Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

[hape]

Hallo zusammen,

ein Mitschnitt der Bodenlos-Podiumsdiskussion vom 23. Januar ist jetzt fertig und kann bei Riesenmails.de innerhalb von 60 Tagen unter dem folgenden link heruntergeladen werden:

http://www.riesenmails.de/?do=d&h=30790f6f6b62519e5d2b79e042cce167&o=764

Bei diesem Video handelt es sich um eine 1-stündige Zusammenfassung, in der wir uns bemüht haben, die wichtigsten Passagen und Statements der Teilnehmer korrekt wiederzugeben.

Der gesamte, 2-stündige Mitschnitt ist ebenfalls verfügbar, nur müssen wir uns noch um einen geeigneten Speicherort Gedanken machen.

Ich denke aber, dass dieser einstündige Mitschnitt die wichtigsten Positionen und Inhalte sehr gut wiedergibt.

Viel Spaß beim Betrachten.

Gruß

Hans-Peter Beggel
- bodenlos e.V.-

[Ther-Mik]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

Hier die Infos für alle die nicht wissen worum es geht:

http://forum.dhv.de/showthread.php?t=18704

fyi, der Video File hat 92MB!

beste Grüße,
Mik

[arcusXC]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

Danke für die Arbeit an die Beteiligten!

[Niki]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

Vielen Dank !!!;

[Thomas C]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

super service, danke

[Nick gelöscht]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

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[Tobias S.]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

Was er nicht sagte ist, dass es ein Äpfel/Birnen Vergleich ist. Er hat nämlich alle motorisierten Segelflugzeuge/Reisemotorsegler und ihre Unfälle miteingeschlossen – motorisierte Gleitschirme, Uls mit Schirm oder sonstiges aber natürlich nicht

Selbst wenn´s so ist, wie du sagst, hinkt der Vergleich doch gar nicht so sehr:

Sehr viele motorisierte Segelflieger nutzen ihren Motor nur zum Thermikeinstieg und bei der Gefahr des Absaufens / Außenlandens. So sind sehr viele der durchgeführten Motorsegelflüge eigentlich "normale" Segelflüge.

Bei Gleitschirmen ist es anders: Die meisten Motorpiloten, die ich kenne, nutzen ihre Geräte für ruhige Flüge morgens, abends oder im Herbst/Winter und gehen der Thermik lieber aus dem Weg. Ich hab jedenfalls noch keinen gesehen, der im Tal mit dem Motor startet und dann mehrere Stunden motorlos auf Strecke geht...

Ganz so eindeutig angebracht finde ich deine Kritik in diesem Punkt deshalb nicht.

[Nick gelöscht]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

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[ronni]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

Danke für das Video, leider konnte ich an dem Abend die Veranstaltung nicht besuchen.
Die Diskussion (zumindest das was auf dem Video zu sehen ist) fand ich spannend und möchte folgendes anmerken.

1. Das Flugschulranking welches vom DHV erhoben wird ist meiner Meinung nach unrelevant. Der beurteilende Schüler kennt ja nur diese eine (seine) Flugschule und bewertet durch die rosa Brille.
2. Ich bin der Meinung das die Ergebnisse mit Nennung der Schulen (vielleicht auch nur Platz 1 bis 10) durchaus veröffentlicht werden sollten. Gibt doch vielleicht den Kick für die, die nicht unter den TOP 10 sind Ihre Ausbildungsstrukturen zu verbessern.
3. Der Flugschüler sollte gegen Ende seiner Ausbildung zumindest 2-3 Thermikflüge absolvieren und auf jeden Fall den Einsatz des Beschleunigers geübt haben.
4. Der sichere Rückwärtsstart sollte erlernt werden.
5. Die Gruppengrößen müssen auf die Anzahl der anwesenden Lehrer abgestimmt sein, ich meine max. 12 Teilnehmer sind genug.

Ich hatte die Gelegenheit zwei verschiedene Flugschulen während der A-Schein Ausbildung zu beobachten. Zum einen meine eigene Ausbildung zum anderen ca. 2 Jahre später die meines Sohnes.
Was soll ich sagen, ich würde keine der beiden aus heutiger Sicht empfehlen.
Bei der einen war fast jeden Tag große Konfusion bei der Wahl des Fluggebietes mit unzähligen Stunden im Auto sowie vollkommen unnötiger Verkaufsgespräche während der Theorieeinheiten. Dafür fand ich die Sicherheitsaspekte und die didaktischen Fähigkeiten der Fluglehrer als ausgesprochen gut.
Bei der anderen Schule war ich entsetzt über den Zustand der Leih- Ausrüstung (erst nach heftigem Intervenierens wurde hier nachgebessert, ein Anfänger hätte dies u.U. gar nicht bemerkt), über die mangelnde Fähigkeit sich 5 Minuten lang einen Namen zu merken (Beispiel: Funkanweisung -> der weiß/orangene Bodygard fliegt jetzt eine Rechtskurve ->Auswirkung 2 Piloten drehen rechts rum, der eine schon viel zu tief) sowie über die strikte Einhaltung von Pausenzeiten in denen es eigentlich noch gut fliegbar war.

Ich bin sicher die Pilotensicherheit kann nur mit einer Verbesserung/Änderung der Ausbildung, attraktiven Weiterbildungen und engagierten Vereinen stattfinden. Da sollte der DHV nachhaltig ansetzen. Unterstützt die guten Piloten/Vereine die sich ähnlich einer Patenschaft dem fliegenden Anfänger annehmen.
Ich glaube der momentane Gerätestandard ist sicher genug.

lg
Ronni


PS:
Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten.

[Thomas C]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

spannendes video...

aufgaben für einen echten interessensverband (für piloten) in D&Ö:

- flugschul-qualitätssicherung, nicht durch sinnlose anfänger-pilotenbefragungen die keine ahnung haben können sondern durch tester. ich bin überzeugt das wäre eine der wichtigsten massnahmen überhaupt, in allen anderen branchen die ich kenne wirkt so etwas WUNDER
- detto sicherheitstraining
- strengere auswahl bei der fluglehrerausbildung und laufende ausbildung und kontrollen
- bei den geräten gibt es noch einiges zu verbessern, ich denke nur an gurtzeugverarbeitung, retter sowie deren kompatibilität und austauschbarkeit (nehmen wir als richtschnur mal die fallschirmspringer!)
- grundlagenforschung oder deren förderung im interesse aller
- distanzhalten zu herstellern etc. (siehe werbung, feigheit etc.)

die konsequenz aus dem obigen vermutlich u.a.: weniger flugschulen, weniger "lehrer", dafür höhere qualität und vielleicht auch höhere preise - so schauts aus. die wahrheit ist doch, dass viele der flugschulen nur durch einsatz von uraltmaterial, selbst- und fremdausbeutung überleben können, und das kann es nicht sein wenn wir eine ordentliche infrastruktur haben wollen (mir wird heut noch schlecht wenn ich über meine ausbildung und das dabei verwendetet protektorlose gurtzeug nachdenke, gerade in hangnähe völlig verrückt).

p.s. es gibt zu qualität und diesen themen wirklich genug literatur, erfahrung, etc... wer WILL denn das eigentlich nicht lesen und umsetzen?

pps. ich finde karl hat sich ordentlich geoutet betr. "mehr Mitglieder ist wichtiger als ein professioneller und sichererer Sport" (AxelN). detto die aussage "wir richten uns nach den finanziellen möglichkeiten der fluglehrer". wenn man das auf andere sportarten umlegt, na servas. ausbildung des lehrkörpers nur soweit sie es sich leisten können, und nur keine zu großen hürden für die teilnehmer auch wenn sie sich dann damit umbringen können... dafür reden wir ihnen ein es ist sicher wenn sie bestimmte geräte fliegen... *igittt*

ppps: ich finde es nicht im interesse der zukünftigen piloten (und uns allen), aus vorauseilendem gehorsam umfragedaten nicht zu veröffentlichen. wenn dann möcht ich sehen wer da per anwalt die veröffentlichung verhindern will. ein besonderer beweis wie wenig "eier" die dhv-ler haben in der Vertretung der interessen ihrer MITGLIEDER

[tjackermann]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

[QUOTE=AxelN;193932]Vielen Dank für die Mühe – klasse Video:
ZITAT
Da gibt es doch ein paar lessons learned aus meiner Sicht:


2.) Toni und einige Zuhörer kritisieren zurecht das DHV-Marketing eines „alleinigen Funsports“, der eben unterschlägt, dass es zum Fliegen mehr braucht als Begeisterung und einen DHV 1er Schirm mit dem „dicksten Protektor“ – die Gegenrede von Karl, dass man keinen Exklusivsport mit Niedergang des DHV wolle hat da mit dem Thema des Abends wenig zu tun, macht aber die Prioritäten des DHV in dieser Sache deutlich (mehr Mitglieder ist wichtiger als ein professioneller und sichererer Sport! – oh la la!)

3.) Toni hat klar und deutlich gemacht, dass für sicheres fliegen die praktischen Fähigkeiten des Piloten, sein Wissensstand und erst einiges später wirklich der Schirm (DHV 1, 1-2,etc) oder der Protektor ausschlaggebend sind für sichere Flüge – klar deutlich und richtig!
ZITAT ENDE

Etwas aus dem Zusammenhang
Karl Slezak sagte ungef., dass wenn es weniger Piloten (=Mitglieder) gibt, der DHV und die Hersteller! und die Flugschulen zu machen können. Klang so noch Angst vor der Arbeitslosigkeit, war aber nicht so gemeint glaub ich?
Allerdings wieviele Hochleister und Protektoren verkauft Nova im Verhältnis zu den 1-2 Schirmen. Von welchen Schirmen leben die Hersteller und Flugschulen denn?

Ich bin nach der Rede jedenfalls froh, das ich zum Erlesenen Kreis der niemals 1-2Fun Flieger gehörte und von denen ich beim Auspacken noch richtig bewundert werde. Leider (meine Meinung) ist mein Protektor auch zu dünn. Den kauf ich dieses Jahr allerdings neu, falls es mir nicht im Image schadet

Toni sagte übrigens, das in manchen Situation ein > 2er Schirm sicherer ist, weil er halt mehr Speed hat, logisch, wenn es der Pilot drauf hat dies zu erfliegen.
Und das die 1er Piloten im gefährlichen Lee der Marmoladae rum donnern, ein 2er sie allerdings in den Turbulenzen vorher überreden würde, das nicht zu tun. Ist auch ne Erhöhung der Sicherheit.



Das ganze getue, der private Markt wird es schon richten der Hersteller und Flugschule mit Dani Loritz klang so noch FDP zugehörigkeit.
Die Flugschulen und Hersteller sollen und müssen Ihre Interesse vertreten. Und das ist natürlicherweise so viel Geld wie möglich verdienen. Der DHV soll eine(unsere?) Qualitätssicherung mit Prüf/Kontrollfunktion gegen ein Übertreiben dieser Interessen sein. das heißt sichere Schirme, gute Schulen, etc. Hoffentlich ist er das.

Gruss

[pipo]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

Hi!

Zu dem Segelflugvergleich:
Es ist wenig sinnvoll, die Unfälle in Beziehung zur Anzahl ausgestellter Lizenzen zu setzen. Wenn ich wissen will, wie gefährlich Segelfliegen und GS Fliegen ist, dann sollte man versuchen die Unfälle pro Flugstunde rauszufinden.
Die ausgestellten Lizenzen als Grundlage sind Blödsinn.

Auch alle Motorseglerunfälle miteinzubeziehen ist unseriös.
Ein großer Teil der Motorsegler sind z.B. solche Flieger (HB23, Super Dimona, usw.)
Sowas ist viel mehr Motorflieger, als Segelflieger, und kaum jemand schaltet mit solchen Fliegern während eines Fluges auch nur kurz mal den Motor ab. Unfälle mit diesen Geräten als Segelflugunfälle zu werten und gleichzeitig die Motor-GS Unfälle bei den Gleitschirmen auszuklammern ist recht verzerrend, finde ich.

(Klar gibt's auch die Motorsegler mit einfahrbarem Klapptriebwerk , die man durchaus den Segelfliegern zuordnen kann. Wenn ein Unfall mit einem solchen Gerät im reinen Segelflug passiert, und nicht grade beim motorisierten Eigenstart, dann kann man das auf alle Fälle als Segelflugunfall bezeichnen. Aber einfach alle Motorseglerunfälle, unabhängig von Flugphase und vor allem vom Flugzeug in die Statistik mit reinzunehmen, ist Schmarrn.)

Karl sagt auch (mit der obigen unseriösen Statistik als "Argument") die Segelflugausbildung mit der dazugehörigen Vereinsstruktur sei schlecht und keinesfalls ein Vorbild.
Ich habe ein paar Segelflugvereine, wie auch ein paar GS-Schulen kennengelernt und habe einen deutlich anderen Eindruck gewonnen.
Der allergrößte Teil der GS Flieger lernt in der Ausbildung nicht mehr als langsame 8er Fliegen bei völlig ruhigen Bedingungen. Dazu kommen noch Starts und Landungen in ebenso idealen Bedingungen.

Im meiner Segelflugausbildung habe ich Extremflugzustände wie Stall und Trudeln kennengelernt und ich musste auch verpflichtende Thermikflug- und Hangflugeinweisungen mit Fluglehrer durchführen. Weiters ist es in fast allen Vereinen üblich, dass man praktisch, wie theoretisch überprüft wird, bevor man auf anspruchsvollere Flieger wechseln darf. Das hat bei uns im Verein dazu geführt, dass eigentlich kaum jemanden gab, der ohne viel Plan die Hochsleister geflogen ist. Die dauernde Kontrolle und Begleitung durch den Verrein, bzw. die erfahrenen Piloten dort hat bestens funktioniert.

Und das fliegerische Level empfinde ich unter den Segelfiegern dementsprechend als viel höher, als wenn man den Durchschnitt der GS Piloten im Stubai, oder sonstwo ansieht.

Die Anforderungen an das Können sind auch verschieden:
Mit dem GS hat man recht gute Chancen, heil unten anzukommen, auch wenn man keine Ahnung hat, was man eigentlich macht. Viele Piloten fliegen in recht anspruchslosen Bedingungen 10 Flüge im Jahr (22Flüge im Pilotenschnitt!) und kommen irgendwie in die Luft und auch irgendwie wieder am Boden an.
Der GS ist so fehlerverzeihend, dass die Chance groß ist, dass das viele Jahre hindurch gut geht.

Würde aber einer mit einem Segelflieger dermaßen planlos Windenstarts, oder auch nur eine normale Landeeinteilung samt Landung fliegen, dann würde der nicht lange leben.

In Anbetracht dieser Unterschiede würde ich wirklich nicht davon sprechen, dass die GS Ausbildung so viel besser ist, als die Segelflugausbildung. Meine GS Ausbildung war ganz sicher überdurchschnittlich gut. Dennoch war die Segelflugausbildung ungleich besser und fundierter. Sowohl in theoretischer, als auch in praktischer Hinsicht. Schon alleine durch die Tatsache, dass in der Ausbildung Thermikfliegen und Extremflugzustände gelehrt werden, während beides in der GS Schulung tunlichst vermieden wird, sagt doch einiges.

vG!

Pipo

[glaiderman]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

Vielen Dank an die Bodenlosen

So eine Art der Berichterstattung über wie ich finde wichtige Events in der Scene sollten Schule machen und sind 100% Nachahmenswert. Nicht jeder kann hunderte Kilometer zu so nem Meeting zurücklegen und Termine verhindern das ohnehin recht oft. Auf jeden Fall sehr informativ und nützlich.
Was spricht eigentlich dagegen, auf Regios und Jahreshauptversammlungen die Themen so an eine breitere Masse zu bringen?
Budgetengpass doch wohl nicht, oder?

Olaf

[Thomas C]

Fliegen lernen in 7 Tagen!

irgendwie dazupassend, oder?

http://www.youtube.com/watch?v=kfVqH5aN4Ds&NR=1

[ruewa]

AW: Bodenlos-Podiumsdiskussion "Pilotensicherheit Quo-Vadis?" - Video nun online

Auch alle Motorseglerunfälle miteinzubeziehen ist unseriös.
Ein großer Teil der Motorsegler sind z.B. solche Flieger (HB23, Super Dimona, usw.)
Sowas ist viel mehr Motorflieger, als Segelflieger, und kaum jemand schaltet mit solchen Fliegern während eines Fluges auch nur kurz mal den Motor ab. Unfälle mit diesen Geräten als Segelflugunfälle zu werten und gleichzeitig die Motor-GS Unfälle bei den Gleitschirmen auszuklammern ist recht verzerrend, finde ich.

(Klar gibt's auch die Motorsegler mit einfahrbarem Klapptriebwerk , die man durchaus den Segelfliegern zuordnen kann. Wenn ein Unfall mit einem solchen Gerät im reinen Segelflug passiert, und nicht grade beim motorisierten Eigenstart, dann kann man das auf alle Fälle als Segelflugunfall bezeichnen. Aber einfach alle Motorseglerunfälle, unabhängig von Flugphase und vor allem vom Flugzeug in die Statistik mit reinzunehmen, ist Schmarrn.)

Kuckt's Euch einfach selber an: BFU-Jahresstatistik 2006. Die BFU zieht hier Segelflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilfsantrieb zu einer Kategorie zusammen, Reisemotorsegler bilden eine andere. Das ist auch sinnvoll so. Übrigens trennt die BFU Segelflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilfsantrieb in ihren monatlichen Bulletins nochmals auf.

Ich frage mich, warum es so schwer fällt, hier sauber zu argumentieren. Es ist ohnehin ein Streit um Kaisers Bart: Unterm Strich sind die Risiken bei diesen beiden Sportarten ungefähr gleich. Ein paar Tote mehr bei den Segelfliegern, wahrscheilich deutlich mehr Schwerverletzte bei den Gleischirmfliegern, mehr Flugstunden beim durchschnittlichen Segelflieger, mehr Starts bei den Gleitis... Wer will das vergleichen? Man kann's eigentlich nur grob sehen, und da ist es ungefähr gleich gefährlich.

Karl sagt auch (mit der obigen unseriösen Statistik als "Argument") die Segelflugausbildung mit der dazugehörigen Vereinsstruktur sei schlecht und keinesfalls ein Vorbild.
Ich habe ein paar Segelflugvereine, wie auch ein paar GS-Schulen kennengelernt und habe einen deutlich anderen Eindruck gewonnen.

Das sehe ich auch so! Daß es in Bezug auf Ausbildung genauso wie bei den Flugschulen auch ein paar lausige Vereine geben mag, ist glaube ich selbsterklärend. Aber es gibt viele sehr gut ausbildende Vereine!

Ein wichtiger Aspekt der (vereinsbasierten) Segelflugausbildung ist m.E. die Kontinuität, die sich hieraus ergibt: Als Segelflugschüler fliegst Du das dreiviertel Jahr über beinahe jedes Wochenende. Das scheint mir besser zu sein als die steil ansteigende und auch wieder steil abfallende Lernkurve der Flugschulausbildung.

Noch was: Ich habe über 35 Jahre die Entwicklung der vereinsinternen Segelflugausbildung mitbekommen. Und da hat sich enorm viel getan. Was m.E. ganz wesentlich mit einem völlig veränderten Problembewußtsein zusammenhängt. Als ich Anfang der 70er das Segelfliegen anfing, war der idiotische Spruch, das Gefährlichste am Fliegen sei die Fahrt zum Flugplatz, noch in aller Munde. Bei den Segelfliegern hört man das heute nicht mehr - Bruno Gantenbrink sei Dank! Damals bin ich noch völlig unvorbereitet in meinen ersten Kunststoffbomber eingestiegen, und die waren damals giftiger als heute (was mich dann auch beinahe das Leben gekostet hat). Nach dem Motto: Find's selber raus - nicht anders als bei den Gleitschirmfliegern von heute, die auf einen leistungsfähigeren Schirm umsteigen! So etwas ist in der Segelfliegerwelt heute überhaupt nicht mehr denkbar. Die in der überwiegenden Mehrzahl äußerst sorgfältig agierenden Segelflugvereine zu denunzieren, finde ich daher nicht nur keinen guten Stil, sondern auch von der Sache her völlig daneben!

Gruß

Rüdiger