DHV Info 174 - Im Rausch der Geschwindigkeit - Widerspruch???

[bigben]

In der neuen DHV steht auf Seite 40 ab Zeile 17

"Bei voll getretenem Beschleuniger und fast 100% Bremse wird jede Kappe extrem resistent gegen Klapper und Fronstalls. Die korrekte Ausführung erfordert allerdings Training über Wasser da die Synchronisation und Bremse und Beschleuniger gelernt sein muss"

Vor 5 Monaten habe ich mal einen Thread gestartet, um die Frage zu klären, wie sich das so verhält mit "Beschleuniger Und Bremse" Demnach bestand unisosno Einigkeit, dass voll beschleunigte Fliegen UND Anbremsen kontraproduktiv und risikobehaftet ist.

Warum soll ich etwas lernen, was kontraproduktiv ist?

anbei ein Zitat von pipo aus der Diskussion:

Das ist gar nicht so kompliziert:
Stell dir vor, du fliegst voll beschleunigt und ohne Bremseinsatz dahin.
Nun bremst du beidseitig sehr schnell (z.B. 25% des verfügbaren Steuerweges) an. Natürlich wird das zuerst einmal den Anstellwinkel erhöhen. Der Schirm wird aber durch den Bremseinsatz nach oben beschleunigt, weil durch das Anbremsen ja zusätzlicher Auftrieb erzeugt wird. Dieses nach oben steigen verringert dann den Anstellwinkel und es ist möglich, dass der Schirm als Folge dessen einklappt.

Erhöht man hingegen sehr langsam den Bremszug, (also Zentimeter für Zentimeter) dann kommt es nie zu diesem instatiönären nach oben Steigen und es kann sein, dass der selbe Schirm so nicht kollabiert.

Manche Schirme können aber auch aus dem statiönären beschleunigten & angebremsten Zustand kollabieren. Grund dafür ist der deutlich nach hinten verschobene Druckpunkt. Das heißt, dass der vorderste Bereich des Flügels bei Vollgas weniger zur Auftriebserzeugung beiträgt, als bei Trimmspeed. (dem zufolge ist auch weniger Last auf der A-Ebene als bei Trimmspeed)

Durch das Anbremsen wird dieser Druckpunkt noch weiter nach hinten verschoben und es kann sogar der Fall sein, dass sich der Schirm so verformt, dass durch das Anbremsen der Anstellwinkel weiter verkleinert wird. (Weil die Bremse den hinteren Teil des Flügels "hochhebt")

Dann kann es zum Kollabieren kommen. Je nach Schirm kann das nur die Außenflügel betreffen (was im Grunde gar nichts tut), oder durchaus auch die Mitte des Schirms, was zu unschönen Verhängern führen kann.

Die EN Norm behinhaltet das vollbeschleunigte Anbremsen, sodass es bei derart zertifizierten Schirmen zumindest in ruhiger Luft zu keinem Kollabieren kommen darf.

Zum ersten Posting:

Der Mentor 2 ist bei diesem Manöver tatsächlich sehr stabil. Auch mit mehr Beschleunigerweg (als in der Serie) und mit diversen Tricks lässt er sich in ruhiger Luft nicht einklappen. Die richtige erste Reaktion in turbulenter Luft sollte aber bei jedem Schirm die sein, zuerst gänzlich aus dem Beschleuniger raus zu gehen, und erst dann anzubremsen. Ganz egal, ob der Schirm wegen einer Turbulenz bereits eingeklappt ist, oder ob er kurz davor ist.

nun etwas Off-Topic:
Zu der Sache mit den "Stäbchenschirmen". Es gibt mittlerweile ja fast nur mehr "Stäbchenschirme" und es macht genau so wenig Sinn, diese pauschal zu beurteilen, wie das vorher bei den "Mylarschirmen" sinnvoll war. Es gibt also nicht bestimmte Eigenschaften, die die "Stäbchenschirme" generell von den "Mylarschirmen" unterscheidet.

Dazu zwei Beispiele:
Bei der Entwicklung des Ion-Light hatten wir zuerst kleine Mylar Verstärkungen verbaut, die dann aber später gegen kurze und flexible Stäbchen getauscht. Erstens sind sie etwas leichter, zweitens steht die Nase ein bisschen schöner (besseres Starthandling) und drittens sind Stäbchen eben "State of the Art". Vom Extremflugverhalten haben sich die beiden Versionen so gut wie gar nicht unterschieden.

Ähnlich ist es beim Mentor 2, der ja auch ein "Stäbchenschirm" ist. Aber auch der hat die A-Ebene nicht weiter hinten, was ja oft pauschal bei "Stäbchenschirmen" behauptet wird.
Man könnte den Mentor 2 jedenfalls mit herkömmlichen Mylar Verstärkungen bauen, und 9 von 10 Piloten würden auch nach 100 Flugstunden keinen Unterschied bemerken.

Andererseits gibt es natürlich Schirme, die ohne die neuen Verstärkungen nicht, oder nur mehr schlecht fliegen würden.

Auf alle Fälle macht es aus meiner Sicht absolut keinen Sinn, von "den Stäbchenschirmen" mit ihren ganz bestimmten Eigenschaften zu sprechen.

vG! P.

Kann das bitte mal jemand von den Experten aufklären? Bin grad etwas ?????????????


Danke und Gruß

bigben

[pipo]

AW: DHV Info 174 - Im Rausch der Geschwindigkeit - Widerspruch???

Hi,

das Einklappen durch Anbremsen im beschleunigten Flug passiert meiner Erfahrung nach bis zu einem Bremsweg von vielleicht 15%. Darüber erhöht sich dann wieder die Stabilität.

ich denke, das löst den vermeintlichen Widerspruch auf!

vG!

P.