Flaches Drehen

[nullschieber]

Wir waren letztens am diskutieren:

Wenn man in einer Thermik kreist und will flacher drehen, kann man ja entweder das Gewicht nach aussen verlagern, oder die Aussenbremse mehr dazunehmen (plus evtl. Gewicht noch weiter nach innen, damit die Kurve gleich bleibt). Welche Lösung ist besser?

Bei der Aussenbremse ist die Geschwindigkeit wohl geringer, was in der Thermik ja nicht so unsinnig ist...

Kann das jemand gut erklären? Wie macht ihr das?

Danke und Grüsse, Christian

[H.M.Murdoch]

AW: Flaches Drehen

Da bin ich auch gespannt...
ich nehme Gas weg, brems beidseitig an sobald ich drin bin und versuch möglichst viel mit Körpereinsatz zu machen. Geringere Bahngeschwindigkeit heisst für mich geringere Schräglage. Ob es dabei aber des Körpereinsatzes bedarf weiss ich nicht, ich machs aus Gewohnheit, weil es ja beim Kurvenfliegen sehr effizient hilft.

Wie machens die anderen?...

[Marc]

AW: Flaches Drehen

Bestes Ergebnis bei mir (mit Hochleister und auch DHV-2 Schirm) war ganz klar: Gewichtsverlagerung voll nach aussen und mit der Innenbremse den Kreisdurchmesser regulieren. Grosser Nachteil der Sache: klappte der Schirm (bis zu 60 % beim 3er) war es schwierig bis unmöglich (z.B. mit offenen Trimmern - tja, jeder macht mal Fehler) den Schirm rasch wieder unter Kontrolle zu bekommen, waren mehrere Kollegen welche sich nur noch mit dem Notschirm behelfen konnten. Wie gesagt: Hochleister und zusätzlich mit Trimmer ausgerüstet, da war also eh nichts mehr mit irgend einer Zulassung und deshalb hier auch nicht relevant.

Beim aktuellen 1-2er bringt das irgendwie nicht viel mit Gewicht nach aussen (liegt es an der reduzierten Streckung? oder am fetten Gurtzeug welches im Gegensatz zu den früheren "Brettchen" schon fast mit Gewalt behandelt werden muss, damit der Schirm per Gewichtssteuerung eine Reaktion zeigt?) der macht auf mich den Besten Eindruck, wenn man ihn möglichst fliegen lässt und schon gar nicht versucht möglichst "flach" zu drehen. Mit den (relativ) langen Steuerwegen ist es auch schwierig den Schirm im Grenzbereich zwischen langsamst-Drehen und Strömungsabriss zu halten, da war der Hochleister schon sehr viel sensibler.

Gewicht nach innen und Bremse aussen funktioniert bei mir nicht, der Schirm kippt dann nach innen bzw. fängt an in der Mitte eine "Falte" zu machen und eckig zu drehen. Würde aber davon ausgehen, dass das Schirm- und Gurtzeugabhängig ist, einige andere Piloten erreichen so jedenfalls gute Ergebnisse.

Marc

[tommi]

AW: Flaches Drehen

Hi Christian,

ich denke, es hängt sehr vom Schirm ab, wie es am Besten geht, deshalb ist es schwer, allgemein was dazu zu sagen. So war es z.B. bei mir in den letzten Jahren mit dem Flachdrehen in leichter Thermik:

FB Hornet: Innenbremse + Körper nach Innen + Einsatz der Aussenbremse
FB Hornet SP: Innenbremse + Körper nach Aussen (Aussenbremse am Druckpunkt)
Freex Arcane: leichte Innenbremse, den Rest mit dem Körper nach Innen (Aussenbremse am Druckpunkt)
Windtech Zepyr: war ich zu blöd zu (neigt in schwachen Bedingungen schon etwas zum Graben)
Aircross U Fly: Leichte Innenbremse + Körper nach Innen + etwas Einsatz der Aussenbremse

Daneben geht es mir aber in der Thermik allgemein so, dass ich lieber nicht viel Bremse und etwas flotter unterwegs bin, um im Falle von Störungen etwas weiter weg vom Sackflug zu sein.

Grüße,

Tommi

[shoulders]

AW: Flaches Drehen

Für Gewicht innen und etwas Außenbremse spricht die niedrigere Geschwindigkeit (die Thermik wird weniger schnell verlassen) und der erhöhte tatsächliche(*) Auftrieb wegen des flacher gestellten Schirms und des außen mehr gekrümmten Profils. Deshalb mach ich's so, und es funktioniert. Angst vor einem dadurch begünstigten Sackflug habe ich dabei nicht, denn dafür hab' ich ja die Innenbremse entsprechend weniger im Einsatz.

CU
Shoulders

(*) natürlich wirkt auch auf den schräg gestellten Schirm eine Auftriebskraft, aber die ist dann nicht parallel zum Lot ausgerichtet, so dass das Steigen geringer ist.

[Benitro]

AW: Flaches Drehen

Kommt wirklich auch auf den Schirm an, da bei einem stark gekrümmten Flügel die Fläche im Aufwind auch bei stärkerer Schräglage gross bleibt, ich lege jedoch das Gewicht nach aussen, hab es mal getestet ohne Thermik und ich sinke so bis zu 0.5 m/s weniger.

[H.M.Murdoch]

AW: Flaches Drehen

.... ich lege jedoch das Gewicht nach aussen, hab es mal getestet ohne Thermik und ich sinke so bis zu 0.5 m/s weniger.

Klingt nach einem Experiment das ich mal machen sollte...
aber dafür müsste ich die Innenseite verstärkt anbremsen... ob mein Green das mag?

Ich machs ja sonst wie shoulders...

[Benitro]

AW: Flaches Drehen

Klingt nach einem Experiment das ich mal machen sollte...
aber dafür müsste ich die Innenseite verstärkt anbremsen... ob mein Green das mag?

Ich machs ja sonst wie shoulders...

Ich hab meine Schirme auch mal abgerissen um zu sehen wieviel ich bremsen kann...
Aber es braucht relativ viel Bremseinsatz bis der Flügel abreisst...

[#Jürgen#]

AW: Flaches Drehen

Kein nicht Gleitschirmflieger würde auf die komische Idee kommen in der Thermik flach zu drehen.
Flach drehen bedeutet, dass die Querneigung nicht zu Geschwindigkeit und Radius passt. D.h. der Flügel macht permanent eine Schiebebewegung nach außen.
Schiebebewegung bedeutet seitliche Anströmung mit erhöhtem Widerstand.
Diese Widerstandsverluste sind deutlich höher, wie die Verluste durch die höhere Schräglage - oder ist das beim Gleitschirm anders???
Jürgen

[shoulders]

AW: Flaches Drehen

Diese Widerstandsverluste sind deutlich höher, wie die Verluste durch die höhere Schräglage - oder ist das beim Gleitschirm anders???

Das ist nicht nur beim Gleitschirm anders . Die Schiebebewegung findet doch nicht statt, wenn der Kurs auf die Kreisbahn korrigiert wird - sonst wäre der Thermikkreis eine sich erweiternde Spirale und der Pilot alleine schon deshalb schnell aus dem Bart draußen. Oder meinst Du, dass die Luft schräg über den Flügel nach außen strömt? Das wiederum wird dadurch kompensiert, dass sich so ein Schirm unter Gewichtsverlagerung verformt, wie man schön an Bildern von solcherart steuernden Piloten erkennen kann.

CU
Shoulders

[#Jürgen#]

AW: Flaches Drehen

Hallo Stefan,
lies Dir bitte Seite 14 durch

http://free.pages.at/drbasss/Facharbeit_Physik_des_Gleitschirmfliegens.pdf

Jürgen

[shoulders]

AW: Flaches Drehen

Hallo Stefan,
lies Dir bitte Seite 14 durch

http://free.pages.at/drbasss/Facharbeit_Physik_des_Gleitschirmfliegens.pdf

Jürgen

Gerne. Jetzt ist mir auch klar, was Du mit der Schiebekurve gemeint hast. Trotzdem scheint mir in dem Artikel ein gravierender Denkfehler vorzuliegen. In Abbildung 11.2 ist die Radialkraft als Ergebnis einer Vektorsubtraktion nämlich waagerecht eingezeichnet; das kann aber nur so sein, wenn der Betrag der Luftkraft durch das kurveninnere Anbremsen insgesamt zunehmen würde.

Dem ist jedoch nicht so. Die unverformte Kappe trägt nicht schräg besser als senkrecht; sie ist auf optimalen Auftrieb im Geradeausflug ausgelegt (andernfalls würde sie nämlich der leisesten seitlichen Auslenkung beschleunigt folgen). Vielmehr nimmt der Auftrieb an der kurvenäußeren Seite ab, das sagt sogar der Autor - dann aber hätte der Luftkraftvektor im Kurvenflug kürzer gezeichnet werden müssen. Und das führt wiederum dazu, dass das Ergebins der Vektorsubtraktion schräg nach unten weist. Mit anderen Worten (und leicht durch persönliche Beobachtung im Flug verifizierbar): der Schirm mit asymmetrischer Bremsanstellung sinkt erst mal mehr. Hinzu kommt, dass in der Kurve eine Zentrifugalkraft auf den Piloten wirkt, deren Vektor auch noch abgezogen werden muss (das trägt zwar nicht zum Sinken bei, macht die Grafik aber deutlicher, weil der resultierende Vektor zwar kürzer wird, aber steiler nach unten zeigt).

Auch die Gewichtsverlagerung kippt (und vermindert) den Luftkraftvektor, und zwar durch Kappenverformung. Hatte ich ja auch gesagt. Was natürlich den gleichen Effekt hat: eine zusätzliche Sinkkomponente.

Kombiniert man nun beide Techniken (also Gewicht nach innen und innen bremsen), so hat man nicht - wie in dieser Facharbeit beschrieben - die höchsten Kurvengeschwindigkeiten und das geringste Sinken, sondern die höchsten Kurvengeschwindigkeiten und eine doppelt vermehrte Sinkkomponente. Treibt man das weiter (also noch mehr in die Kurve legen und innen bremsen), bekommt man sozusagen eine "Mädchenspirale", also auf jeden Fall noch deutlich mehr Sinken (eine Steilspirale ist übrigens was anderes; da stellt sich der Schirm dann auf die Nase und fliegt zusätzlich "vorwärts nach unten").

Relativ zur Vorwärtsgeschwindigkeit (auf der Kreisbahn) mag das Sinken durch die Kombination der beiden den Luftkraftvektor nach innen kippenden Techniken durchaus geringer werden - aber das ist nicht der Sinn des flachen Drehens. Hier geht's darum, möglichst wenig relativ zur (in der Thermik verbrachten) Zeit zu sinken, was ja auch was mit langsamer Fliegen bzw. mehr Anstellwinkel zu tun hat.

Und das bekommt man besser hin, indem man zwar die Kappe verformt (Gewicht nach innen), aber außen bremst. Dann nämlich wird der Luftkraftvektor zurück gekippt (weist also wieder direkt nach oben). Man fliegt zwar langsamer, von mir aus auch in einer Schiebekurve, aber das Sinken in Metern pro Sekunde (nicht pro - sinnlos, weil im Kreis - zurückgelegtem Kilometer) ist geringer. Bei einem Flugzeug geht das natürlich wegen der fehlenden Verformungsmöglichkeit der Flügel nicht, deshalb muss man hier tatsächlich eine Neigung herstellen - aber nicht um weniger Nettosinken zu erhalten, sondern um einen Strömungsabriß zu verhindern.

CU
Shoulders

[Benitro]

AW: Flaches Drehen

Gerne. Da scheint mir allerdings ein Denkfehler vorzuliegen. In Abbildung 11.2 ist die Radialkraft als Ergebnis einer Vektorsubtraktion nämlich waagerecht eingezeichnet; das kann aber nur so sein, wenn der Betrag der Luftkraft durch das kurveninnere Anbremsen insgesamt zunehmen würde.

Dem ist jedoch nicht so. Die unverformte Kappe trägt nicht schräg besser als senkrecht; sie ist auf optimalen Auftrieb im Geradeausflug ausgelegt (andernfalls würde sie nämlich der leisesten seitlichen Auslenkung beschleunigt folgen). Vielmehr nimmt der Auftrieb an der kurvenäußeren Seite ab, das sagt sogar der Autor - dann aber hätte der Luftkraftvektor im Kurvenflug kürzer gezeichnet werden müssen. Und das führt wiederum dazu, dass die Radialkraft schräg nach unten weist. Mit anderen Worten (und leicht durch persönliche Beobachtung im Flug verifizierbar): der Schirm mit asymmetrischer Bremsanstellung sinkt erst mal mehr.

Auch die Gewichtsverlagerung kippt (und vermindert) den Luftkraftvektor, und zwar durch Kappenverformung. Hatte ich ja auch gesagt. Was natürlich den gleichen Effekt hat: eine zusätzliche Sinkkomponente.

Kombiniert man nun beide Techniken (also Gewicht nach innen und innen bremsen), so hat man nicht - wie in dieser Facharbeit beschrieben - die höchsten Kurvengeschwindigkeiten und das geringste Sinken, sondern die höchsten Kurvengeschwindigkeiten und eine doppelt vermehrte Sinkkomponente. Treibt man das weiter (also noch mehr in die Kurve legen und innen bremsen), bekommt man sozusagen eine "Mädchenspirale", also auf jeden Fall noch deutlich mehr Sinken (eine Steilspirale ist übrigens was anderes; da stellt sich der Schirm dann auf die Nase und fliegt zusätzlich "vorwärts nach unten").

Relativ zur Vorwärtsgeschwindigkeit (auf der Kreisbahn) mag das Sinken durch die Kombination der beiden den Luftkraftvektor nach innen kippenden Techniken durchaus geringer werden - aber das ist nicht der Sinn des flachen Drehens. Hier geht's darum, möglichst wenig relativ zur (in der Thermik verbrachten) Zeit zu sinken, was ja auch was mit langsamer Fliegen bzw. mehr Anstellwinkel zu tun hat.

Und das bekommt man besser hin, indem man zwar die Kappe verformt (Gewicht nach innen), aber außen bremst. Dann nämlich wird der Luftkraftvektor zurück gekippt (weist also wieder direkt nach oben). Man fliegt zwar langsamer, von mir aus auch in einer Schiebekurve, aber das Sinken in Metern pro Sekunde (nicht pro - sinnlos, weil im Kreis - zurückgelegtem Kilometer) ist geringer.

CU
Shoulders

Dem stimme ich zu...

[Idefix]

AW: Flaches Drehen

ohne nachgedacht/gerechnet zu haben, kommt die von Shoulders favorisierte Technik (Gewicht innen, ZusatzAuftrieb aussen) meinem Gefuehl am besten entgegen.

Gewicht aussen mit Bremse innen vermittelt mir immer den Beigeschmack von Trudeln, da braucht man wohl viel Gefuehl.

[Nic]

AW: Flaches Drehen

Es gibt noch eine (theoretische) Variante, um flacheres Kreisen zu errreichen: Auf der Aussenseite das Speedsystem (einseitig) aktivieren - ist aber eine ungewohnte Bewegung, wenn man zugleich das Gewicht nach innen verlagert - habs mal beim re-kreisen mit dem re Fuß probiert, das Speedsystem li. zu aktivieren. Hab aber nicht gemessen, ob/wieviel es das Kurvensinken reduziert.
Andere Variante: MIt dem D-Tragegurt lenken statt mit der Bremse.
Aber all diese Überlegungen sind m.E. mehr von theoretischem Wert bzw. nur bei ganz schwachen BEdingungen ev. einsetzbar - wenn es stärker geht, will ich wie gewohnt kurbeln, um mich wohl zu fühlen und rasch eingreifen zu können, falls was "klappt" - da kreise ich mit Gewichtsverlagerung n. innen, Bremse innen gezogen und Kurvenradius sowie Schräglage mit der äußeren Bremse regulierend.
Grüße
Nicolas