Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

[Skybiker]

Ich habe die Ausführungen von Michael Nesler gelesen.
Interessant und kompetent.

In dem Bericht ist eine Tabelle "Gleiten und Geschwindigkeit über Grund der verschiedenen Leistungsklassen bei unterschiedlich starkem Wind"
Hier wird das "Risiko" mit angegeben.
Mir ist nicht klar was für ein Risiko hier gemeint ist !
Das Risiko für "Kappenstörungen"
oder das "verhungern" gegen den Wind ?

Bei manchen Tabelleneinträgen ändert sich der Gegenwind nicht !
aber das Risiko ändert sich obwohl alle Parameter in diesen Tabellenabschnitten gleich bleiben !

Z.B. bei EN-B Gleitschirm unbeschleunigt, beladen an der Obergrenze -> Risiko: mittel bis sehr hoch, obwohl sich keine Parameter ändern !
und bei EN-C Gleitschirm unbeschleunigt, beladen an der Untergrenze -> Risiko: gering-mittel bis sehr hoch, obwohl sich keine Parameter ändern !

Sind hier falsche Tabelleneinträge mit eingeflossen ?
oder wurde hier etwas vergessen ?

Kann hierzu der Autor oder der DHV etwas sagen.

Gruß von Peter
DHV Nr 0044

[Planer]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Ich verstehe noch mehr nicht: EN-C, voll beschleunigt, Beladen an der Untergrenze. Je nach Windstärke nimmt das Eigensinken von 1,8 auf unrealistische 4,8m/s zu, in den anderen Tabellen ändert sich das Sinken nicht. Die plötzlichen Sprünge im Risiko (für was?) von Gering-Mittel bis Sehr hoch bei einer Windzunahme von 25,2 auf 32,4 erschließen sich mir auch nicht. Es sei denn, es wird eine drastische Zunahme der Turbulenz in diesem Bereich unterstellt. Das wäre aber stark abhängig vom Gelände und den thermischen Verhältnissen.

Michael Nesler wird sich sicher was gedacht haben bei der Tabelle, vielleicht könnte er es nach Bereinigung eventueller redaktioneller Fehler noch mal verständlich rüberbringen.

Wäre nett

[Micha369]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Hallo Flieger,

ich verstehe an diesem sehr interessanten Artikel leider auch noch etwas anderes nicht:

Zu Beginn des Artikels schreibt er, dass schnell eingestellte Schirme im stark angebremsten Zustand sehr resistent gegenüber Klapper sind.

Nebenfrage:
Was sind schnell eingestellte Schirme? Ist z.B. ein hochbelasteter Mentor 2 bereits "schnell eingestellt" oder ist er erst durch volles Durchtreten des Beschleunigers "schnell eingestellt"?

Ich verstehe es so, dass die Kappe voll beschleunigt und stark gebremst sehr stabil gegenüber Klappern ist.
Das würde für mich bedeuten, dass, wenn man im Landeanflug ist und es thermisch sehr bockig ist und man einen großen Landeplatz zur Verfügung hat, man sehr geschützt ist gegen bodennahe Klapper, wenn man nur Vollgas gibt und stark bremst.


Aber am Ende des Abschnittes "Großflächige Klapper" schreibt er, dass manche Schirme im voll beschleunigtem Zustand sehr sensibel auf Steuerimpulse reagieren (ich denke, er mein hier Steuerimpulse mittels der Bremsleinen).
Erfahrene Piloten steuern hier nur durch sanftes Ziehen an der Stabiloleine oder mit vorsichtiger Gewichtsverlagerung.

Irgendwie ist das für mich ein Widerspruch, oder nicht? Oder ich habe das nicht richtig kapiert.

Gruß,

Micha

[Skybiker]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

@Micha369
hi ich denke du fliegst einen Mentor 2
wenn ja dann lese mal deine Bedienungsanleitung durch.

Hier steht nachstehendes:
Auszug
Achtung:

Zitat Anfang
Im beschleunigten Flug anzubremsen kostet nicht nur sehr viel Leistung, sondern erhöht (im Gegensatz zum unbeschleunigten Flug) die Anfälligkeit für Klapper!
Zitat Ende

! Bei manchen Schirmen erhöht sich drastisch die Frontstallgefahr wenn im
beschleunigten Zustand gebremst wird !

Du musst auch bedenken dass der Mentor-2 3 Leinenebenen am Tragegurt hat, aber an der Kappe in der Mitte hat er 4 Leinenebenen,
hierdurch gibt es einen Knick in der Tagfläche wenn beschleunigt wird,
weil die C Leinen noch mal auf D angelenkt werden.

Gruß Peter

[Micha369]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Hallo Skybiker,

danke, dass Du mich daran erinnert hast, die Bedienungsanleitung noch einmal zu lesen! Das wollte ich ohnehin nochmal tun, bevor es wieder los geht!

Ja, was in der Bedienungsanleitung des Mentor 2 steht entspricht also dem, was Michael Nesler am Ende seines Artikels schreibt. Dennoch verstehe ich den Anfang nicht. Oder dies trifft eben nur für einige Schirme zu, dass die Kappe extrem resistent gegen Klappern wird, wenn der Schirm im vollbeschleunigten Flug stark gebremst wird!

Gruß,

Micha

[Skybiker]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

@ Micha369
ich kenne deine Flugerfahrung jetzt nicht,
deshalb,
frag am besten den Hannes Papesch ob dies auch für den Mentor 2 zutrifft.
( stabilität erhöhen durch voll beschleunigen und anbremsen )
Probier es auf keinen Fall selber aus und auf keinen Fall in Bodennähe !

Ich denke du solltest ein Sicherheitstraining buchen,
um deinen Schirm in Turbulenzen besser handeln zu können.

Gruß Peter

[D. Düsentrieb]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

@ Micha369

Probier es auf keinen Fall selber aus und auf keinen Fall in Bodennähe !

Gruß Peter

Das bloße ausführen des Manövers sehe ich unkritisch. Aber es geht doch um die resultierende Stabilität des Manövers. Wie willst du das beurteilen, das ist die wesentlich komplexere Angelegenheit.

Vielleicht eine kleine Theorie: Unsere Schirme haben das beste Gleiten im Trimmzustand ohne Bremseinwirkung. Sowohl ein Beschleunigen, als auch der Einsatz der Bremse verschlechtern den Gleitwinkel. Wenn ein Mr. Nessler nun den Anstellwinkel durch beschleunigen verkleinert, zusätzlich durch die Bremse den Gleitwinkel nochmals deutlich verschlechtert, hat er resultierend trotz Beschleuniger evtl. einen höheren Anstellwinkel an der Eintrittskante und somit eine stabilere Kappe bei gleicher Geschwindigkeit.

Jetzt behaupte ich aber mal, dass das sehr stark von der Beschleunigertrimmung abhängt und mal zutreffend und mal falsch sein könnte.

[conny-reith]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Das bloße ausführen des Manövers sehe ich unkritisch. Aber es geht doch um die resultierende Stabilität des Manövers. Wie willst du das beurteilen, das ist die wesentlich komplexere Angelegenheit.

Vielleicht eine kleine Theorie: Unsere Schirme haben das beste Gleiten im Trimmzustand ohne Bremseinwirkung. Sowohl ein Beschleunigen, als auch der Einsatz der Bremse verschlechtern den Gleitwinkel. Wenn ein Mr. Nessler nun den Anstellwinkel durch beschleunigen verkleinert, zusätzlich durch die Bremse den Gleitwinkel nochmals deutlich verschlechtert, hat er resultierend trotz Beschleuniger evtl. einen höheren Anstellwinkel an der Eintrittskante und somit eine stabilere Kappe bei gleicher Geschwindigkeit.Jetzt behaupte ich aber mal, dass das sehr stark von der Beschleunigertrimmung abhängt und mal zutreffend und mal falsch sein könnte.

.
Mit dieser Aktion kann ich näher am Stallpunkt operieren und das zB beim Top-oder Punkt -Landen nutzen.

[Gast]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Achtung Leute, ich glaube hier entsteht grad ein gefährliches Missverständnis. Das Originalzitat im Artikel war wohl
"Bei voll getretenem Beschleuniger und fast 100% Bremse wird jede Kappe extrem resistent gegen Klapper und Fronstalls. Die korrekte Ausführung erfordert allerdings Training über Wasser da die Synchronisation und Bremse und Beschleuniger gelernt sein muss"

das hat NICHTS damit zu tun:

Das würde für mich bedeuten, dass, wenn man im Landeanflug ist und es thermisch sehr bockig ist und man einen großen Landeplatz zur Verfügung hat, man sehr geschützt ist gegen bodennahe Klapper, wenn man nur Vollgas gibt und stark bremst. ...
Aber am Ende des Abschnittes "Großflächige Klapper" schreibt er, dass manche Schirme im voll beschleunigtem Zustand sehr sensibel auf Steuerimpulse reagieren (ich denke, er mein hier Steuerimpulse mittels der Bremsleinen).
Erfahrene Piloten steuern hier nur durch sanftes Ziehen an der Stabiloleine oder mit vorsichtiger Gewichtsverlagerung.

Irgendwie ist das für mich ein Widerspruch, oder nicht? Oder ich habe das nicht richtig kapiert.

Wenn man einen Schirm voll beschleunigt hat und 100%, also kurz vor dem Strömungsabriss auf der Bremse ist, dann verbiegt sich das Profil wie eine Schüssel und der Schirm sinkt fast wie ein Fallschirm Richtung Boden, er hat dann viel mehr Sinken und viel weniger Vorwärtsfahrt als mit den größten angelegten Ohren. Dabei ist er auch stabil. Das dient aber allenfalls als Showeffekt oder wie Conny sagt für geübte Piloten auch mal um einen kleinen Landeplatz zu treffen (Mayer zelebriert das mit dem Boom immer vor den Hochhäusern in Almunecar, er kann ja ein paar Worte dazu sagen, wenn er mag). Das ist definitiv nichts, was man als Normalpilot bräuchte oder üben sollte...

[reinhard may]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Hallo Jörg
Hab nochmal den Abschnitt kopiert,den ich hier schon mal hinterlassen habe. Allerdings kann ich mir diese Technik nicht wirklich beim "Rumfliegen" vorstellen,für was sollte sie auch gut sein.

Zitat:
Auch auf die Gefahr hin zerrissen zu werden,es gibt noch die Möglichkeit mit sehr starkem Beschleunigereinsatz in Verbindung mit sehr starkem Bremseneinsatz zu landen. Oftmals ist es sogar möglich sich von oben reinsacken zu lassen. Der Schirm,in meinem Fall Boom 6, ist dabei absolut stabil und ich hatte in all den Jahren,auch mit meinen anderen Offene Klasse Geräten , mit denen ich diese Technik praktizierte nicht einen Klapper oder sonst eine nicht gewünschte Reaktion. Bei gutem laminarem Wind funktioniert das sehr gut. Der Schirmverhalten erinnert ein bißchen an einen Fallschirm,der Schirm fährt aber beim Gefühl eines Strömungsabrisses sofort an wenn man die Bremse etwas freigibt,weil der Beschleuniger bei mir in der ersten Stufe voll durchgetreten ist. An der Bremse treten hohe Kräfte auf.

Ps. Diese Methode ist nicht´s für Anfänger !

Gruß Mayer

[tobidö]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Und was ist das Risiko bei dieser Methode? Warum "nichts für Gelgenheitspiloten", was kann da passieren?

[reinhard may]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Und was ist das Risiko bei dieser Methode? Warum "nichts für Gelgenheitspiloten", was kann da passieren?

Hallo
Man sollte merken wenn die Strömung abreisst.

Gruß Mayer

[SATurn]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Man sollte merken wenn die Strömung abreisst.

Vor allem rechtzeitig. Weil irgendwann merkts dann jeder...

[JHG]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

In dem Bericht ist eine Tabelle "Gleiten und Geschwindigkeit über Grund der verschiedenen Leistungsklassen bei unterschiedlich starkem Wind"
Kann hierzu der Autor oder der DHV etwas sagen.

Da gibt's noch mehr was nicht passt. In der Geschwindigkeitstabelle davor geht Michael davon aus dass der Geschwindigkeitsunterschied ziwschen maximaler und minimaler Beladung bei einem B Schirm 7 !!! km/h (von 33 auf 40 km/h) beträgt, also mehr als 20% von unten gerechnet. Bei einem Schim mit Gewichtsbereich zB. 90 - 110 kg dürfte der Unterschied aber gerade mal 10 - 11 % betragen, also rd. 3,5 km/h da die Geschwindigkeit proportional zur Wurzel des Gewichts ist. Damit ist die ganze hübsche Grafik für'n A*, außer dass halt bei starkem Gegenwind ins Gas gestiegen werden soll wenn die Bedingungen es erlauben...

[gabi - wcp-flugsport.de]

AW: Im Rausch der Geschwindigkeit - im DHV info 2/3 2012

Der Richard Gallon landet gerne so top. Sieht immer perfekt und stabil aus. Einen Fuss mittig im Beschleuniger und weich runter. Ist aber der Richard.....