Endlich mal.....
..ein fachlich kompetenter Beitrag zum Theme 1-2 und 2-3.
Von Michael Nessler
Quelle: DHV Forum / Geräte
Ich finde die Frage sehr berechtigt und möchte hier als Konstrukteur bei dieser Gelegenheit antworten: Der meßbare Leistungsunterschied zwischen einem (guten) 1-2er und einem 2-3er ist inzwischen minimal: Der 2-3er hat vieleicht die größere Endgeschwindigkeit und bei hohen Geschwindigkeiten ein etwas besseres Gleiten - alles in ruhiger Luft. Der Unterschied in der Leistung kommt erst dann zur Geltung, wenn man in bewegter Luft fiegt: 1-2er sind so getrimmt, daß sie bei Manövern wenig vorschießen und über die Nickachse stark gedämpft sind. Bei einem 2-3er kann man die Nick-Freudigkeit schon etwas erhöhen: dafür bekommt man ein besseres "Anbeißen" in die Thermik und bei Gleitflügen nimmt nimmt Schirm leichtes Steigen besser mit, da er beim Einflug in steigende Luftmassen weniger abgebremst wird.
Auch diese Unterschiede würden aber einen 2-3er nicht rechtfertigen. Primäres Entwicklungsziel bei (m)einen 2-3ern war Handling: Bei gestreckten Schirmen mit sauber angesetzter Bremse hat man gerade beim Einflug in heftiges Steigen und Turbolenzen eine bessere Kontrolle über das Gerät und kann die Leistung besser ausreizen. Und gerade durch diese Kontrollierbarkeit über die Bremse sollte der Schirm bei AKTIVEN Fliegen in extremen Situationen stabiler sein als es ein 1-2er je wäre. Leider erfüllen nicht alle 2-3er diese Forderung: Etliche 2-3er sind nur deshalb 2-3er weil sie zu dynamisch in den Manövern sind, die Leistungsdaten und die Kontrollierbarkeit fallen eher in die 2er und 1-2er Klasse, oft trotz recht hoher Endgeschwindigkeit. Eines der Standartbeispiele ist der EInflug in eine starke Thermik in Richtung Hang: Der Intermediate wird kurz nach hinten Pendeln und Fahrt verlieren, der Kappen-Innendruck für einen kurzen Moment absinken und die Steuerbarkeit für einen Augenblick stark reduziert sein. Der Hochleister wird die Geschwindigkeit beibehalten, und auch der Kappen-Innendruck und die Steuerbarkeit bleibt erhalten. Ein "heißer" Wettkapfproto würde in der gleichen Situation beim Einflug beschleunigen.
Genau mit dieser Kontrollierbarkeit haben unerfahrene 2-3er Piloten ihre Probleme: Eine gezogne Bremse verlangt bei einem 2-3er ein dosiertes Auslassen, abruptes Auslassen führt zu starker Beschleunigung der Halbflügels. Im falschen Moment folgt dem dann ein Klapper, oft mit einem Verhänger. Gerade die Hochleister-typischen Verhänger mit Abspiralen bis zum Boden sind fast immer die Folge auf ein zu abruptes Lösen einer Bremse bei einem Manöver oder Einklapper. Erst wenn ein Pilot aktiv und gefühlvoll mit den Bremsen umgehen kann, macht das Fliegen mit einem 2-3er richtig Spaß.
viele Grüsse
Volkmar
Von Michael Nessler
Quelle: DHV Forum / Geräte
Ich finde die Frage sehr berechtigt und möchte hier als Konstrukteur bei dieser Gelegenheit antworten: Der meßbare Leistungsunterschied zwischen einem (guten) 1-2er und einem 2-3er ist inzwischen minimal: Der 2-3er hat vieleicht die größere Endgeschwindigkeit und bei hohen Geschwindigkeiten ein etwas besseres Gleiten - alles in ruhiger Luft. Der Unterschied in der Leistung kommt erst dann zur Geltung, wenn man in bewegter Luft fiegt: 1-2er sind so getrimmt, daß sie bei Manövern wenig vorschießen und über die Nickachse stark gedämpft sind. Bei einem 2-3er kann man die Nick-Freudigkeit schon etwas erhöhen: dafür bekommt man ein besseres "Anbeißen" in die Thermik und bei Gleitflügen nimmt nimmt Schirm leichtes Steigen besser mit, da er beim Einflug in steigende Luftmassen weniger abgebremst wird.
Auch diese Unterschiede würden aber einen 2-3er nicht rechtfertigen. Primäres Entwicklungsziel bei (m)einen 2-3ern war Handling: Bei gestreckten Schirmen mit sauber angesetzter Bremse hat man gerade beim Einflug in heftiges Steigen und Turbolenzen eine bessere Kontrolle über das Gerät und kann die Leistung besser ausreizen. Und gerade durch diese Kontrollierbarkeit über die Bremse sollte der Schirm bei AKTIVEN Fliegen in extremen Situationen stabiler sein als es ein 1-2er je wäre. Leider erfüllen nicht alle 2-3er diese Forderung: Etliche 2-3er sind nur deshalb 2-3er weil sie zu dynamisch in den Manövern sind, die Leistungsdaten und die Kontrollierbarkeit fallen eher in die 2er und 1-2er Klasse, oft trotz recht hoher Endgeschwindigkeit. Eines der Standartbeispiele ist der EInflug in eine starke Thermik in Richtung Hang: Der Intermediate wird kurz nach hinten Pendeln und Fahrt verlieren, der Kappen-Innendruck für einen kurzen Moment absinken und die Steuerbarkeit für einen Augenblick stark reduziert sein. Der Hochleister wird die Geschwindigkeit beibehalten, und auch der Kappen-Innendruck und die Steuerbarkeit bleibt erhalten. Ein "heißer" Wettkapfproto würde in der gleichen Situation beim Einflug beschleunigen.
Genau mit dieser Kontrollierbarkeit haben unerfahrene 2-3er Piloten ihre Probleme: Eine gezogne Bremse verlangt bei einem 2-3er ein dosiertes Auslassen, abruptes Auslassen führt zu starker Beschleunigung der Halbflügels. Im falschen Moment folgt dem dann ein Klapper, oft mit einem Verhänger. Gerade die Hochleister-typischen Verhänger mit Abspiralen bis zum Boden sind fast immer die Folge auf ein zu abruptes Lösen einer Bremse bei einem Manöver oder Einklapper. Erst wenn ein Pilot aktiv und gefühlvoll mit den Bremsen umgehen kann, macht das Fliegen mit einem 2-3er richtig Spaß.
viele Grüsse
Volkmar
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