Flugpraxis

[Wuppa]

Hallo erstmal,
ich hab ein kleines theoretisches Verständigungsproblem mit folgender Behauptung.
Ein Pilot fliegt in turbulente Bereiche ein. Plötzlich läßt der Steuerdruck auf den Bremsen beidseitig deutlich nach, die Kappe will nach vorne nicken, der Pilot muss bis zum erreichen des ursprünglichen Steuerdrucks anbremsen um ein Einklappen zu verhindern.
Warum lässt der Steuerdruck nach ?? Doch nur wenn der Frontklapper schon eingetreten ist.
Wenn die Kappe stabil nach vorne schießt müsste doch der Steuerdruck zunehmen,
weil nun mal die Bremsleinen hinten an der Kappe sind. Wer kann mir eine einleuchtende detaillierte Erklärung geben. Besten Dank schon mal.

[Jessi]

AW: Flugpraxis

HI
mhh.. sehr gute/interessante Frage. Ich bin auf die Anwort auch sehr gespannt!

Wenn die Kappe stabil nach vorne schießt müsste doch der Steuerdruck zunehmen,
weil nun mal die Bremsleinen hinten an der Kappe sind.

Daran kann es m.E. nicht liegen, da aus geometrischer Perspektive kein Einfluss auf die Leinenlänge genommen wird (Extrembetrachtung: der Schirm schießt einmal komplett um den Piloten. Es ändert sich an der Länge der Leinen nichts... der Schirm beschreibt eine Kreisbahn mit konstantem Radius um die Karabiner/Aufhängung). Oder?
Wer hat eine Erklärung? Liegt es vielleicht an dem abnehmenden Kappeninnendruck aufgrund z.B. falscher Anströmung etc?.. ne glaub ich aber net...

[dirkholle]

AW: Flugpraxis

Um das korrekt aerodynamisch zu verstehen, muss man sich von der Vorstellung verabschieden, dass Klapper sich immer durch 1. Verringerung des Bremsdrucks und 2. Vorschießen der Kappe ankündigen.

Bei starken Windscherungen kann die Kappe einklappen ohne das eine Veränderung des Bremsdrucks in diesem Moment erkennbar ist.

Warum?

Ausschlaggebend ob ein Gleitschirmpofil im Normalflug klappt ist allein die Lage des Staupunktes. Wandert dieser auf der Profilnase über einen kritischen Punkt nach oben, klappt das Profil und die Kalotte entlüftet.

Der Bremsdruck resultiert allein aus den Druckverhältnissen am Profil. Im Normalflug erzeugt das Profil Überdruck auf der Unterseite und Unterdruck auf der Oberseite. Wenn der Schirm z.B. aufgrund einer vertikalen Windscherung vorschießt, will das Profil eine Veränderung des Anstellwinkels ausgleichen - eben indem es nach vorn kippt. Diese sog. Anstellwinkelstabilität sorgt dafür, dass der Schirm Störungen bis zu einem bestimmten Grad selbständig ausgleicht. Durch die Änderung des Anstellwinkels und der Geschwindigkeit ändern sich auch die Druckverhältnisse am Profil und der Bremsdruck ändert sich.

Es ist aerodynamisch betrachtet nicht ganz optimal die Kappe vollständig am Vornicken zu hindern. Bei starken Scherungen kann so die Strömung abgerissen werden, wenn man nur auf "Bremsdruck konstant - Kappe über einem" programmiert ist.

[Stefan_Schumacher]

AW: Flugpraxis

Servus,

also ich hab das mal an der Westseite vom Tower Hill gehabt, plötzlich war der Druck weg, und bei mir ging es nur nach unten, die Kappe ging aber nicht nach vorne.
Kein Klapper und ich hab die Hände schön etwas angebremst oben gehalten.

Um normalen Bremsdruck zu haben, hätte ich die Bremsen ziemlich weit herunter ziehen müssen, das war mir zu gefährlich.
Ob ich das richtig gemacht hab, weiß ich nicht, aber nach einiger Zeit flog es weiter.


Ein Fragebogenkatalog kann sicher nicht alle Fragen des Fliegens beantworten, das ist auch nicht die einzige Frage, die im Fragebogenkatalog "fraglich" ist. Denk einfach alle möglichen Situationen durch, und für die Prüfung kreuz einfach die Antwort an, die Dir am richtigsten erscheint. Wenn das falsch sein sollte, und Deine Theoriekenntnisse gut sind, kommst Du trotzdem durch. ;-)

Bis neulich
Stefan

[Karl Slezak]

AW: Flugpraxis

Hallo Wuppa,

Vielleicht kann man es so rum erklären: Fliegst Du mit konstanter Steuerleinenstellung, wird sich der Steuerdruck bei Anstellwinkelerhöhung (Schirm geht nach hinten) erhöhen, bei Anstellwinkelverkleinerung (Schirm geht nach vorne) verringern. Je näher Du dem zu kleinen Anstellwinkel kommst (=Einklapper), desto geringer wird der Steuerdruck, vereinfacht ausgedrückt deshalb, weil Du Dich immer weiter vom Bereich des zu hohen Anstellwinkels (Stall) entfernst.
Bei Entlastern oder beim Vorschießen der Kappe ist dieser Steuerdruckabfall ziemlich markant. Der Druck auf der Bremse fällt schon (weil`s schnell Richtung zu kleiner Anstellwinkel geht) vor dem Einklappen ab und ist mit dem Einklappen ganz weg.
Deshalb ist aktives Fliegen ein ständiges Nachkorrigieren der Steuerleinenstellungen, abhängig vom Druck der drauf lastet.

Dieser Bericht versucht`s ausführlich zu erklären:

http://www.dhv.de/typo/Aktiv_Fliegen.3890.0.html

Der auch.

http://www.dhv.de/typo/Achtung_Einklapper_T.1605.0.html

Grüße

Karl Slezak
DHV-Ausbildung/Sicherheit