unglaublich....

[T.Gerlach]

http://web.de/magazine/nachrichten/p...-stuerzen.html

[Klaus@skyfool]

AW: unglaublich....

http://web.de/magazine/nachrichten/p...-stuerzen.html

Deshalb fliegen wir auch ohne Co-Piloten :-)

[vorstadtcowboy]

AW: unglaublich....

http://web.de/magazine/nachrichten/p...-stuerzen.html

selten so einen käse gelesen. dabei ist der 1. april doch erst in 4 monaten.

[T.Gerlach]

AW: unglaublich....

Na ja..
wenn der Spiegel das schreibt, ist es wohl auch sauber recherchiert?


http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,731915,00.html
Egal.
Ich hab Gott sei Dank nicht drin gesessen..

[hob]

AW: unglaublich....

Nun, das passiert schnell.

37.000 ft. x 0,3048 sind 11.277,6 m.

Je nachdem wie voll die Maschine getankt war, ist sie in dieser Höhe - was außerdem auch noch temperaturabhängig ist (Dichtehöhe) - kurz vor einem Strömungsabriß, weil sie nämlich wegen Spritersparnis so hoch wie möglich fliegt. Das hohe ca ist auch der Grund, warum sie heute alle Winglets an den Flächenenden haben.

Da ist mit dem Knüppel, Steuerhorn oder Sidestick je nach Typ nicht mehr viel zu spaßen. Den Job wird der Co wegen mangelnder "Schußfestigkeit" wohl los sein.

Gruß hob

[ruewa]

AW: unglaublich....

Der Experte spricht:

Nun, das passiert schnell.

37.000 ft. x 0,3048 sind 11.277,6 m.

Je nachdem wie voll die Maschine getankt war, ist sie in dieser Höhe - was außerdem auch noch temperaturabhängig ist (Dichtehöhe) - kurz vor einem Strömungsabriß, weil sie nämlich wegen Spritersparnis so hoch wie möglich fliegt. Das hohe ca ist auch der Grund, warum sie heute alle Winglets an den Flächenenden haben.

Bloß daß das (mal wieder) ausgemachter Schmarrn ist: Bei Cruise Speed in 35.000 ft Höhe liegt das typische ca bei 0,5, teilweise noch deutlich darunter, und der Anstellwinkel bei typischen 2,5° - was natürlich weit weg vom "Strömungsabriß" ist. Das wäre auch eine völlig blödsinnige Auslegung, denn der Reiseflug entscheidet schließlich über die wirtschaftliche Effizienz des Flugzeuges, weshalb man den Cruise-Punkt selbstverständlich nahe an das Auftriebs/Widerstands-Optimum legt, sprich an das beste Gleiten. Oder vielmehr die Flügelgeometrie auf das hin auslegt, was man als Reiseflugoptimum haben will. Soviel zur hobrigen Aerodynamik...

Aber natürlich ist die Sache auch diesmal komplizierter, als eine im SPIEGEL-Ton umgetextete Agenturmeldung vermuten läßt. Hier der Original-Bericht, den der technisch ahnungslose AFP-Berichterstatter offenbar erst 3 Monate nach Erstellung entdeckt hat.

Der Punkt ist, daß man mit kräftigen Steuereingaben den Autopiloten überbrücken kann, was sinnvoll ist, wenn man schnell eingreifen muß und nicht die Zeit hat, ihn erst auszuschalten. Das ist dem Copiloten versehentlich passiert, und vermutlich hat er zunächst nicht verstanden, was passiert war. Zudem war er nicht angeschnallt, bei leicht negativen g-Kräften. Außerdem schaltet der Autopilot durch verschiedene Modi und versucht irgendwann seinerseits zu recovern, was wechselnde Steuerdrücke generiert. Hinzu kamen durchdringende Warnsirenen. Der Copilot, zu der Zeit alleine im Cockpit, hatte das Recovern unter den Bedingungen des immer noch eingeschalteten Autopiloten nie trainiert und die Situation hat ihn verwirrt und überfordert. Auch der hinzueilende Kapitän hat dann zunächst falsch reagiert und die Situation für den Co noch undurchschaubarer gemacht.

Ein tiefgreifenderes Problem dabei ist, daß die Verkehrspiloten-Ausbildung nicht darauf ausgelegt ist, die Leute zu "Fliegern" zu machen. Sie werden ausgebildet, eine hochkomplexe Maschine zu bedienen, eine Vielzahl von Verfahrensweisen verzögerungsfrei abrufen zu können. Das ist etwas anderes als "Fliegen". Die wenigsten Verkehrspiloten sind je in einem trudelnden Kleinflugzeug gesessen - das jedenfalls hat vor Jahren schon ein guter Freund - Kunstflieger, Test- und Learjetpilot und inzwischen 747-Kapitän - wortreich beklagt, der irgendwann verblüfft feststellen mußte, daß ihm seine eigene Doppelqualifikation als Ingenieur bei Bewerbungen als Pilot sogar im Weg war. Die Logik dabei ist: Man will keine Leute, die eigenständig Situationen analysieren und nach dem eigenen Kopf handeln, sondern man will Leute, die souverän in einem Pool von vorgedachten und erprobten Verfahren schwimmen. Das hat Vor- und Nachteile, aber es bringt mit sich, daß Verkehrspiloten nicht wirklich gut gerüstet sind für Situationen, die in den Handbüchern und Trainingsprogrammen nicht vorgesehen sind.

Nichts davon ist "unglaublich". Es ist viel zu einfach, sich kopfschüttelnd abzuwenden und zu sagen, "wie blöd kann man denn bloß sein". Wer kann denn von sich selbst sagen, wo sein Punkt ist, an dem eine plötzliche, unverstandene Situation mit einem Übermaß an alarmierenden, teilweise gegenläufigen Sinneseindrücken in Blockade umschlägt? Hybris mag dem eigenen Ego guttun, aber um den konkreten Vorfall, überhaupt generell Unfallmöglichkeiten zu verstehen, ist sie nur im Weg. Genauer hinschauen lohnt immer!

Gruß Rüdiger

[Steffen]

AW: unglaublich....

Bloß daß das (mal wieder) ausgemachter Schmarrn ist: Bei Cruise Speed in 35.000 ft Höhe liegt das typische ca bei 0,5, teilweise noch deutlich darunter, und der Anstellwinkel bei typischen 2,5° - was natürlich weit weg vom "Strömungsabriß" ist. Das wäre auch eine völlig blödsinnige Auslegung, denn der Reiseflug entscheidet schließlich über die wirtschaftliche Effizienz des Flugzeuges, weshalb man den Cruise-Punkt selbstverständlich nahe an das Auftriebs/Widerstands-Optimum legt, sprich an das beste Gleiten.

Hi Rüdiger,

das hat zwar wirklich mit dem Vorfall nichts zu tun, aber der Cruise-Punkt ist eben nicht so definiert! Durch das Ansteigen der Stallspeed (bei gegebenen Anstellwinkel) mit zunehmender Höhe und das Sinken der Schallgeschwindigkeit mit sinkender Temperatur wird das Geschwindigkeitsfenster eines Flugzeuges mit steigender Höhe immer kleiner. Es bewegt sich knapp unterhalb der sogenannten Coffin-Corner (bei Wiki gut erklärt). Fliegt es etwas langsamer, ist es im Stall, fliegt es etwas schneller, überschreitet es die kritische Machzahl (irgendwo bei Mach 0,8xx).

Natürlich war hier Strömungsabriss kein Thema, aber der Cruise-Punkt wird genau durch die Stallspeed determiniert. Deshalb steigt ein Flugzeug im Reiseflug stetig höher - je mehr Sprit verbrannt worden ist, desto leichter wird das Flugzeug und desto höher kann es steigen ohne in den Stallspeedbereich zu gelangen. Das nennt man dann "Cruise Climb", steht auch im Wiki-Artikel mit drin.

Fakt ist also: für den vorliegenden Fall sicher nicht relevant, aber Deine Anerkung zum Cruise-Punkt ist halt von Deinem angespochenen "Schmarrn" auch nicht so weit entfernt. Zumindest mal nicht vollständig - genau deshalb lohnt es sich ja, etwas genauer hinzusehen

Gruß,
Steffen

[Thomas C]

AW: unglaublich....

ich habs auch nicht geglaubt, hab aber leider einen freund bei der flugsicherung...

ich will das gar nicht mehr wissen was noch alles "unglaublich" wäre - aber täglich passiert

[hob]

AW: unglaublich....

Hallo Thomas,

das ist so, wie Steffen schon sagt:

Die fliegen so hoch, wie es die Spritbeladung zuläßt - für die Atmosphäre schlecht und für die Cruise gut, pumpen den Sprit im Flugzeug hin und her, um immer nahe am Neutralpunkt und damit fast im NULL-Anstellwinkel bei symmetrischen Leitwerks-Profilen oder bei dto. umgedrehten Auftriebsprofilen mit dem ca nahe NULL in der Höhenleitwerkströmung zu liegen und somit widerstandsminimiert fliegen zu können.

Dann steigen sie hier nach dem Sart so auf ~10.000 m und sind kurz vor New York oder Tokio auf ~12.000 m oder nehmen in anderer Höhe noch den Jetstream als Beschleuniger und Ersparnis mit.

Ruewa hat zwar auch Recht, er ist auch ausgebildeter Luftfahrt-Ing. und Sachverständiger für Windkraftanlagen, kann das insofern auch fundierter begründen, aber es ging ihm primär darum, mir wieder mal kräftig einen einzuschenken, weil ich ihm im Sauerland-Drama um Flori oder sonstwo - schon vergessen - widersprochen habe.

Manches ist wirklich unglaublich, z.B. mit bekannt nicht ganz koscheren Fahrtmessern einfach Linie weiterzufliegen, wie bei dem Unfall NNO Brasilien, als die Fahrtmesser im Gewitter vereisten und die Kiste Ruckzuck havarierte.

Das ist eben der Nachteil, wenn die Piloten - und das macht Airbus z.B. besonders gerne - fast entmündigt sind - und dann unverhoffte Umstände eintreten.

Gruß hob

[ruewa]

AW: unglaublich....

Hi Steffen,

vergiß das mit der "Coffin Corner", das ist ein schematisches Diagramm, das Du erst mit Zahlen füllen mußt. Richtig ist, daß das fliegbare Fenster (zwischen Low Speed und High Speed Stall) nach oben hin kleiner wird. Aber ein Verkehrsflugzeug im Reiseflug ist noch meilenweit von der Coffin Corner entfernt.

• Der High Speed Stall wird verursacht durch lokale Überschreitungen der Schallgeschwindigkeit (die mit zunehmender Höhe, hauptsächlich temperaturbedingt, abnimmt) am Flügel. Für die typischen Reiseflughöhen und Flügelgeometrien liegt die Grenze bei etwa Mach 0.93, während die Reisegeschwindigkeit einer Boeing 747 unterhalb Mach 0.86 liegt.
• Es gab ein Flugzeug, das die Coffin Corner tatsächlich ausgereizt hat: Die Lockheed U2. Die flog aber oberhalb 70.000 ft bzw. 21.000 m (bei übrigens deutlich geringeren Geschwindigkeiten, als dies in halber Höhe möglich gewesen wäre).
• In einem Advisory Circular der FAA habe ich folgende Angaben gefunden: "A typical turbojet airplane flying at 51,000 feet altitude at 1.0 G may encounter MACH buffet slightly above the airplane’s MMO (0.82 MACH) and low speed buffet at 0.60 MACH." In 51.000 ft, nicht in 35.000!
• Die Zulassungvorschriften für Verkehrsflugzeuge besagen, daß im Reiseflug noch gefahrlos Kurven mit 40° Schräglage fliegbar sein müssen. Dies entspricht einer g-Belastung von (bzw. Auftriebserhöhung um den Faktor) 1,3. Hinzu kommen Aufschläge für Böen und Sicherheitsfaktoren.

Das bedeutet, daß die Reserven im Reiseflug keineswegs dramatisch eng sind, genügend Raum für eine Auslegungsoptimierung auf den Bereich des (höhenbedingt) besten Gleitens verbleibt, und, ich bleibe dabei, hobs Gerede einfach Ausdruck profunden Halbwissens, Kleine-UHU-Aerodynamik ist. Das bedeutet aber auch, daß das Recovern der indischen Boeing 737 aus dieser Situation deutlich komplexer ist, als sich dies ein durchschnittlicher Sportflieger vorstellt, und ein Teil der Reaktion des Kopiloten, die anfängliche Schubreduktion, durchaus richtig war. Im übrigen geht aus dem Bericht hervor, daß auch der Kapitän seinen Job los sein dürfte, denn seine anschließende Fehlreaktion (das Nichtentkoppeln der Steuerung) war für 2/3 des Höhenverlusts verantwortlich.

Nur was dann ein Vierteljahr nach Veröffentlichung des Untersuchungsberichts von einem talentlosen Agenturjournalisten entdeckt wird und marktschreierisch seinen Weg in den SPIEGEL und von dort in die Köpfe des sich überlegen wähnenden Publikums findet, hat mit der Wirklichkeit nicht mehr allzuviel zu tun. Auch dieser Beinahe-Unfall wird in die zukünftige Pilotenausbildung einfließen und die Profis werden ihn, anders als die SPIEGEL-Leser, ernstnehmen. Das nennt man Sicherheits-Kultur.

Gruß Rüdiger

[berndw]

AW: unglaublich....

Der Experte spricht:


Ein tiefgreifenderes Problem dabei ist, daß die Verkehrspiloten-Ausbildung nicht darauf ausgelegt ist, die Leute zu "Fliegern" zu machen.
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Die Logik dabei ist: Man will keine Leute, die eigenständig Situationen analysieren und nach dem eigenen Kopf handeln, sondern man will Leute, die souverän in einem Pool von vorgedachten und erprobten Verfahren schwimmen. Das hat Vor- und Nachteile, aber es bringt mit sich, daß Verkehrspiloten nicht wirklich gut gerüstet sind für Situationen, die in den Handbüchern und Trainingsprogrammen nicht vorgesehen sind.

Wer kann denn von sich selbst sagen, wo sein Punkt ist, an dem eine plötzliche, unverstandene Situation mit einem Übermaß an alarmierenden, teilweise gegenläufigen Sinneseindrücken in Blockade umschlägt? Hybris mag dem eigenen Ego guttun, aber um den konkreten Vorfall, überhaupt generell Unfallmöglichkeiten zu verstehen, ist sie nur im Weg. Genauer hinschauen lohnt immer!

Gruß Rüdiger

Auch dieser Beinahe-Unfall wird in die zukünftige Pilotenausbildung einfließen und die Profis werden ihn, anders als die SPIEGEL-Leser, ernstnehmen. Das nennt man Sicherheits-Kultur.

Gruß Rüdiger

jetzt wird´s unglaublich.

wie war das jetzt mit dem EGO?

hab ich das falsch verstanden, mit deiner kritik an der verkehrspilotenausbildung?

ich kenn übrigens wirklich gute piloten unter den verkehrspiloten.

http://xc.dhv.de/xc/modules/leonardo/index.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=216688

[Gast]

AW: unglaublich....

ich kenn übrigens wirklich gute piloten unter den verkehrspiloten.
http://xc.dhv.de/xc/modules/leonardo...lightID=216688

Ich auch:

http://xc.dhv.de/xc/modules/leonardo/index.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=527

Mann, Mann, Mann - immer diese Forumbesserwisser... selbst keinen Dunst vom Fliegen aber anderen ihre Fähigkeiten absprechen.

[Swift]

AW: unglaublich....

man muss halt den Duddefliecher-Aufsatz zum verpflichtenden Lehrstoff bei der Verkehrspiloten-Ausbildung machen. Und der Meister nimmt den angehenden Piloten die Prüfung ab. Alles andere wäre unverantwortlich

[ruewa]

AW: unglaublich....

jetzt wird´s unglaublich. (...)

ich kenn übrigens wirklich gute piloten unter den verkehrspiloten.

Ja klar! Ich auch, und an dem Punkt gebe ich nur deren Klage weiter, daß die Verkehrspilotenausbildung profunde Fähigkeiten im Fliegen von Kleinflugzeugen eben nicht voraussetzt. Die Verkehrsfliegerei hat eine bestimmte Richtung eingeschlagen, was technisch einigermaßen folgerichtig war, was Vor-, aber auch Nachteile hat. Daran üben manche Verkehrspiloten mit guten Argumenten heftige Kritik, nicht mehr, nicht weniger.

Vielleicht ein Beispiel: Es gab vor Jahren (noch in Vor-GPS-Zeiten) einen Absturz einer ich glaube peruanischen Verkehrsmaschine. Die Bodencrew hatte das Flugzeug gereinigt, dazu die statischen Druckabnahmeöffnungen abgeklebt und vergessen, diese Klebestreifen wieder zu entfernen. Damit war das gesamte Druckmeßsystem (Höhen- und Fahrtmessung) lahmgelegt, die Instrumente zeigten vollkommen inkosistente Meßwerte. Die Maschine flog (bei Nacht) noch eine halbe Stunde und kurz vor dem Aufprall auf der Meeresoberfläche stellte die Crew erleichtert fest, daß die vom Boden übermittelten Radardaten eine Flughöhe von mehreren tausend Höhenmetern anzeigten, was mit ihren Höhenmessern übereinstimmte - nicht bedenkend, daß die Höhenangaben des Radars via Transponder von ihrem eigenen defekten System gespeist wurden. Es existiert ein Transkript des Cockpit Voice Recorders, und was mich beim Lesen der Abschrift schmerzlich beeindruckt hat, war Folgendes: Die Piloten versuchten alles mögliche, wälzten Handbücher, versuchten Radarinformationen abzufragen, fluchten auf die Idioten am Boden, die da einen Riesenmist gebaut haben mußten. Aber in der ganzen halben Stunde, die ihnen noch verblieb und in der sie verzweifelt darum rangen, Sinn in ihre widersprüchlichen Anzeigen zu bekommen, versuchten sie eines erstaunlicherweise überhaupt nicht: Zu verstehen, zu analysieren, wo der Fehler liegen könnte, und welche Konsequenzen er in Bezug auf ihre Instumentenanzeigen haben müßte. Sprich in welcher Richtung der Fehler zu vermuten sei und mit welcher Größenordnung sie rechnen müßten. Diese Analyse war nicht Bestandteil ihrer Ausbildung, und ob sie etwas genützt hätte, kann hinterher keiner sagen - aber sie haben nicht einmal den Versuch dazu unternommen.

Ich erinnere mich noch, mit oben erwähntem Freund und Kritiker der Pilotenausbildung ausführlich über den Unfallbericht gesprochen zu haben und ich habe damals sehr aufmerksam nachzuvollziehen versucht, was seine Meinung war, welche Möglichkeiten es gegeben hätte, die Situation zu analysieren und halbwegs unter Kontrolle zu bringen. Sein Paradebeispiel dafür, was in der Pilotenausbildung schief läge, war übrigens eine kleine, an sich unbedeutende, aber vielleicht charakteristische Anekdote aus seiner Ausbildung: Um den Autopiloten zu deaktivieren, muß man mit einer bestimmten Kraft in die Steuerung eingreifen. Ihn selbst hatte der genaue Wert nicht interessiert, ihm genügte, eine praktische Vorstellung des Krafteinsatzes zu haben. Aber sein Kollege hatte den Wert bienenfleißig bis auf die Nachkommastelle auswendig gelernt: "Soundsoviel-komma-x Dan". Doch daß "Dan" für Deka-Newton, vulgo Kilogramm, steht, war ihm dann nicht mehr geläufig...

Nun, JN, das kannst Du nicht wissen, aber es gibt solche Debatten unter Verkehrsfliegern, und es scheint so, als habe der Ansatz der Verfahrensstandardisierung und der Operationalisierung aller denkbaren Eventualitäten zwar einen enormen Zugewinn an Sicherheit gebracht, auf der anderen Seite aber auch einen bestimmten, systemischen Typus von Unfallmöglichkeiten befördert. Der Bericht der indischen Untersuchungskommission deutet m.E. in diese Richtung. Und deshalb wird er unter den Profis sicherlich ernsthafter diskutiert werden als dies beispielsweise in einem Tütenfliegerforum mit seinen doch recht eingeengten Sichtweisen möglich ist.

Gruß Rüdiger

[Klaus@skyfool]

AW: unglaublich....

Da bin ich aber froh, dass es mit dem Guido noch einen Piloten gibt, der schon oft bewiesen hat, dass er fliegen kann.