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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Absturzgefahr beim Toplanden. Eine Betrachtung



Willi Wombat
08.09.2011, 16:18
Aus persönlicher Erfahrung und weil ich kürzlich jemand beim glimpflich ausgegangenen Absturz zugeschaut habe, hier ein paar Gedanken zum Toplanden.

Toplanden ist cool und macht Spaß.
Man kann Pinkeln gehen, Brotzeit machen oder den vergessenen Beschleuniger einhängen.
Aber es ist offensichtlich gefährlicher als es aussieht.

Auf klare Gefahren wie grobmechanisches Abreissen, durchziehende Böen, Thermikblasen oder echtes Lee will ich nicht eingehen.
Aber ein anderes Szenario habe ich schon beobachtet und selber erlebt:

Der Pilot fliegt seitlich oder gar von hinten an die geneigte Landewiese.
Er kommt mit Steigen und schneller an als gedacht und droht den Landeplatz zu übersteigen.
Der Schirm wird stark angebremst oder gar geschüttelt und er reisst knochenhart in recht geringer Höhe einseitig ab.
Die Folge ist im besten Falle eine Helilandung, im schlechteren Falle ein Heliflug mit der Bergwacht.

Was sind die nicht so offensichtlichen Gründe dafür?
Der Schirm ist sehr langsam und nahe am Stallpunkt.
1. Schon eine kleine Turbulenz z.B. von einer Geländekante kann die Windgeschwindigkeit kurz so abbremsen, dass der Schirm trotz konstant gehaltener Bremse plötzlich stallt.
2. Der Schirm sinkt kurz vor der Landung in den Bereich der Bodenreibung. Die Windgeschwindigkeit nimmt schnell ab. Folge siehe oben.
3. Die Stömungsrichtung über eine gekrümmte Fläche (z.B. Gratrücken mit Soaringhang) ist in größerer Höhe ein ca. hangparalleler Aufwind. So fliegen wir stark von unten angeströmt langsam an.
Je näher die Luft am Boden fließt, um so eher folgt sie der gekrümmten Hangkontur. Der Gratrücken ist oben waagrecht. Der Wind weht bodennah also nicht mehr nach oben sondern eher waagrecht.
Der Schirm wird also dynamisch zunehmend flacher angeströmt.
Über die Auswirkung bin ich mir nicht im klaren. Wahrscheinlich will der Schirm Fahrt aufnehmen, der Pilot bremst intuitiv mehr und reisst ihn dabei ab. Mein Gefühl sagt mir jedenfalls, das ist eine unsiche Situation.

Wenn nun die Saison der Toplandungen bei herbstlichen Dolomitenflügen kommt, lässt vielleicht der eine oder andere ein bisschen Restfahrt übrig und spart sich dadurch seinen persönlichen Protektortest.

Stefan_Schumacher
08.09.2011, 19:14
Hallo Willi,

eine interessante Betrachtung. Beim Toplanden spielt das "Landen müssen" in manchen Fällen vielleicht eine zu große Rolle. Dann wird die Landung hingewürgt und nicht unter den Aspekten einer "normalen" Landung betrachtet.
Auf der anderen Seite kann Toplanden auch ein Sicherheitsaspekt sein. Oft ist ein von vorne gleichmäßig angeströmter Hang eine sicherere Möglichkeit, als weiter unterhalb bei wechselnden Winden, zum Beispiel durch thermische Einflüsse, zu landen.
Das wichtige ist, dass der Landeplatz den Anforderungen eines sicheren Landeplatzes entsprechen sollte, für einige Startplätze gilt das, für andere nicht.
Der Coolness-Faktor sollte einfach keine Rolle spielen, das ist ein großes Problem. An einigen Plätzen ist toplanden sogar einfacher als der Landeplatz, die Toplandung zu üben sollte deshalb nicht ganz außer acht gelassen werden. Man muss sich einfach einmal trauen, nicht zu landen, wenn nicht alles passt, auch wenn die Cracks von unten zuschauen. Besser sicher durchgestartet als dumm aufgeschlagen.

Gut, dass Du Dir dazu Gedanken machst, vielleicht können wir das Toplanden ja entglorifizieren.

So long
Stefan

conny-reith
08.09.2011, 19:24
Fakt ist das beim Toplanden das Unfallrisiko sehr hoch sein kann !

Stefan_Schumacher
08.09.2011, 19:32
Fakt ist das beim Toplanden das Unfallrisiko sehr hoch sein kann !

Sehr richtig, das Risiko KANN sehr hoch sein, KANN aber auch sehr gering sein. Deshalb sind Erklärungen zu den Unfallfaktoren sehr gut, wie Willi das gemacht hat.
Das Risiko liegt aber nicht in der Toplandung an sich, sondern daran, dass Piloten ungeeignete Landeplätze wählen und/oder denken, landen zu MÜSSEN.

Stefan

Xysos
08.09.2011, 20:40
Wenn man eine kurze Frage dazwischenschmeissen darf:

War vorgestern mit dem Maverick 2 unterwegs von Icaro (EN C) und fliege normalerweise einen GIN Sprint (EN B).
Da ich sehr viel zum fliegen komme und, wie ich finde, auch recht passabel Fliege überlege ich nun auf einen C-Schirm umzusteigen, zwecks Steuerwege und Leistung (soll jetzt keine Diskussionsgrundlage sein).

Auf jeden Fall wollte ich oben wieder toplanden und habe den gleichen Anflug gemacht wie mit meiner EN B Kiste.
Wer den Nordstart in Kössen kennt, weiss, dass von hinten (also mit Gegenwind) kein Anflug möglich ist. Seitlich nur mit starkem abpumpen, da links und rechts von Liftseilen begrenzt, was ich mit meinem Schirm durchaus beherrsche, aber mit einem Tester mit kürzeren Steuerwegen tunlichst unterlassen wollte.
Also fliege ich mit ca. 15 kmh Rückenwind auf den Hang zu und will im letzten Moment (so wie immer) quer zum Hang drehen. Nur leider treibt mich der Wind voran und ich zieh links soviel, dass sich die Kappe schon anfängt zu biegen - was nun?
Weiterziehen, um nicht in den Hang zu knallen aber dafür einen Abriss kassieren?
Frühzeitig eindrehen, dafür aber eventuell zu viel Höhe haben und wieder rausfliegen --> Neuer Versuch?

Werde jetzt extra nicht schreiben welche Variante ich gewählt habe

moses
08.09.2011, 20:55
vermutlich hast Du´s nicht ganz vermasselt sonst hätten wir Deine Frage nicht gestellt bekommen:rolleyes:.

Da würde selbst ein "Augenzeuge" auch nur weiterhelfen wenn er kompetent ist.


Gruß Moses

Xysos
08.09.2011, 21:05
Waren 2 unterschiedliche Fragen was zu tun ist bei mehr Wind.

Den coolen spielen und im letzten Moment ne Spinlandung machen, die auch nicht so ohne ist wenn man mal die Orientierung verloren hat, oder halt einfach die wesentlich sicherere Schiene fahren dafür
x-Anflüge machen.

Stefan_Schumacher
08.09.2011, 21:18
Also fliege ich mit ca. 15 kmh Rückenwind auf den Hang zu und will im letzten Moment (so wie immer) quer zum Hang drehen. Nur leider treibt mich der Wind voran und ich zieh links soviel, dass sich die Kappe schon anfängt zu biegen - was nun?


Hm, mit einem GS direkt auf den Hang zufliegen ist sicher nicht das Gelbe vom Ei, schräg zurückversetzen lassen ist halt die Devise, das dauert natürlich schon mal länger, aber Du hast dann immer die Möglichkeit wieder herauszufliegen. Also ich mache mir einen Spaß daraus, zwanzig, dreißig Anflüge zu machen, wenn es gerade nett trägt, das schult ungemein, auch wenn es beim ersten Versuch schon hätte klappen können.

Du kannst uns ruhig verraten, dass Du mit nem perfekten Heli dann butterweich aufgekommen bist.

Aber ich glaube, gerade bestätigt sich, dass Willi da ein wichtiges Thema aufgegriffen hat, als ich seinen Post gelesen hatte, kamen mir sofort die Jungs in den Kopf, die ich in Kössen oberhalb vom Nordstartplatz einbomben hab sehen vor einigen Jahren. Und dann diese dämlichen Entschuldigungen, einer von rechts, einer von links. Kopfschüttel.

Nimm Dir einfach Zeit, ach so, und Pumpen bitte nur in Runterfallhöhe, wo Du auch ohne Schirm herunterspringen würdest, wenn es schon sein muss, jedenfalls an einem thermischen Tag in Kössen. Es geht auch ohne Pumpen, man muss nur besser fliegen können. :D

So long
Stefan

Xysos
08.09.2011, 21:23
Nein dir perfekte Helilandung war es sicher nicht ;)
Dafür war mein Gurtzeug danach zu dreckig.

Das mit dem seitlich rückversetzen lassen klingt plausibel, so hab ich das an der Dune de Pyla praktiziert um am Start topzulanden.
Allerdings gibts da keine Begrenzung die gerade mal 50 Meter breit ist und von unschicklichen Liftseilen blockiert wird.

Stefan_Schumacher
08.09.2011, 22:21
Allerdings gibts da keine Begrenzung die gerade mal 50 Meter breit ist und von unschicklichen Liftseilen blockiert wird.

Die Lösung könnte Tageskarte für den Lift heißen!

Aber oberhalb ist es doch etwas breiter in Kössen, oder?
Sorry, ist schon lange her, aber da, wo die beiden Piloten einbombten, war relativ viel Platz, auch etwas flacher. Kommt da aber ziemlich auf den richtigen Wind an. Wie gesagt, lieber einmal mehr wieder hochfahren, wenn es nicht passt. Toplanden üben kann man auch an sicheren Stellen.

Am Ende liegt es nur bei Dir, zu entscheiden.

So long
Stefan

Bolunath
09.09.2011, 08:36
Sehr gutes Thema
Lande bei thermischen Bedingungen selten top, weil ich die Gefahren ähnlich sehe wie der Willi. Und weshalb sollte ich landen wollen, wenn es thermisch ist..? Wenn man lieber quatscht als fliegt bei guten Bedingungen, sollte man vielleicht das Hobby wechseln :D

Arcus6_24
09.09.2011, 09:16
Hallo,

hier ein interessanter Artikel zum Toplanden von Oliver Rössel auf der UP-Homepage (etwas weiter unten Stichwort: Toplanding)
http://www.up-europe.com/index.php?id=3307

Ich selber will mir immer die Fragen stellen:
Was ist meine Motivation zum Toplanden?
Welche Risiken gehe ich damit ein?

Jörg

conny-reith
09.09.2011, 09:31
Wenn man eine kurze Frage dazwischenschmeissen darf:

War vorgestern mit dem Maverick 2 unterwegs von Icaro (EN C) und fliege normalerweise einen GIN Sprint (EN B).
Da ich sehr viel zum fliegen komme und, wie ich finde, auch recht passabel Fliege überlege ich nun auf einen C-Schirm umzusteigen, zwecks Steuerwege und Leistung (soll jetzt keine Diskussionsgrundlage sein).



Werde jetzt extra nicht schreiben welche Variante ich gewählt habe
.
Wenn ich mit einem neuen höherklassigen Gerät unterwegs bin werde ich solche Experimente erst mal unterlassen.


Wenn ich aber das Gerät perfect behersche und habe mich etwas verplant oder durch andere Umstände wird es knapp werde ich ganz kurz einen Negativansatz fliegen und wenn es dann nicht reicht seitlich einlanden.
.

-----------------------------------------------------------------

http://www.up-europe.com/index.php?id=3307

Zitat > O. Roessel,

Wer auf engstem Raum, hoch oben auf dem Gipfel oder in der schmalen Waldlichtung einlandet, darf sich der bewundernden Blicke der Kollegen sicher sein. Und praktisch ist es auch noch, wenn das Auto oben am Startplatz geparkt ist und die nervige Auto−Stop−Fahrt durch den ″coolen move″ am Gipfel erspart bleibt.

Toplanding ist sexy! Und: Toplanding ist nicht ohne!

Was bei geübten Piloten locker−flockig aussieht und zum Nachmachen animiert, ist oft das Ergebnis aus jahrelangem Training und hohem Erfahrungsschatz, wenn es darum geht, die aktuellen Bedingungen richtig einzuschätzen und im Einklang mit dem eigenen Könnensstand zu einer sicheren Punktlandung aufzusetzen!

Über die 22 Jahre meiner Gleitschirmkarriere bin ich Tausende von Toplandungen geflogen, in allen möglichen Fluggebieten der Welt. Vor allem während meiner Zeit als UP−Testpilot gehörte das Toplanding zum Job dazu, wollte man nicht den Großteil des Tages mit der Auffahrt zum Startplatz verbringen.

Leider musste aber auch ich vor einigen Tagen im traumhaft schönen Fluggebiet der Dolomiten die schmerzhafte Erfahrung machen, dass sich trotz aller Erfahrung nicht alle Fehlerquellen beim Toplanding zu 100% ausschalten lassen. Es bleiben immer die Faktoren ″Unvorhergesehenes″ oder ″Falschbewertung″ erhalten, auch wenn man diese durch viel Flugpraxis nahe an Null herunterfahren kann. Im Falle meiner misslungenen Landung, habe ich mir eine Stauchung der Wirbelsäule und den Bruch eines Wirbels zugezogen.
.
.

DrKamagra
09.09.2011, 11:04
@ Conny

Wünsche dir gute Besserung

Michele

Waidlerin
09.09.2011, 11:08
@ Conny

Wünsche dir gute Besserung

Michele

Dem Conny fehlt nichts, er hat nur mehr als verwirrend "zitiert": http://www.up-europe.com/index.php?id=3307

Willi Wombat
09.09.2011, 13:12
Den Artikel von Oliver ist nett geschrieben aber hat dabei in meinen Augen nahezu Null Aussagekraft.
Dass Toplanden gefährlich ist, bei Turbulenzen und im Lee, ist ja nichts was nicht jeder wüsste.

Der Punkt den ich ansprechen wollte ist, dass es beim Toplanden Besonderheiten gibt die eben nicht offensichtlich sind und nicht für jede Landung gelten.
Mich hat es übrigens an genau der selben Stelle wie Oliver runtergehauen. Zufall?

Der Landeplatz erfüllt aber auch alle im Eingangspost erfüllten Bedingungen:

1. Starker Aufwind mit großer Gefahr das man nicht runterkommt wie gedacht. --> Versuchung des Runterbremsens ist groß.
2. Steiler Hang mit seitlichem Gratrücken auf dem man aufsetzen will. --> Gerümmtes Gelände. --> Starker Wind-Gradient und änderung der Strömungsrichtung.
3. Versuchung im Lee-Grenzbereich Höhe abzubauen --> Schon leichte Turbulenzen verringern plötzlich die Anströmgeschwindigkeit.
Der Schirm klappt nicht wegen der Turbulenzen ein, sondern reisst ab.

Unabhängig davon fällt mir noch ein Problemfeld ein, das ich nicht durchblicke:
Beim Eindrehen in sehr geringer Höhe zum hangparallelen Aufsetzen, drehen sich an einem steilen Hang die Ohren in verschiedene Strömungsschichten hinein.
Das eine Ohr dreht in die Bodenschicht, das andere positioniert sich 3x so weit vom Boden weg.
Da passiert sicher auch etwas.

Stefan_Schumacher
10.09.2011, 12:00
... weshalb sollte ich landen wollen, wenn es thermisch ist..? Wenn man lieber quatscht als fliegt bei guten Bedingungen, sollte man vielleicht das Hobby wechseln :D

Nunja, ich lande öfter oben ein, wenn die Thermik zwar schon blubbert, aber die Inversion noch nicht durchbrochen wird, dann ist es an der Inversion ziemlich ungemütlich, da gönne ich mir dann noch einen Schluck Wasser und einen Keks, und eine Viertel Stunde später geht es vielleicht schon durch und man bekommt die Basishöhe, um wegzufliegen.
Manchmal gehe ich abends zum Üben an den Berg, um hochgezogene Fahrtkurven zu üben (oder wie hieß das noch beim Gleitschirm), da ist es nett, zwischendurch fünf Minuten Pause zu haben, mit den lieben Mitfliegern zu quatschen, eine Banane zu verdrücken und wieder loszudüsen.

Es gibt sicher einige Gründe, am Startplatz wieder einzulanden.

So long
Stefan

berndw
11.09.2011, 07:07
manchmal ist da oben auch LEE.
nicht nur die geländekante erzeugt ein lee auch umstehende bäume und gar die vor dem startplatz abreissende thermik.

Paderadler
11.09.2011, 20:43
Ich bin der Meinung das das TOP landen schon eine höhere Schwierigkeit hat, aber das wenn die Bedingungen gut sind es ein kontrolliertes Risiko darstellt.
Ein sehr gutes Beispiel dafür ist z.B. Meduno , nach meiner meinung kann man hier in den Vormittags und Abendstunden ( wegen der Windgeschw.) das Top-landen mit einem Minimal erhöhten Risiko hervorragend Trainieren.

Ein sehr hohes Risikopotential sehe ich beim Top Landen in der Ziel Fixierung, das landen mit der Brechstange den Schirm runter bringen wollen um jeden Preis. Dabei bietet gerade das Top landemanöver fast immer einen zweite oder dritte Chance.


liebe grüße
euer
Thomas

kerim
11.09.2011, 23:15
Ein sehr hohes Risikopotential sehe ich beim Top Landen in der Ziel Fixierung, das landen mit der Brechstange den Schirm runter bringen wollen um jeden Preis. Dabei bietet gerade das Top landemanöver fast immer einen zweite oder dritte Chance.


Sehe ich genauso. Ein sehr guter Punkt. Ich hatte dieses Jahr ein negatives Erlebnis beim Toplanden genau aus diesem Grund. Ich wollte genau vor meinem Kollegen landen. Leider kam ich etwa einen Meter zu hoch rein und haette daher 3 Meter weiter hinten landen muessen. Durch meine Fixierung konnte ich nicht mehr umdenken und hab den Schirm dann einseitig abgerissen. Gut dass ich nur noch 30 cm ueberm Boden war. Haette boese enden koennen.

Beim Toplanden ist es daher Lebenswichtig neben Plan A auch noch einen Plan B (oder besser beliebig viele weitere Plaene) zu haben und sich schon vor dem Anflug klar zu machen wann man ein Vorhaben aufgibt um zum naechsten zu springen.

Gruesse

Kerim

Bolunath
12.09.2011, 07:17
Kerim
Interessant ist immer, dass ausgerechnet jene gerne andere beraten, die es selber nicht können. Ich würde mich dafür eher schämen, statt das auch noch zu posten.

Allgemein:
Bei thermischen Bedingungen bedeutet einen Schirm in "Stallposition" zu halten immer eine potenzielle Gefahr dar (wegen möglichen Ablösungen und dadurch Verursachte Windscherungen), egal, ob man gerade startet oder landet. Deswegen gibt es vernünftige Piloten, die mittags nicht mehr starten und auch nicht toplanden. Diese Entscheidung hat weniger mit Erfahrung zu tun als mit Wissen um Wahrscheinlichkeiten. Und die gefährlichsten Momente sind jene, wo wir noch keine 100 Meter über Grund haben.

Quaxi
12.09.2011, 07:41
Kerim
Interessant ist immer, dass ausgerechnet jene gerne andere beraten, die es selber nicht können. Ich würde mich dafür eher schämen, statt das auch noch zu posten.


Da unser lieber Forumstroll schon recht. Ich finde es auch arg, dass dieser O. Rössel, der es selber nicht kann, noch dazu Tipps auf einer Herstellerseite gibt... Unerhört! :rolleyes:

:D Ich liebe Trolle! *fütter* *fütter*

immer happy landings

quaxi

PS: *mit_Zigarre_im_Mund* 17287

Deswegen gibt es vernünftige Piloten, die mittags nicht mehr starten und auch nicht toplanden.
Ja und es sollte auch Katzenviecher geben, denen langweilig ist und sich unter verschienenn Namen hier nur anmelden um anderer anzumiau... ähem ... anzumachen. Da es sich aus meiner bescheidenen Sicht eher unwahrscheinlich ist, dass Ihre Schreibweise, Ihr Aggressiver Tonfall, Ihre Arroganz gegenüber Anderen UND Ihre offensichtliche, neurotische Flugangst bei thermischen Bedingungen um die Mittagszeit nur ZUFÄLLIG übereinstimmen, komme ich nur zum Schluss:
Sie sind überführt Herr Bolunath aka Narvik aka Gestiefelter Kater...


Admin: Abführen :)

Langsam wird das zum running gag :D

lg aber jetzt echt

quaxi

Willi Wombat
12.09.2011, 07:43
@ Kerim,
glaubst du, du hast den Schirm "aktiv" abgerissen, oder bist du ein Opfer des "Bodeneffekts" geworden?
Also, hat es gereicht mit konstanter Bremse runter zu kommen um am Schluss in der Bodenreibung einen Abriss zu kassieren?

Symptomatisch für dieses Problem scheint mir der überraschend harte Stromungsabriss auch bei niedrigklassifizierten Schirmen zu sein.
Ein Mentor2 verbiegt sich ja im freien Luftraum schon merklich bevor er abreisst und lässt sich aus dem Stallansatz auch problemlos wieder anfahren.

Quaxi
12.09.2011, 08:13
glaubst du, du hast den Schirm "aktiv" abgerissen, oder bist du ein Opfer des "Bodeneffekts" geworden?
Also, hat es gereicht mit konstanter Bremse runter zu kommen um am Schluss in der Bodenreibung einen Abriss zu kassieren?


Hallo Willi,

IMHO gibt es bei Gleitis keinen Bodeneffekt, da deren Flügel einfach zu weit vom Boden entfernt ist (im Verhältnis zu Gewicht und Geschwindigkeit). Außerdem würde der Bodeneffekt den umgekehrten Effekt erzielen, nämlich dass der Flügel besser und weiter gleitet als noch 100 über dem Boden. --> Siehe Drachenlandungen.

lg
quaxi

PS: oder war mit Bodenreibung gemeint, dass der Pilot schon am Boden reibt ??? :D ;)

Willi Wombat
12.09.2011, 08:49
Ich spreche ja auch nicht vom Bodeneffekt im herkömlichen Sinne, sondern vom "Bodeneffekt"

Der sollte die gleitschirmrelevanten bodennahen Strömungseffekte die ich in den vorhergehenden Post ausführlich benannt habe zusammenfassen.
http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php?26812-Absturzgefahr-beim-Toplanden.-Eine-Betrachtung&p=324837&viewfull=1#post324837
http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php?26812-Absturzgefahr-beim-Toplanden.-Eine-Betrachtung&p=324711&viewfull=1#post324711

Wenn man in Rechnung stellt, wer beim Toplanden schon ungewollt hart aufgesetzt hat, scheint es ja wohl Effekte zu geben die über das Offensichtliche hinausgehen und die evtl. auch wirklich guten Leuten nicht intuitiv zugänglich sind.

Quaxi
12.09.2011, 09:00
Ach so! :)
It's morning, Wochenstart und noch zu wenig Kaffee ... :rolleyes:

PS: Zum Thema selbst.
Ich finde Toplanden macht unheimlich viel Spaß und man kommt an Orte, an die man ansonsten nur als erfahrender Bergsteiger gelangt. Dazu noch 1-2- kühle B***e im Gurtzeug und man hat einen unvergesslichen Nachmittag.
Das Risiko hiefür ist jedoch ungemein höher als am öden Landeplatz einzulanden - und jeder muss für sich abschätzen ob ihm dieses Risiko wert ist

kerim
12.09.2011, 09:02
@ Kerim,
glaubst du, du hast den Schirm "aktiv" abgerissen [...]?

Oh ja!

Willi Wombat
12.09.2011, 09:33
Interessant.

Eigenlich würde ich erwarten, dass du mit zu tief gezogener Bremse nicht nur einseitig abreisst und ausserdem, dass du das im Ansatz merken würdest.

luaas
12.09.2011, 09:33
Toplanden ist ein viel zu weit zu fassender Begriff.
Es gibt Toplandungen, die sich von der Schwierigkeit in nichts von einer Landung im weiten Tal unterscheiden.
Und es gibt Toplandungen, die ein extrem exaktes Anfliegen in wechselnden Luftströmungen mit Aufwindkomponenten etc. beinhalten.

Häufig heißt Toplandung: Man hat nur ein vergleichsweise kleines Landefeld zur Verfügung. Wenn man das als Landeplatz im Tal angeboten bekäme, würden viele Leute heftig schlucken und hätten auch ihre Probleme, da ihren Schirm reinzubasteln. Hier hat das Toplanden häufig den Vorteil, dass man mehrfach anfliegen kann und die Landung nicht erzwingen muss.

Ansonsten ist es Quark hier über "Toplandungen" zu diskutieren, und alles in eine Schüssel zu rühren.

Hanglandung ist etwas anderes eine Landung auf einer flacheren Alm.
Landung auf einem abgerundeten Hügel ist etwas anderes als an einer relativ schroffen Kante.
Landung im starken dynamischen Aufwind (Anflug von weit unten) ist etwas anderes als im Nullschieber etc.

Jeder Fall (und es gibt noch viele mehr), verlangen eine andere Strategie und Technik. Und jede muss man eigens lernen bzw. üben üben üben.

Lucian

JP Philippe
12.09.2011, 11:38
Hi,

toplanden macht Spass.
Habe das früher wie heute auch sehr gerne gemacht. Mittlerweile aber immer seltener, die Risiken sind leider erheblich. Also mach ichs nur noch bei Bedingungen die für mich als "top" bewerte.
Ich gehe dabei auch nur noch nach genau einem Schema vor: Höhe luvseitig von der Kante abbauen, dann seitich in den Landplatz reindrivten und dann passend Gegenbremsen, um die Fahrt über Grund auf "0" zu haben. Wenn die Kante trägt muss man das Steigen einkalkulieren. Das Gegenbremsen kann man so machen, das es zu viel Sinken ohne Schräglage führt, sodass man aus der Bewegung aufsetzt. Wenn ich in Hänge lande reisse ich auch oft aus dem Gegenbremsen asymmetrisch ab, aber nur weil das mit meinem Höllenschirm sehr kontrolliert und ohne Heligefahr funktioniert.
"Pumplandungen" von oben/hinten mache ich nicht mehr! Angelegte Ohren sind auch ganz "no-no" für mich!
Bei Pumplandung habe ich mir mal den Schirm abgerissen. Ich habe ihn dann losgelassen und bin im Durchpendeln eingedübelt. Nix passiert, Lektion gelernt. Mit angelegten Ohren habe ich mal (nicht beim toplanden) nen Klapper kassiert, das hat ein paar Meter gebraucht bis es wieder so flog wie gewollt -> Ohren in Bodennähe sind auch "no-no".
Risiko/Nutzenabwägung Pumpen vs. Reindrivten:
Pumpen Nutzen:
- Man braucht weniger Anläufe da man ein zuviel an Höhe "abbauen" kann
- Es geht auch wenn man nicht seitlich anfliegen kann (Platzverhältnisse)
Pumpen Risiko:
- Abriss, symmetrisch oder asymmetrisch -> Einschlag mit hoher Vertikalgeschwindigkeit
- Bei Annäherung von hinten: sich verändernde Steig/Windverhältnisse bzw Rotoren

Seitlicher Anflug Nutzen
- sicherer da alles im Luv

Seitlicher Anflug Risiko
- man braucht mehr Anflüge weil die Höhe ziemlich passen muss
- Aufsetzen mit Horizontalgeschwindigkeit durch falsches timing beim Gegenbremsen
- man muss unten landen wenn es nicht genug für weitere Versuche trägt..

So seh ich das. Hängt natürlich auch vom Schirm ab das ganze.

-JP

mats
12.09.2011, 11:58
Toplanden:

Stufe 1: Zufälliges Erreichen des Landeplatzes
Stufe 2: Ziellandungen mit Landevolte am Landeplatz
Stufe 3: Punktlandungen am Landeplatz
Stufe 4: Landungen auf grossen flachen Almwiesen im Luv
Stufe 5: Landungen auf grossen steilen Almwiesen im Luv
Stufe 6: Landungen auf kleinen steilen Almwiessen im Luv
Stufe 7: Landungen auf kleinen flachen Almwiesen im Luv
Stufe 8: Landungen auf Almwiesen im Lee
Stufe 9: Landungen im felsigen alpinen Gelände im Luv
Stufe 10: Landungen im felsigen alpinen Gelände im Lee

Ps: Ab Stufe 4 finde ich es knifflig.

reinhard may
12.09.2011, 18:26
Hallo
Natürlich steigt das Risiko beim Versuch an einer kleinen,steilen Landefläche einzulanden,speziell wenn auch noch kräftiger Wind das Herunterkommen erschwert. Ich fliege normalerweise im Hessischen Mittelgebirge,hier wird viel Top gelandet. Aber an einem Gelände zum Beispiel gar nicht,obwohl´s schon versucht wurde. Rundum hohe Bäume und Baumstümpfe. Dort könnte man sich reinsacken lassen,aber mir zumindest ist das Risiko eines Stalls zu hoch. Man sollte einfach auf seinen sechsten Sinn hören,wenn der sagt "La´ß gut sein,du willst morgen auch noch fliegen". Das beherzige ich in der Regel.

Auch auf die Gefahr hin zerrissen zu werden,es gibt noch die Möglichkeit mit sehr starkem Beschleunigereinsatz in Verbindung mit sehr starkem Bremseneinsatz zu landen. Oftmals ist es sogar möglich sich von oben reinsacken zu lassen. Der Schirm,in meinem Fall Boom 6, ist dabei absolut stabil und ich hatte in all den Jahren,auch mit meinen anderen Offene Klasse Geräten . mit denen ich diese Technik praktizierte nicht einen Klapper oder sonst eine nicht gewünschte Reaktion. Bei gutem laminarem Wind funktioniert das sehr gut. Der Schirmverhalten erinnert ein bißchen an einen Fallschirm,der Schirm fährt aber beim Gefühl eines Strömungsabrisses sofort an wenn man die Bremse etwas freigibt,weil der Beschleuniger bei mir in der ersten Stufe voll durchgetreten ist. An der Bremse treten hohe Kräfte auf.

Ps. Diese Methode ist nicht´s für Anfänger !

Gruß Mayer

peder
13.09.2011, 05:14
Diese Technik beschreibt auch Michael Nesler in seinem Buch.

Willi Wombat
08.06.2012, 11:08
Letzte Woche war ich in Kössen und habe mal wieder das Thema Toplandungen beackert. Beackert? Nicht wörtlich genommen!

Eigentlich waren Abends um 19.30 Uhr super Bedingungen und das Gelände ist auch perfekt.
Wir flogen vor dem flachen Bereich ca in der Mitte zwischen Bergstation und höchster Liftstation.

Zuerst war da ein Mensch der es offensichtlich wirklich gut konnte.
Ein ums andere Mal schüttelte er sich genau auf ein 5x5m Schneefleckchen runter.

Dann kam einer der es ihm nachmachen wollte.
X Anflüge, immer im letzten Moment zu hoch gekommen und den Schirm gewürgt.
Beim letzten Mal hat es ihn dann aus 2m Höhe runtergehauen.
Ist nicht viel passiert, hätte aber auch anders ausgehen können.

Der Pilot dachte er hätte den Schirm in der Kurve abgerissen.
Von oben hat man aber ganz schön gesehen, dass der deutliche Windgradient auf den letzten Metern die Ursache war.