteln.
Ich hoffe aber, dass mein Beitrag dem einen oder anderen weiter geholfen hat.
Theo
ich möchte die Sackflugdiskussion mal ohne die RA-Problematik weiterführen, da ich der Meinung bin, dass dieser Flugzustand jedem mit jedem Schirm und wenn, dann wahrscheinlich völlig überraschend, passieren kann.
Der Beitrag von Holger im RA-Thread kommt meiner eigenen Erfahrung am nächsten:
Zitat von Holger Schröder:
Zitat von Patrik
"möglicherweise hat der pilot beim frontklapper mit anbremsen reagiert und dadurch den schirm in den sackflug gebracht. aber soll ein neuer schirm mit güsi, egal welche klasse, über mehrere sekunden stabil sackfliegen? wohl kaum."
Vielleicht (reine Spekulation!) liegt hier auch die Lösung. Denn der Unfallbericht sagt ja auch, dass der Schirm bei der Überprüfung provozierte Sackflüge immer selbstständig ausgeleitet hat. Könnte es nicht sein, dass der Pilot in der kurzen Zeit, die ihm bei dem relativ geringen Bodenabstand noch zur Verfügung stand, seine tatsächliche Fluglage einfach nicht mehr richtig erfasst hat und zwei (drei) Fehler begangen hat: 1. er hat nicht die Rettung benutzt (was feststeht), 2. er hat (Spekulation!) die Bremsen mehr oder weniger angezogen gelassen - vielleicht einfach weil sie ihm in dieser Fluglage nach der vorausgegangenen Störung weich erschienen, oder als erster Reflex. Erst als er dann den Sackflug realisierte, ließ er sie los (in dieser Situation wohl der 3. Fehler), der Schirm fuhr wieder an mit dem tragischen Ergebnis, dass dadurch die Einschlagsgeschwindigkeit nochmals erheblich erhöht wurde.
Wie gesagt, reine Spekulation, ich habe nur versucht, mich in die Lage des Piloten zu versetzen. Und es ist schon gar kein Vorwurf - vielleicht hätte auch ich so reagiert.
Gruß
Holger
Das Frontstall-Scenario von MalteJ in eben jenem Thread halte ich auch für eine gute Möglichkeit.
Warum die verkannte Gefahr?
Ich weiß zwar nicht, wie heute Piloten ausgebildet werden - seit meiner eigenen Ausbildung hat sich vieles verändert - von Sackflug hat sicher jeder mal was gehört und vielleicht auch, was man da machen kann, aber als es mich dann nach Jahren Flugerfahrung wirklich erwischt hat, war ich völlig überrascht.
Ich weiß bis heute nicht genau, wie ich beim letzen mal in den Sackflug gekommen bin - einen kurzen Frontklapper kann ich nicht ausschließen - jedenfalls als ich hochguckte war der Schirm schon in diesem kollabierten, B-Stall-ähnlichen Zustand, ohne dass eine heftige Schirmbewegung vorausgegangen war. Die Bedingungen waren ähnlich, wie bei dem RA-Unfall beschrieben. Der Moon kam frisch vom Check und hat diesen Sackflug nie wieder gezeigt.
Leider dürfte es schwierig sein, den Sackflug als Übung in ein Performance-Training einzubauen, damit man für den Fall der Fälle mental besser vorbereitet ist.
Ein anderes mal weiß ich genau, wie es passiert ist. Ich wurde von einem anderen Piloten aus dem Aufwindband gedrängt und habe mir auf der Kurvenaußenseite einen kleinen Klapper eingefangen. Eigentlich wäre keine Reaktion nötig gewesen, aber ich habe damals - intuitiv - trotz der schon gezogenen Bremse gegengesteuert und so die Strömung abgerissen: Sackflug. Ich habe dann auch von anderen Piloten gehört, dass sie mit dem B3 von Flight Design (geschlossene Zellen, 2-3) ein Sackflugproblem hatten und habe dann den Schirm gewechselt.
Ein häufig benutztes Tot-Schlag-Wort im Forum ist das "aktive Fliegen", insbesondere dann, wenn es nur benutzt wird, um sich von weniger begabten "Hängern" abzugrenzen ohne das aktiv mit konkretem Inhalt zu füllen.
Was mich seit meiner Ausbildung fliegerisch am meisten weiter gebracht hat war nicht das Sicherheitstraining (auch wenn ich da eine Menge gelernt habe) ,sondern der Artikel über das aktive Fliegen von Karl Slezak (sicher noch im DHV-Archiv).
Wer nun sagt wie peinlich, kann gerne den Kopf schütteln.
Ich hoffe aber, dass mein Beitrag dem einen oder anderen weiter geholfen hat.
Theo
PEINLICH 
Dass dies problematisch ist, wird durch die Unfallanalyse nochmals bewusst.
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