Hangnaher Klapper

[K.Blechhut]

Hangnaher und Bodennaher Klapper - das Schreckgespenst der Gleitschirmpiloten.

Ich möchte die Runde und vorallem die erfahrenen Streckenpiloten fragen, wie ihr mit der latenten Gefahr eines hangnahen Klappers umgeht und was ihr dagegen tut bzw. wie ihr mit der Angst umgeht, einen solchen Klapper mit den darauf folgenden Konsequenzen (dreht ab, schiesst vor, verliert Höhe zum Anfahren) zu kassieren. Gerade Streckenpiloten kennen die Situation, nach einer Talquerung dringend Anschluss finden zu müssen. Da ist man zwangsläufig nahe am Hang. Zudem ist man als Streckenpilot oft in unbekanntem Gebiet unterwegs, wo Lee-Zonen nicht offensichtlich sind. Gerade dort - ist man mal drin - kann es schwierig sein den Schirm schon nur offen zu halten.

Reicht euch da die Gewissheit, dass ihr ein paar mal ein Sicherheitstraining besucht habt? Wie steckt ihr die Angst vor der Ungewissheit, der Situation gewachsen oder nicht gewachsen zu sein, weg?

Danke für Eure Einschätzungen
Rolf

[tigloo]

AW: Hangnaher Klapper

Angst ist doof, die lenkt ab... am besten viel Respekt haben, dann geht's besser. Wenn es so ruppig ist, dass man in den Hang schießen könnte, auf jeden Fall genügend Sicherheitsabstand lassen. Direkt über den Bäumen trägt einen eh nur die am Hang raufkriechende Warmluft nach oben, die Bärte stehen immer etwas versetzt mit mehr Abstand zum Boden.

Immer bewusst machen, wie die Talwindsysteme liegen, wie der überregionale Wind dazu steht und was für Auswirkungen das auf der Kante hat, die man gerade anfliegt. Man muss sich einfach sicher sein, dass man da keinen Fehler macht.

Übrigens ist es nur eine von zwei Strategien, vom Bart nach der Talquerung den nächsten Hang anzufliegen und weiter unten den Einstieg zu suchen. Die andere Möglichkeit ist, so weit hoch zu kurbeln, dass man auf jeden Fall ein ganzes Stück über Gipfelhöhe ankommt und dort den Einstieg sucht. Das bedingt zwar mehr Kurbelarbeit und unbedingtes Einhalten eine gewissen Minimalhöhe, verringert aber die Gefahr von unerkannten Lees.

Nachdem ich mich einmal in ein Lee manövriert habe und dabei fast abgestürzt bin, fliege ich nur noch Punkte an, bei denen ich mir sicher bin, im Luv zu sein. Wenn es so turbulent wird, dass ich das Gefühl habe, etwas übersehen zu haben, fliege ich weiter zur nächsten, mir sicher erscheinenden Alternative. Das birgt zwar das Risiko, in unbekanntem Gebiet manchmal starke, zerrissene Bärte mit einem Lee zu verwechseln, aber besser das, als runterzufallen.

Last but not least gibt es folgendes: Wenn man am Hang einen Klapper befürchtet, kann man das Gewicht vom Hang weg verlagern. Wenn man dann auf der anderen Seite so bremst, dass man wieder geradeaus fliegt, hat man ungefähr minimales Sinken. Bei einem eventuellen Klapper wird dadurch die Schirmreaktion nicht so abrupt ausfallen, die Drehgeschwindigkeit ist wesentlich geringer. Andererseits vermindert man auch auf der kritischen, hangnahen Seite die Flächenbelastung, so dass ein Klapper dort wahrscheinlicher wird. Ich würde im freien Luftraum einfach mal Klapper reinziehen mit Gewicht auf der offenen Seite und ohne und dann gucken, was der Schirm so macht - so kann man ganz gut sehen, ob es einem taugt oder nicht. Man sieht auch sehr schön, wieviel leichter der eigene Schirm dabei klappt und ob sich die Knickwinkel stark verändern. Ob man das dann ins eigene Repertoire aufnimmt, sei dahin gestellt - ich selbst bin mir da noch unsicher.

[sphinx]

AW: Hangnaher Klapper

Was man selbst beeinflussen kann:

1. Aktiv fliegen und
2. niemals nicht nein bei einem Klapper den Schirm negativ gehen lassen. Dann wird es nämlich unkontrolliert.
3. Aufwindband lokalisieren. D.H. bei geringster Tendenz zum Hang/ zur Wand hin gedrückt zu werden, fliege ich weiter vom Hang weg.
4. Bei Anflug auf einen unbekannten Hang schaue ich immer nach Bewegung von Bäumen, Gras, Vögel etc.
5. Bei Anflug auf unbekannten Hang schaue ich auch immer, dass der Fluchtweg frei ist. Wenn ich nicht irgend ein landbares Fleckchen sehe, würde ich da nicht hinfliegen.
6. Den Einflug in ein vermutetes Leethermikgebiet merkt man doch schon vorher an den Luftbewegungen, Fluggeschwindigkeit, Gelände. Das kriegt man mit Erfahrung hin.

Die schlimmsten Windscherungen und Klapper hatte ich bis jetzt nie am Hang sondern immer in freier Luft. Ich muss mal daraus für mich schliessen, dass ich das Risiko an einem unbekannten Hang einigermassen , wenn auch nicht 100%, einschätzen kann. Da habe ich auch kein schlechtes Gefühl dabei.


sphinx (Hobbypilot ca 500 Flüge 2er Schirm)

[UlrichPrinz]

AW: Hangnaher Klapper

Hi Rolf,

Schoen mal wieder von dir zu lesen! Ich wollte dich eigentlich letzte Woche
schon anschreiben, dass wir zusammen fliegen gehen koennten (war
grad in der Gegend) Zu deiner Frage:

> vorallem die erfahrenen Streckenpiloten fragen, wie ihr mit der latenten
> Gefahr eines hangnahen Klappers umgeht

Du fragst ja gezielt nach erfahrenen Piloten, also nicht Anfaengertipps.
Eigentlich gibts da nur 3 Punkte die mir einfallen:

1) Keine Klapper mehr bekommen
2) Nicht wohin fliegen, wo man doch welche bekommen koennte.
3) Einen Fluegel fliegen, den selbst im unwahrscheinlichsten Fall im Griff hat.

Dazu ein paar Erklaerungen:

1) Wenn du gut und viel fliegst, bekommst du praktisch keine Klapper mehr
Das soll nicht ueberheblich klingen, ich stelle nur fest was ich so beobachte.
Ich kann dir auch kein "Geheimrezept zur Klappervermeidung" anbieten.
Es ist einfach die Kombination aus "Wissen, wo man nicht fliegen sollte +
Gespuer, dass gleich doch ein Klapper kommen koennte + Rechtzeitige Reaktion,
noch bevor es knallt" Mein neuer Schirm zeigt mir schoen an, wenn etwas
bevorsteht, und ich kann 'ahnen' wenn es rumpeln wird. Das ist aber sehr
Schirmabhaengig, ich hatte auch schon Schirme da wusste man erst danach,
dass es knallt...

2) Das Wissen, wo ein Lee, wo eine Turbulente Zone durch seitlich vom
Talwind angestroemte Flanken, wo eine Scherschicht zwischen Winden ist,
braucht einfach seine Zeit. Das Leerbuch zeigt dir Idealberge, die man erst
auf die vielfaeltigen Verhaeltnisse draussen uebertragen muss. Der Hoehenwind
und der Talwind sind oft voellig verschieden, und was oben Luv ist, kann tiefer
schon ein Lee sein - wo solche Grenzen verlaufen ist tricky, und nur mit Erfahrung
Beobachtung (Blaetter etc) und Vorsicht zu lernen. Wenn man es dann mal weiss,
ueberrascht einen nur noch wenig.
Problem kann dann natuerlich werden, dass man seine Ziele wiederum hoeher
steckt und sich sagt: Mal sehen ob ich nicht aus meinem One-Way-Mitwind Flug
einen Return machen kann, was dann zwangslaeufig ungemuetlicher wird.
Oder man will partout das OLC-Dreieck oder den Task wie geplant schaffen.
Hier ist eswohl auf jeder KoennensStufe das gleiche Problem, die Balance
zwischen Koennen und Wollen zu halten - besser ein paar Schritte davon
weg zu bleiben und es halt beim naechsten Mal zu schaffen. Es gibt oft auch
noch andere Alternativen, z.B. dort Aufzugeben und sich mit dem Talwind ins
Luv treiben zu lassen, auch wenn das heisst, den Sprung nochmal probieren
zu muessen, diesmal mit mehr Hoehe, auch mit dem "Risiko" beim umdrehen
nichts mehr zu finden.

3) Schirm: Es gibt in jedem Leistungsbereich Fluegel die eher zickig sind und
welche die sich fair und gutmuetig verhalten: Man sollte es wohl wie mit dem
weiblichen Geschlecht handhaben, und sich von den 'Zickigen' fern halten:
Der Stress ist die vermeintlichen Vorteile nicht wert. Es gibt eben auch faire
Fluegel, die manchmal nichtmal schlechtere Leistung haben. Da ich frueher
nie gross probiert habe, welcher Fluegel nun *mir* am besten passt, bin
ich selbst erstaunt, wie schoen es ist einen Schirm zu haben der voll mit
mir harmoniert.

Ich hoffe wir fliegen bald mal wieder in der Praxis zusammen!

Liebe Gruesse, Ulli

[Hägo]

AW: Hangnaher Klapper

Servus !

ein erfahrener und damit "vorausschauender" Streckenpilot wird in 9 von 10 Fällen auf Grund seiner Geländekenntnis und Kenntis der überregionalen Windsituation wissen, was ihn nach der Talquerung erwartet. Klar daß man dann erst mal langsam an den Hang ranfliegt, aus dem Beschleuniger geht, eine etwas aufrechtere Sitzposition einnimmt und voll konzentriert mit den Bremsen auf leichtem Zug fliegt. Für mich macht auch die Steilheit des Leehanges viel aus, je steiler dieser ist umso mehr "Reserve" hat man ( z.B. Hohe Munde südseitig nach Querung Seefelder Plateau, Hang ist dort sehr steil ). "Wieviel" Turbulenz sich dann der Pilot zutraut ist dann vom Pilot selber, seiner Schirmbeherrschung evtl. auch ein bisserl von seinem Schrim abhängig.
"Ungewissheit" was einen die nächsten Kilometer erwartet ja - das macht ja gerade auch den Reiz des Streckenfliegens aus - aber Angst sollte es nicht sein, dann machts ja auch keinen Spaß mehr ...

Hägo

[UlrichPrinz]

AW: Hangnaher Klapper

Hi Sphinx (hast du auch einen Vornamen? ;-)

Deine Tipps sind eigentlich recht gut. Ich haette noch 2 Ergaenzungen,
wenn du magst - allerdings auch wieder gedacht fuer erfahrenere Flieger -
fuer Anfaenger sicher kontraproduktiv!

> 2. niemals nicht nein bei einem Klapper den Schirm negativ gehen
> lassen. Dann wird es nämlich unkontrolliert.

Probier mal folgendes in einem Sicherheitstraining (!):
1) Du ziehst dir einen 70% Klapper
2) Du bremst den Schirm auf der offenen Seite soweit an dass er gerade abreisst,
und ein paar Meter zurueck fliegt, und laesst ihn direkt wieder anfahren, ohne
ihn vorschiessen zu lassen.

Ergebnis wird recht sicher auch bei deinem Schirm sein, dass der Klapper rausschnalzt,
auch wenn er verhaengt war, und dein Schirm ohne grosse Drehung wieder offen ist
und in die vorherige Richtung schaut. Das ganze ist sowas wie ein "Mini-Fullstall"
und damit eine heikle Sache: nur fuer wenige Piloten sinnvoll, wenn man
sowieso in einem Siku ist und mit negativen Flugzustaenden spielt. Vorteil ist
ganz klar: man verliert fast keine Hoehe, und die Drehbewegung wird fast ganz
vermieden.
Drauf gekommen bin ich natuerlich unabsichtlich in Situationen, wo ich ein
wegdrehen nach einem grossen Klapper unbedingt vermeiden wollte, und
den Schirm aus versehen abgerissen habe. Dabei hat sich beim kurzen
'Rueckwaertsfliegen' die geschlossene Seite immer schoen wieder geoeffnet.
Nochmal die Warnung: ein Stueck zu lange gehalten, und das Ganze geraet
wirklich ausser Kontrolle, so wie du es sagst.


> 3. Aufwindband lokalisieren. D.H. bei geringster Tendenz zum
> Hang/ zur Wand hin gedrückt zu werden, fliege ich weiter vom Hang weg.

Das kenne ich eigentlich nicht: Der Wind kann ja nicht *IN* die Wand, also macht
die Seitwaertsbewegung immer halt, bevor ich an die Wand komme. Ich liebe es,
mich knapp ueber den Baeumen hochschieben zu lassen, wenn die Bedingungen
nicht bockig sind. Tigloos Satz "die Bärte stehen immer etwas versetzt mit mehr
Abstand zum Boden." kann ich draussen nur in Ausnahmefaellen mal sehen.
Fluglehrer sagen sowas natuerlich (zu recht) immer gern, damit die Schueler sich
vom Hang weg halten ;-)

Happy Landings,
Ulli

[ekke]

AW: Hangnaher Klapper

.... Ich liebe es,
mich knapp ueber den Baeumen hochschieben zu lassen, wenn die Bedingungen
nicht bockig sind. Tigloos Satz "die Bärte stehen immer etwas versetzt mit mehr Abstand zum Boden." kann ich draussen nur in Ausnahmefaellen mal sehen....

Ich mag das auch mit der Warmluft schräg hangaufwärts fliegen. Das die Bärte oft auch weiter draussen stehen,
kann man bei uns am Kandel immer wieder beobachten. Wenn die Thermik mal eine gewisse Stärke hat,
wird ihr der Hang egal und sie steigt direkt (mit dem Windversatz) nach oben.

[K.Blechhut]

AW: Hangnaher Klapper

Es ist irgendwie verrückt mit dieser Klapperei. Ich war am letzten Samstag in Brunni Engelberg etwa 2 Stunden am Fliegen. Ein bisschen im Tal rumgurken, Talquerung hier, Kurbeln dort etc. nichts besonderes. Es war nicht speziell turbulent oder so. Alles schön und gut. Am Montag (also gestern) muss ich in den Medien vernehmen, dass ein erfahrener Pilot eine Stunde nach mir etwa dort wo ich rumflog, irgendwie tödlich abgestürzt war. Anscheinend muss es etwas geben, das wir Gleitschirmpiloten nicht im Griff haben. Wie ist das erklärbar wenn zwei Gleitschirmpiloten an ein und derslben Stelle durchfliegen und der zweite stürzt nur eine Stunde später dort tödlich ab? Beide sind angeblich erfahrene Piloten (ich kenne den verunglückten Piloten nicht). Man kennt den Grund des Unfalles (noch?) nicht und wird es wahrscheinlich auch nie herausfinden, da bis jetzt keine Zeugen. Aber falls es ein hangnaher Klapper war, dann ist doch einfach die ganze Gleitschirmsache eine Art russisches Roulette? Für mich war dort an dieser Stelle alles ok. Für den Piloten ja auch. Dass ein anderer erfahrener Pilot an ein und dieselber Stelle tödlich abgestürzt ist, zeigt doch, dass meine Einschätzung grundlegend falsch war. Sowas nimmt mir dann einfach gehörig die Motivation weiter auf Strecke zu gehen.

Sorry ist vielleicht nicht gerade sehr konstruktiv von mir, aber dieser Umstand beschäftigt mich schon deutlich, und mich würde eben interessieren, wie andere Piloten mit solchen Gegebenheiten umgehen. Wie bringt ihr diese Tatsachen mit Logik aus dem Kopf, um wieder frei auf Strecke gehen zu können?

Cheers
Rolf

[UlrichPrinz]

AW: Hangnaher Klapper

@Ekke: > Wenn die Thermik mal eine gewisse Stärke hat,

Wo du das sagst: Vermutlich meinen wir alle das selbe:
Zu Zeiten, an denen es *geht* denke ich gar nicht daran, *direkt* am Hang zu kurbeln.
Es wenn es zaeh wird, gehe ich an den Hang. Dann halt aber auch eng dran...
In 3 Wochen ist NightFever in Andelsbuch: Wenn jemand aus der "Weiter draussen
geht es immer Besser" Fraktion aufs Treppchen kommt, dann glaub ich ihm ;-)
(Klar blubbert es dann ganz zum Schluss draussen auch nochmal, wenn der
abendliche Hangabwind einsetzt) Aber alleine auf Strecke Baerte weiter draussen
zu nutzen ist eher Glueckssache, solange man keine eindeutigen Abrisskanten sieht.

LG, Ulli

[UlrichPrinz]

AW: Hangnaher Klapper

Hi Rolf,

Ah ok, darum gehts!

Ja, sowas ist schwierig. Letztes Jahr ist auch an einem sehr ruhigen Tag
ein sehr sehr guter Pilot unweit von mir abgestuerzt und hat sich schwer verletzt.
Viele viele andere Piloten die - wie ich - schlechter fliegen, waren in der Luft und
konnten sich aufgrund der schwachen Bedingungen gerade so halten oder soffen ab.

Was konnte ich / kannst du daraus lernen?

1) Bedingungen koennen auf kleinstem Raum unterschiedlich sein.
Vielleicht ist der Pilot an einer Stelle gewesen, an der du nicht warst, und auch
nicht freiwillig hingeflogen waerst. 50m machen da oft schon eine Welt aus.

2) > Man kennt den Grund des Unfalles (noch?) nicht
Bei meinem Beispiel galt das nicht, aber fuer deinen Fall: Du weisst nicht, was
mit diesem Piloten war: Vielleicht hat er aus Langeweile, weil die Bedingungen
so smooth waren Bilder gemacht oder war sonstwie unkonzentriert - vielleicht
hatte er die Nacht davor nicht viel geschlafen und war nicht fit.
Das kommt auch bei 'erfahrenen' Piloten vor. Ich wuerd da einfach nicht zu viel
hineinorakeln. Ich war damals vom Unfall von Norman (als dem 'Profi' schlechthin)
auch geschockt, bis ich erfahren habe, dass es 3 Punkte gab die die Sache
glimpflich haetten ausgehen lassen. Daraus habe ich gelernt, dass man nicht
nachlaessig sein sollte: Meist fuehrt nicht nur ein Grund zum Unfall...

3) Absolute Sicherheit gibt es nicht - man kann nur versuchen das Risiko sehr
zu minimieren, und immer ins Verhaeltnis setzen zum Nutzen. (Bsp: Hausberg-
soaren ist kleineres Risiko aber auch weniger Erlebnis als Streckenfliegen) Jeder
hat da seine persoenliche Praeferenz in diesem BalanceSpiel.
Aber lies mal die Zeitung: Heute frueh stand da wieder: "30 Jaehriger Motorradfahrer
und 14 Jaehriger Radfahrer kollidieren - beide schwerverletzt"
Andere sterben an Verfettung, Alkohol oder (geistig) an Langeweile.
Nichts ist ohne Risiko aber vieles macht weniger Spass als Fliegen...

Ich hoffe, das troestet dich ein wenig und nimmt dir etwas die Hemmungen?

> Wie bringt ihr diese Tatsachen mit Logik aus dem Kopf, um wieder
> frei auf Strecke gehen zu können?

Manche Menschen kommen da mit einem PsychoCoach weiter, andere mit einem
Sicherheitstraining. Bei mir hilft da eigentlich nur eines: Viele Flugstunden in
unterschiedlichsten Bedingungen, an deinen mein Koerper und Kopf lernt:
Du hast es im Griff, und kannst auch 'haesslichere' Situationen gut meistern.

Kopf hoch, trotz schwerem Hut! ;-)

Ulli

["Willio"]

AW: Hangnaher Klapper

Zu dieser Sache,meine ich daß die Bärte bei schwachem oder null Wind schon eher immer vor dem Berg abreißen.
Weil meistens dort schon Bäume,Sträucher etc. die Thermik früher ablösen,dies beobachte ich meist bei uns an den kleineren Bergen.

Bei mehr Wind drückt es die Thermik deutlich an den Berg und reißt aber erst hinter dem Berg richtig ab,bzw der Bart geht erst hinter dem Berg eigentlich im Lee nach oben!

Drum denke ich,kann man sagen bei schwachem Wind wird die Thermik nicht nahe am Hang gut steigen,sondern eher vorher und bei starkem Wind eher nach dem Berg.......so meine Feststellung!

Gruß Jürgen

[tigloo]

AW: Hangnaher Klapper

Tigloos Satz "die Bärte stehen immer etwas versetzt mit mehr
Abstand zum Boden." kann ich draussen nur in Ausnahmefaellen mal sehen.
Fluglehrer sagen sowas natuerlich (zu recht) immer gern, damit die Schueler sich
vom Hang weg halten ;-)

Also am Hang mit der Warmluft langsam raufzufliegen gehört definitiv mit zu den coolsten Sachen beim Fliegen - wie Soaring ohne Wind. Aber ich bin dabei selten wirklich in einen Bart reingekommen, meine Erfahrung ist eher, dass man über einer Abrisskante ein paar Meter Höhe braucht, eher es richtig "zieht". Sonst ist man immer noch im Bereich der langsam aufsteigenden Luft.

Der passende Vergleich ist vielleicht ein Kamin: ganz unten am Boden ist auch nur ein leichtes Lüftchen, nach oben hin nimmt die Strömung langsam zu, bis man irgendwann richtig im Zug ist.

Ich glaub in Burkhard Martens' Buch sind dafür auch ein paar treffende Zeichnungen. Aber zurück zum Thema, Thermik ist eine andere Diskussion.

Viele Grüße,

Till

[Eps 4]

AW: Hangnaher Klapper

Es ist irgendwie verrückt mit dieser Klapperei. Ich war am letzten Samstag in Brunni Engelberg etwa 2 Stunden am Fliegen. Ein bisschen im Tal rumgurken, Talquerung hier, Kurbeln dort etc. nichts besonderes. Es war nicht speziell turbulent oder so. Alles schön und gut. Am Montag (also gestern) muss ich in den Medien vernehmen, dass ein erfahrener Pilot eine Stunde nach mir etwa dort wo ich rumflog, irgendwie tödlich abgestürzt war. Anscheinend muss es etwas geben, das wir Gleitschirmpiloten nicht im Griff haben. Wie ist das erklärbar wenn zwei Gleitschirmpiloten an ein und derslben Stelle durchfliegen und der zweite stürzt nur eine Stunde später dort tödlich ab? Beide sind angeblich erfahrene Piloten (ich kenne den verunglückten Piloten nicht). Man kennt den Grund des Unfalles (noch?) nicht und wird es wahrscheinlich auch nie herausfinden, da bis jetzt keine Zeugen. Aber falls es ein hangnaher Klapper war, dann ist doch einfach die ganze Gleitschirmsache eine Art russisches Roulette? Für mich war dort an dieser Stelle alles ok. Für den Piloten ja auch. Dass ein anderer erfahrener Pilot an ein und dieselber Stelle tödlich abgestürzt ist, zeigt doch, dass meine Einschätzung grundlegend falsch war. Sowas nimmt mir dann einfach gehörig die Motivation weiter auf Strecke zu gehen.

Sorry ist vielleicht nicht gerade sehr konstruktiv von mir, aber dieser Umstand beschäftigt mich schon deutlich, und mich würde eben interessieren, wie andere Piloten mit solchen Gegebenheiten umgehen. Wie bringt ihr diese Tatsachen mit Logik aus dem Kopf, um wieder frei auf Strecke gehen zu können?

Cheers
Rolf

Salü Rolf

Ich weiss was du meinst.
Warum kann es sein das es den einen erwischt und den anderen nicht.

Beispiel vom sonntag.
Ich fliege mit dem tandem am harder in interlaken ca. auf gleicher höhe wie ein omega 7 und "ungefähr" auf der selben linie da wir uns nicht in quere kommen wollen, ich schätze mal ca 50 meter weiter hinten.
Da ich schauen will wie und wo es lupft beobachte ich den omi.
Es sieht alles ganz ruhig aus, easy flug zum abschluss des tages.
Kurz darauf haut es mit ca. 1/3 des tandems weg.....

Klar, es waren nicht alle sensoren auf 100%, aber es sah so ruhig aus beim omi warum auch.
Wir haben dann in der luft diskutiert warum und wieso.....

Ich denke ich habe ein ablösung erwischt udn der omi nicht....

Ich denke du weisst was ich meine, oder?

Du kannst dir an thermischen tagen nie ganz sicher sein das bei dir noch die selben verhältnisse sind wie bei deinem vorflieger ......
Und 50 meter weiter links oder rechte können halt auch nochmal ausschlaggeben sein.

Auf strecke gilt daher, sensoren auf 100% und bereit sein für störungen.....
Wenn du müde bist oder dich nicht bereit fühlst landen gehen....

Gruess Beat

[K.Blechhut]

@ Bregi

Hoi Bregi,

Ja genau so isses. Ich erinnere mich an meine Notschirmöffnung wegen einer hammerharten Ablösung auf Strecke beim Schruppen vor ein paar Jahren. Die war schlicht unvorhersehbar und fällt unter die Kategorie russisches Roulette. Wohlgemerkt, es war mit einem 1-2er, jedoch high-end...für diejenigen die denken, dass sowas nur mit 2er und 2-3er passieren könne.

Wahrscheinlich ist das der Preis den wir zahlen MÜSSEN beim Streckenfliegen. Wenn man mit anderen Streckenpiloten so spricht, dann kommen viele solcher ungeplanter Happenings "aus dem Nähkistchen" hervor. Schade!

Cheers
Rolf

["Willio"]

AW: @ Bregi

Hoi Bregi,

Ja genau so isses. Ich erinnere mich an meine Notschirmöffnung wegen einer hammerharten Ablösung auf Strecke beim Schruppen vor ein paar Jahren. Die war schlicht unvorhersehbar und fällt unter die Kategorie russisches Roulette. Wohlgemerkt, es war mit einem 1-2er, jedoch high-end...für diejenigen die denken, dass sowas nur mit 2er und 2-3er passieren könne.

Wahrscheinlich ist das der Preis den wir zahlen MÜSSEN beim Streckenfliegen. Wenn man mit anderen Streckenpiloten so spricht, dann kommen viele solcher ungeplanter Happenings "aus dem Nähkistchen" hervor. Schade!

Cheers
Rolf

Da wären wir wieder beim Thema "heiße Kisten",Problem ist bei den 1-2ern,daß durch die langen Steuerwege es meist länger dauert,bis die Kappe auf Steuerausschläge reagiert,zum verhindern eines Klappers.

Bei 2,2-3er,oder Wettkampfschirme,braucht es meist ein kleiner Input,damit die Sache in Grenzen gehalten wird.......

Zum Teil fühl ich mich unter einem Wettkampfschirm in ruppiger Luft wohler,als mit einem 1-2er
Und beim 1-2er hatte ich meist mehr Klapper

Gruß Jürgen