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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Beschleunigtes Fliegen UND Anbremsen



bigben
07.08.2011, 10:45
Ich habe mal eine Frage an die Experten

Es ist allgemein bekannt, dass man in beschleunigten Flug NICHT angebremst fliegen soll, da einige Schirme das nicht mögen sollen und dann evtl. unschöne Dinge anstellen könnten. Die Frage stellt sich nur warum ist das so?

Im Normalflug fliegt man idR leicht angebremst um die Reaktion des Flügels über die Bremsleinen zu erspüren und den Schirm allgemein etwas stabiler zu halten. Warum soll man das im beschleunigten Flug nicht tun können?
Zumindest in der Theorie müsste es doch das Gleiche sein. Der Flügel ist im beschleunigten Flug flacher getrimmt , d.h. er fliegt schneller, wenn man ihn dabei nun noch leicht anbremst, müsste die Stabilität doch eigentlich auch wieder ansteigen. Nun könnte man Fragen, Warum gibst Du Vollgas und bremst dabei? Ja weil ich denken würde angebremst = stabiler und Vollgas minus Anbremsen ist immer noch schneller als Trimmspeed.
Ich habe die Frage mal an den Hersteller meines "alten" Schirmes gestellt aber leider nur die Antwort bekommen, dass man das nicht machen soll.
Das der Schirm beschleunigt anfälliger (Frontklapper etc.) ist, ist bekannt, aber leicht angebremst müsste das theoretisch doch wieder stabiler werden, oder? Ich wäre Euch echt verbunden, wenn mir das mal jemand erläutern könnte.
Bis mir ein erfahrener Kollege das mal gesagt hat, hat mein alter Schirm (<2 Jahre) nie gemuckt und auch beim M2, den ich vor einigen Wochen geflogen bin, habe ich die Dinge, in ordentlicher Höhe, mal vorsätzlich ausprobiert. Voll beschleunigt, Vollkreise mit Bremse, beidseitig angebremst, mit und ohne Ohren. Das war alles pikobello stabil.

Also, wer hat dafür eine saubere Erklärung, oder betrifft das evtl. nur bestimmte Schirme???? Gilt das auch für die neuen "Stäbchenschirme

Besten Dank!

Matthias Meisinger
07.08.2011, 12:07
Hi Bigben,

ich denke, man muß zunächst unterscheiden zwischen gebremst fliegen (=stationärer Flugzustand) und anbremsen (=kurzzeitiges Verlassen des stationären Flugzustands durch Veränderung der Bremsstellung).

Wenn Du anbremst, dann setzt Du zunächst Geschwindigkeit in Auftrieb um. Dadurch wird sich kurzfristig Dein Anstellwinkel verkleinern was in Verbindung mit dem ohnehin schon kleinen Anstellwinkel im beschleunigten Flug die Klappgefahr erhöht.

Eine andere Erklärung habe ich hier gefunden:
http://www.gleitschirmdrachenforum.de/archive/index.php/t-16742.html
Hier heißt es, daß der Druckpunkt nach hinten wandert und deswegen die Kappe unstabil wird. Eine Druckpunktwanderung nach hinten führt aber eigentlich auch zu einer Anstellwinkelverkleinerung, da die Druckpunktwanderung ja zu einem Nachvornenicken des Systems führt.

Gruß, Matze

conny-reith
07.08.2011, 15:08
Hi Bigben,

Wenn Du anbremst, dann setzt Du zunächst Geschwindigkeit in Auftrieb um. Dadurch wird sich kurzfristig Dein Anstellwinkel verkleinern was in Verbindung mit dem ohnehin schon kleinen Anstellwinkel im beschleunigten Flug die Klappgefahr erhöht.



Gruß, Matze

.
Wer soll das verstehen. :confused:

Gruß Conny

pipo
07.08.2011, 15:44
Hallo Conny,


Wer soll das verstehen. :confused:
Das ist gar nicht so kompliziert:
Stell dir vor, du fliegst voll beschleunigt und ohne Bremseinsatz dahin.
Nun bremst du beidseitig sehr schnell (z.B. 25% des verfügbaren Steuerweges) an. Natürlich wird das zuerst einmal den Anstellwinkel erhöhen. Der Schirm wird aber durch den Bremseinsatz nach oben beschleunigt, weil durch das Anbremsen ja zusätzlicher Auftrieb erzeugt wird. Dieses nach oben steigen verringert dann den Anstellwinkel und es ist möglich, dass der Schirm als Folge dessen einklappt.

Erhöht man hingegen sehr langsam den Bremszug, (also Zentimeter für Zentimeter) dann kommt es nie zu diesem instatiönären nach oben Steigen und es kann sein, dass der selbe Schirm so nicht kollabiert.

Manche Schirme können aber auch aus dem statiönären beschleunigten & angebremsten Zustand kollabieren. Grund dafür ist der deutlich nach hinten verschobene Druckpunkt. Das heißt, dass der vorderste Bereich des Flügels bei Vollgas weniger zur Auftriebserzeugung beiträgt, als bei Trimmspeed. (dem zufolge ist auch weniger Last auf der A-Ebene als bei Trimmspeed)

Durch das Anbremsen wird dieser Druckpunkt noch weiter nach hinten verschoben und es kann sogar der Fall sein, dass sich der Schirm so verformt, dass durch das Anbremsen der Anstellwinkel weiter verkleinert wird. (Weil die Bremse den hinteren Teil des Flügels "hochhebt")

Dann kann es zum Kollabieren kommen. Je nach Schirm kann das nur die Außenflügel betreffen (was im Grunde gar nichts tut), oder durchaus auch die Mitte des Schirms, was zu unschönen Verhängern führen kann.

Die EN Norm behinhaltet das vollbeschleunigte Anbremsen, sodass es bei derart zertifizierten Schirmen zumindest in ruhiger Luft zu keinem Kollabieren kommen darf.

Zum ersten Posting:

Bis mir ein erfahrener Kollege das mal gesagt hat, hat mein alter Schirm (<2 Jahre) nie gemuckt und auch beim M2, den ich vor einigen Wochen geflogen bin, habe ich die Dinge, in ordentlicher Höhe, mal vorsätzlich ausprobiert. Voll beschleunigt, Vollkreise mit Bremse, beidseitig angebremst, mit und ohne Ohren. Das war alles pikobello stabil.

Also, wer hat dafür eine saubere Erklärung, oder betrifft das evtl. nur bestimmte Schirme???? Gilt das auch für die neuen "Stäbchenschirme
Der Mentor 2 ist bei diesem Manöver tatsächlich sehr stabil. Auch mit mehr Beschleunigerweg (als in der Serie) und mit diversen Tricks lässt er sich in ruhiger Luft nicht einklappen. Die richtige erste Reaktion in turbulenter Luft sollte aber bei jedem Schirm die sein, zuerst gänzlich aus dem Beschleuniger raus zu gehen, und erst dann anzubremsen. Ganz egal, ob der Schirm wegen einer Turbulenz bereits eingeklappt ist, oder ob er kurz davor ist.

nun etwas Off-Topic:
Zu der Sache mit den "Stäbchenschirmen". Es gibt mittlerweile ja fast nur mehr "Stäbchenschirme" und es macht genau so wenig Sinn, diese pauschal zu beurteilen, wie das vorher bei den "Mylarschirmen" sinnvoll war. Es gibt also nicht bestimmte Eigenschaften, die die "Stäbchenschirme" generell von den "Mylarschirmen" unterscheidet.

Dazu zwei Beispiele:
Bei der Entwicklung des Ion-Light hatten wir zuerst kleine Mylar Verstärkungen verbaut, die dann aber später gegen kurze und flexible Stäbchen getauscht. Erstens sind sie etwas leichter, zweitens steht die Nase ein bisschen schöner (besseres Starthandling) und drittens sind Stäbchen eben "State of the Art". Vom Extremflugverhalten haben sich die beiden Versionen so gut wie gar nicht unterschieden.

Ähnlich ist es beim Mentor 2, der ja auch ein "Stäbchenschirm" ist. Aber auch der hat die A-Ebene nicht weiter hinten, was ja oft pauschal bei "Stäbchenschirmen" behauptet wird.
Man könnte den Mentor 2 jedenfalls mit herkömmlichen Mylar Verstärkungen bauen, und 9 von 10 Piloten würden auch nach 100 Flugstunden keinen Unterschied bemerken.

Andererseits gibt es natürlich Schirme, die ohne die neuen Verstärkungen nicht, oder nur mehr schlecht fliegen würden.

Auf alle Fälle macht es aus meiner Sicht absolut keinen Sinn, von "den Stäbchenschirmen" mit ihren ganz bestimmten Eigenschaften zu sprechen.

vG!

P.

Ivko
07.08.2011, 16:02
DANKE pipo! :)

bigben
07.08.2011, 16:54
Hallo Conny,

Das ist gar nicht so kompliziert:
a) Stell dir vor, du fliegst voll beschleunigt und ohne Bremseinsatz dahin.
Nun bremst du beidseitig sehr schnell (z.B. 25% des verfügbaren Steuerweges) an. Natürlich wird das zuerst einmal den Anstellwinkel erhöhen. Der Schirm wird aber durch den Bremseinsatz nach oben beschleunigt, weil durch das Anbremsen ja zusätzlicher Auftrieb erzeugt wird. Dieses nach oben steigen verringert dann den Anstellwinkel und es ist möglich, dass der Schirm als Folge dessen einklappt.

b) Erhöht man hingegen sehr langsam den Bremszug, (also Zentimeter für Zentimeter) dann kommt es nie zu diesem instatiönären nach oben Steigen und es kann sein, dass der selbe Schirm so nicht kollabiert.

c) Manche Schirme können aber auch aus dem statiönären beschleunigten & angebremsten Zustand kollabieren. Grund dafür ist der deutlich nach hinten verschobene Druckpunkt. Das heißt, dass der vorderste Bereich des Flügels bei Vollgas weniger zur Auftriebserzeugung beiträgt, als bei Trimmspeed. (dem zufolge ist auch weniger Last auf der A-Ebene als bei Trimmspeed)

Durch das Anbremsen wird dieser Druckpunkt noch weiter nach hinten verschoben und es kann sogar der Fall sein, dass sich der Schirm so verformt, dass durch das Anbremsen der Anstellwinkel weiter verkleinert wird. (Weil die Bremse den hinteren Teil des Flügels "hochhebt")


Hallo Pipo,

Danke für die ausführliche Erläuterung!

Hab´s mal nummeriert:

Habe ich das so richtig verstanden

zu a) sollte man tunlichst unterlassen

zu b) könnte man durchaus machen (Schirmabhängig) Aber Frage dazu: Bringt leichtes anbremsen denn hierbei überhaupt eine erhöhte Stabilisierung oder ( =c) nicht, falls nicht, macht das beschl Anbremsen ja sowieso keinen Sinn - Richtig?

zu c) Die Druckpunktverschiebung ist beim beschleunigten Anbremsen, die eigentliche Ursache, dass der Schirm noch flacher angestellt sein könnte, als er beschleunigt eh schon ist und DESHALB besteht eine erhöhte Gefahr des Einklappens - Richtig?

Mein derzeitiges Fazit wäre: Wenn b) (= Macht keinen Sinn und erhöhte Stabilisierung findet nicht statt) keinen Sinn macht, dann wäre ja flugtechnisch gesehen, Anbremsen im beschleunigten Flug, kontraproduktiv, da es ja keinen Nutzen, sonder ggf nur Nachteile mit sich bringt @Pipo: teilst Du diese Meinung?

Besten Dank

conny-reith
07.08.2011, 17:21
@Pipo,

Deine Ausführungen sind schon richtig.

Bei beschleunigtem Fliegen in turbulenten Bedingungen bleibe ich auf Tuchfühlung und korrigiere mit Gewichtssteuerung.
Bei nachlassen des Beschleunigerdrucks entsprechend nachlassen.

Gruß Conny

pipo
07.08.2011, 17:22
Hi,

ich teile dein Fazit, wonach das Anbremsen im beschleunigen Flug generell kontraproduktiv ist.
Wie weiter oben gesagt: Egal ob es darum geht, einen Klapper im Ansatz zu verhindern, oder um auf einen bereits erfolgten Klapper zu reagieren: Die richtige Reaktion ist immer: Zuerst aus dem Gas raus, und erst dann (evtl.) anbremsen.

Natürlich gibt es Schirme, die auch in recht turbulenten Bedingungen ein Anbremsen bei Vollgas vertragen. Aber da macht es nicht viel Sinn:
1. verliert man unnötig Geschwindigkeit und könnte statt dem Anbremsen einfach weniger Gas geben.
2. kostet das Anbremsen im Gas eine Menge Leistung.
2. wird man bei den allermeisten Schirmen die Stabilität vermindern - wenn auch nicht immer in dramatischem Ausmaß.

vG!

P.

Stefan_Schumacher
07.08.2011, 17:25
Servus,

vor ein paar Monaten hab ich das in unruhiger Luft mit dem Tattoo S einmal probiert und habe meinen ersten Frontklapper bekommen. Irgendwie ist dieses Manöver aber auch nicht "natürlich". Sobald der Schirm beschleunigt wird, werden die Bremsen bereits in den ersten Zentimetern sehr hart. Ich hab dann etwas weiter gezogen und es fühlte sich allein vom Druck her sehr "gefährlich" an. Nach nicht einmal einer halben Minute (Gedächtnisschätzung) ist er dann auf Grund ansonsten unproblematischer Turbulenzen geklappt.
Ich könnte mir vorstellen, dass man im hinteren Teil die Kappe zu sehr "aus ihrer Form" bringt und somit eine Sollbruchstelle, sorry, Sollknickstelle erzeugt, die im Fall einer Störung die Anfälligkeit zu Klappen gegenüber der "entspannten Profilform" noch erhöht.
Ich hab das damals nicht näher analysiert, fiel mir nur gerade so ein. Wenn mal wieder boring soaring angesagt ist, nehme ich mal eine Kamera mit und versuche das noch einmal. Bockig ist es hier ja oft genug über Mittag. ;-)

So long
Stefan

bigben
07.08.2011, 17:28
Danke Pipo für die Klärung

Wo wir aber gerade noch dabei sind: Gilt das Fazit generell für beschleunigt und damit auch für 50% beschleunigt (1. Stufe)? oder muß man das da schon wieder differenzieren?

Gruß bigben

Stefan_Schumacher
07.08.2011, 18:10
Kleiner Nachtrag:

Das Anbremsen war für mich ein Versuch wie ich möglichst im Beschleuniger bleiben kann, wenn die Kappe bei Turbulenzen vor und zurück nickt. Der Beschleuniger ist zum Ausgleichen der Nickbewegung zu schwergängig und somit zu anstrengend und zu träge. Also habe ich versucht, die Kappe durch leichtes Anbremsen am "Vorschießen" zu hindern. Das hat bis zum Frontklapper auch gut funktioniert.

So long
Stefan

Matthias Meisinger
07.08.2011, 19:58
.
Wer soll das verstehen. :confused:

Gruß Conny

Sorry Conny,

ich hatte nicht so arg viel Zeit zum Schreiben. Darum hab ich es etwas knapp formuliert. Ich hab beim zweiten Mal Lesen auch gemerkt, dass es nicht ganz verständlich war.

Danke Pipo, dass Du es noch mal ausführlich eingetippt hast.

Den Teil mit der Entlastung des vorderen Teils durch die Druckpunktwanderung hatte ich irgendwie nicht im Sinn. Ist aber eigentlich logisch.

Gruß, Matze

pipo
08.08.2011, 07:08
Hallo,

Wo wir aber gerade noch dabei sind: Gilt das Fazit generell für beschleunigt und damit auch für 50% beschleunigt (1. Stufe)? oder muß man das da schon wieder differenzieren?
je weniger du beschleunigtst, desto weniger kommt es zum Stabilitätsverlust durch Anbremsen. Irgendwann erhöhst du durch Anbremsen wieder die Stabilität (wie auch bei Trimmspeed). Wenn du also nur wenig beschleunigst, wird der stabilisierende Effekt des Anbremsens überwiegen.

Um aber den Beschleuniger hinsichtlich Speed und Leistung effizient zu nutzen, sollte man beim beschleunigten Fliegen die Bremse immer ganz freigeben. So versuche ich zumindest zu fliegen: Sobald ich den Beschleuniger betätige, sind die Hände ganz oben. Ich vermeide auch einen leichten Bremszug und gebe die Bremse wirklich völlig frei.

vG!

P.

conny-reith
08.08.2011, 07:35
Sorry Conny,

ich hatte nicht so arg viel Zeit zum Schreiben. Darum hab ich es etwas knapp formuliert. Ich hab beim zweiten Mal Lesen auch gemerkt, dass es nicht ganz verständlich war.

Danke Pipo, dass Du es noch mal ausführlich eingetippt hast.

Den Teil mit der Entlastung des vorderen Teils durch die Druckpunktwanderung hatte ich irgendwie nicht im Sinn. Ist aber eigentlich logisch.

Gruß, Matze
.
Hallo Matze,

Alles klar....bis auf`s Wetter :mad:

Gruß Conny

bigben
08.08.2011, 08:31
Hallo Pipo,

Nochmals Besten dank für die Aufklärung. Ich denke , damit ist nicht nur mir geholfen.

Gruß bigben

DonQuijote
08.08.2011, 08:33
Versuch mal, beim beschleunigten Fliegen die Bremsen locker in der Hand zu behalten und die C-Ebene (der M2 ist ja ein Dreileiner oder?) auf "Tuchfühlung" zu halten. Damit kannst Du kleinere Unebenheiten ganz gut glattbügeln. Dabei ziehst Du an den C-Gurten aber weniger nach unten, als eher nach hinten (geht mit weniger Kraftaufwand und hat den selben Effekt). Trotzdem solltest Du natürlich, wenn sich was Größeres ankündigt, aus dem Gas gehen und gegebenenfalls die Bremse einsetzen.

HH20
08.08.2011, 09:48
Ich habe.. aber leider nur die Antwort bekommen, dass man das nicht machen soll...

Besten Dank!

..das hat meine Oma auch immer gesagt ;)

der Hersteller meines Schirms ( keine Werbung, keine Namen. Nur soviel: fängt mir N an und hört mit ova auf) hat das in seine FAQ´s beschrieben:


http://www.nova-wings.com/german/info_zone/faq.html?js=&js=&cgirubrik=archiv&showhistory=1&id=1067101958&ab_tag=8&ab_monat=8&ab_jahr=2006&bis_tag=8&bis_monat=8&bis_jahr=2011&keyword=

Andreas

Águila Austriaca
08.08.2011, 15:22
[QUOTE=Stefan_Schumacher;321036] Sobald der Schirm beschleunigt wird, werden die Bremsen bereits in den ersten Zentimetern sehr hart. Ich hab dann etwas weiter gezogen und es fühlte sich allein vom Druck her sehr "gefährlich" an.

Hast du im angebremsten Zustand beschleunigt:confused: Sollten die Bremsen zuerst nicht durch die Änderung des Anstellwinkels weicher und dann durch die Druckpunktwanderung nach hinten, härter werden? Meine hier, wenn man zuerst Beschleunigt und dann Anbremst.

LEWI
08.08.2011, 16:01
Versuch mal, beim beschleunigten Fliegen die Bremsen locker in der Hand zu behalten und die C-Ebene (der M2 ist ja ein Dreileiner oder?) auf "Tuchfühlung" zu halten. Damit kannst Du kleinere Unebenheiten ganz gut glattbügeln. Dabei ziehst Du an den C-Gurten aber weniger nach unten, als eher nach hinten (geht mit weniger Kraftaufwand und hat den selben Effekt). Trotzdem solltest Du natürlich, wenn sich was Größeres ankündigt, aus dem Gas gehen und gegebenenfalls die Bremse einsetzen.

Und das funktioniert bei allen Schirmen, auch mit D-Ebene, ich habe beim beschleunigten Fliegen immer meine Hände an dem Schraubkarabiner der letzten Ebene, dadurch werden Turbulenzen sofort gespürt und meistens schon alleine durch das Gewicht der Arme ausgeglichen, sollte jeder mal ausprobieren, funktioniert wirklich toll, sollte auch spätestens beim SOPI gelehrt werden, LG