Kappen Innendruck

[Alpha2]

Liebe Mitglieder.

Im Gleitschirmfliegen soll man ja "Aktives Fliegen" praktizieren.

Hierzu meine Frage: Kommt es durch das Aktive Fliegen auch zu einer Erhöhung des Kappen Innendruckes und somit zu einer "stabileren" Kappe?

Wenn JA: Warum?

Vielen Dank für Antworten!!

[setup]

AW: Kappen Innendruck

Zumindest kommt es zu einer Senkung des Blutdrucks.

Michael

[restitutionsliebhaber]

AW: Kappen Innendruck

Hallo Alpha
Ich denke, den Kappeninnendruck kann man nur kurzfristig erhöhen, wenn er vorher nachgelassen hat. Wenn sich z.B. durch nachlassenden Bremsdruck ein Entlaster oder Einklapper ankündigt, kann man durch einen Bremsimpuls den "verlorengegangenen" Kappeninnendruck wiederherstellen. Grundsätzlich ist aber eher entscheidend beim aktiven fliegen, die Kappe möglichst senkrecht über sich zu halten und den Anstellwinkel im positivem Bereich.

[Quaxi]

AW: Kappen Innendruck

Grundsätzlich ist aber eher entscheidend beim aktiven fliegen den Anstellwinkel im positivem Bereich.

... zu halten.
Ob über, neben, vor, hinter oder unter dir ist nicht sooo wichtig

[creg]

AW: Kappen Innendruck

ich versuch immer so mit ungefähr 2,5 bar Druck zu fliegen

[limeric]

AW: Kappen Innendruck

Hy,

wenn die Wasserflasche noch mit muss 2,7 bar

Limeric

[groundcontrol]

AW: Kappen Innendruck

->


P.S.: Bitte hoert nicht auf Anfaengerfragen kompetent und ohne Vorbehalte zu beantworten. Vielleicht bleiben ja doch ein paar diesem Forum treu wenn sie ein dickeres Fell haben als ich. (Zitat Wolfgang62)


In diesem Sinne, ich habe leider keine Ahnung vom Kappeninnendruck.........


Gruß, Martin.

[creg]

AW: Kappen Innendruck

->
P.S.: Bitte hoert nicht auf Anfaengerfragen kompetent und ohne Vorbehalte zu beantworten. Vielleicht bleiben ja doch ein paar diesem Forum treu wenn sie ein dickeres Fell haben als ich. (Zitat Wolfgang62)

In diesem Sinne, ich habe leider keine Ahnung vom Kappeninnendruck.........
Gruß, Martin.

okay... ernsthaft...

...Die ursprüngliche Notwendigkeit, unser Fluggerät aktiv zu pilotieren liegt in der Grundstruktur unseres Flügels. Neben Flugtechnik und Taktik hat nämlich der Pilot in der entsprechenden Luftmasse eine nette Nebenbeschäftigung zu meistern: Er hat dafür zu sorgen, dass der Flügel in seiner Form und Geometrie erhalten bleibt! Mit anderen Worten: Der Flügel kann unter den entsprechenden Bedingungen seine Form komplett verlieren!
Dies ergibt sich zwangsläufig, da die Flügelstruktur nur durch weiche Elemente gebildet wird. Die Flügelform entsteht alleine durch den Innendruck sowie durch die an der Kappe angreifenden Gewichts- und Massenkräfte. Es gibt bis heute keine versteifenden Elemente, welche Schubkräfte übertragen könnten. Dies ist nur bei herkömmlichen Fluggeräten möglich!
...

Quelle

Ich frag mich nur, wie der single skin das mit dem Innendruck macht

[MalteJ]

AW: Kappen Innendruck

Im Gleitschirmfliegen soll man ja "Aktives Fliegen" praktizieren.

Hierzu meine Frage: Kommt es durch das Aktive Fliegen auch zu einer Erhöhung des Kappen Innendruckes und somit zu einer "stabileren" Kappe?

Hi Alpha,

primär hat das "aktive Fliegen" nichts mit dem Kappeninnendruck zu tun. Aktiv Fliegen heißt, nicht wie ein Sack Kartoffeln unterm Gleitschirm zu hängen und den Schirm fröhlich umherschaukeln zu lassen. Man versucht den Schirm auf Kurs und über dem Piloten zu halten - also Nicken, Rollen und Gieren zu dämpfen.
Die Größe des Kappeninnendrucks wird von mehreren Faktoren beeinflusst: Wie werden die Eintrittsöffnungen angeströmt? Je nach Anstellwinkel und Gierwinkel kommt es hier zu Unterschieden. Liegen die Eintrittsöffnungen im Staupunkt des Flügelprofils, der sich mit dem Anstellwinkel verschiebt, ist der Druck am höchsten. Darüberhinaus steigt der Kappeninnendruck zum Quadrat der Fluggeschwindigkeit - ganz genauso wie Auftrieb und Widerstand.
Ein weiterer wichtiger Faktor sind Volumenänderungen der Kappe. Wenn du schnell und weit an den Bremsen ziehst, wird die Flügelhinterkante so heruntergezogen, dass sich das Luftvolumen im Flügel verringert. Die Luft strömt dabei sogar vorne aus den Eintrittsöffnungen heraus. In der kurzen Phase des Ziehens jedoch, bis die Luft herausgeströmt ist, ist der Kappeninnendruck erhöht. Dies macht man sich z.B. zu Nutze, um einen großflächigen Klapper wieder aufzupumpen, nachdem man die Fluglage stabilisiert hat (siehe hier das Aufpumpen des Klappers: http://www.youtube.com/watch?v=bGCKU_GIY_g&t=0m45s).

Dass man beim Aktiven Fliegen weniger Klapper kassiert hat aber, wie in diesem Thread schon geschrieben, eher damit zu tun, dass der Anstellwinkel im grünen Bereich gehalten wird, und zu kleine Anstellwinkel durch Anbremsen verhindert werden.

Alle Klarheiten beseitigt?

Viele Grüße,
Malte

[herc]

AW: Kappen Innendruck

die Bedeutung des Kappeninnendrucks wird deutlich überschätzt - wie 1. die neuen single-skin gleitschirme zeigen und 2. Michael Nessler feststellt:

http://www.dhv.de/web/en/safety/articles-statistics/plastic-rods-yes-or-no/

.... A possible explanation for this behavior is, that gliders recover from collapses not primarily through internal pressure transfer over cell cross ports, but through the lift produced by the upper sail at the folding point. Gliders which don't have cell crossports open only a little slower than those that do. ....

[creg]

AW: Kappen Innendruck

Ich würde das Thema Druck im Schirm auch hinten anstellen...

Der Schirm hier hat keinen Innendruck: Adrenaline

[MalteJ]

AW: Kappen Innendruck

Ja, überwältigend ist der Effekt des Innendrucks nicht. Manchmal aber dennoch ganz nützlich. Kleinere Verhänger lassen sich durch Pumpen oftmals durchaus lösen. Stärkeres Anbremsen allein führt hingegen seltener zum Erfolg. Oder seht ihr da eine andere Wirkungsweise beim Pumpen?

Der Schirm hier hat keinen Innendruck: Adrenaline

Der Schirm ist echt cool!

Gruß,
Malte

[Kranfahrer]

AW: Kappen Innendruck

Hallo,

die Verteilung der Druckdifferenz zwischen Kammer und Ober- bzw. Untersegel ändert sich (im stationären Geradeausflug) mit der Profiltiefe abhängig vom Anstellwinkel. Wenn man mit höherem Anstellwinkel (also angebremst) fliegt liegt die Stelle der maximalen Druckdifferenz weiter vorne Richtung Eintrittskante, was das Profil somit stärker am Unterschneiden bei Turbulenzen hindert. Im Schnellflug (also mit geringerem Anstellwinkelsind die Druckdifferenzen insgesamt höher, das Zentrum der höchsten Druckdifferenz liegt aber weiter von der Eintrittskante weg. Welcher Effekt an welcher Stelle der Profiltiefe überwiegt kann nur ein Fachmann beantworten. Im Mittel über die gesamte Profiltiefe sollte die Druckdifferenz aber mit steigender Geschwindigkeit (kleinerer Anstellwinkel) höher werden.

Mfg

[seidenschwan]

AW: Kappen Innendruck

Da "Aktiv fliegen " auch mal nichts tun heißen kann ( denn bei jeder Störung sofort mit einem eingriff zu Antworten ist schon manches mal nach hinten losgegangen) hat es nicht Zwangsläufig eine Erhöhung des Kappeninnendrucks zur Folge.

Oder anders.. Ein Probates Mittel, bei stabilem Verhänger ist , ( So man noch genügend Luft unerm Hintern hat... -ca. 50m sollten es schon sein- ) einen Fullstall durchzuführen. Dabei entleert der Schirm ja komplett...

Aber ob das jetzt noch unter Aktiv fliegen fällt???

Seidenschwan

[Basti G.]

AW: Kappen Innendruck

Ich nehme an dass das primäre Ziel deiner Frage war, die Suche nach einem Weg die Kappe stabiler zu machen. Da ich aus deiner Frage ableite, dass du wohl noch Anfänger bist, helfen dir evtl. ein paar allgemeine Tipps weiter.

Etwas was die Kappe zwar nicht stabiler macht, aber dir schon mal ein subjektiv wesentlich ruhigeres Fluggefühl vermittelt, ist evtl die Einstellung deines Brustgurtes. Wenn z.B. dein Brustgurt zu weit offen ist, werden die Bewegungen der Kappe wesentlich direkter an den Piloten übertragen. Besonders am Anfang kann einen das Geschaukel sehr nervös machen. Zu eng sollte der Brustgurt aber auch nicht sein. Als ungefähren Richtwert nimmt man für die richtige Breite des Brustgurtes die Unterarmlänge des Piloten.

Zusätzlich stabiliesiert deine Kappe wenn du in unruhigeren Bedingungen leicht angebremst fliegst. Wenn du mal mit Trimmspeed (offenen Bremsen) in unruhige Luft einfliegst, wirst du merken dass dein Schirm wesentlich ruhiger wird, sobald du ca. auf Schulterhöhe anbremst (Geschwindigkeit des geringsten Sinkens). Das solltest du aber nicht zu statisch tun. Den Steuerdruck den du nun spürst beizubehalten erklärt relativ vereinfacht die große Kunst des aktiven Fliegens. Wandert deine Kappe nach vorne lässt der Steuerdruck nach...entsprechend musst du nachziehen, bis der dir bekannte Steuerdruck wieder hergestellt ist. Das Gegenteil tritt ein wenn die Kappe aufstellt bzw. hinter dich wandert. Dann nimmt der Steuerdruck zu, woraufhin du die Bremse löst bist der dir bekannte Steuerdruck wieder hergestellt ist. Die Kunst dabei ist diese Bewegungen von der Geschwindigkeit an die Reaktionsgeschwindigkeit deines Schirm anzupassen. Wenn dein Schirm langsam auf turbulente Luft reagiert, musst auch du mit langsamen fließenden Steuerimpulsen antworten. Schießt dein Schirm jedoch schnell, musst auch du sehr schnell reagieren. Das Erlangen dieses Gefühls für deinen Schirm und die relativ zeitverzögerungsfreie Reaktion ist das was den Unterschied zwischen gut oder schlecht aktiv fliegen ausmacht. Dazu gehört ein gewisses Talent, aber vor allem Erfahrung. Übungen wie Rollen und Nicken helfen dir sehr gut diese Fähigkeiten schneller zu erlernen. Das Problem ist, dass Anfänger am Anfang häufig zu langsam reagieren. Wenn man erst reagiert, wenn der Schirm schon die Tendenz hat selbständig wieder zu stabilisieren, bringt man eher Unruhe in den Schirm, als ihn zu stabilisieren. Lass dich trotzdem nicht davon abhalten von Anfang an zu versuchen aktiv zu Fliegen. erst wenn du merkst dass der Schirm eher unruhiger statt ruhiger wird, lass leicht angebremst den Schirm die Arbeit machen. Sobald er wieder ruhig ist, fängst du von vorne an. Klappen tut der Schirm nicht aufgrund des zu niedrigen Kappendrucks, sondern aufgrund von einem zu niedrigen Anstellwinkel, bzw. bei einer Anströmung von oben. Dem entsprechend ist es so wichtig aktiv zu fliegen, bzw. die kappe relativ stabil über sich zu halten. Ein zu geringer Kappendruck führt höchstens zu einem Strömungsabriss bzw. Stall, in dem Fall dass der Schirm zu stark gebremst wird und völlig entleert. Besonders wenn der Schirm aufstellt bzw. hinter dich wandert (langsam wird) darfst du auf keinen Fall zusätzlich anbremsen, da der Stallpunkt wesentlich früher einsetzt wie im normalen Geradeausflug.

Ein weiterer Tipp ist der Einsatz von Gewichtsverlagerung. Entsprechend wichtig ist dass du in deinem Gurtzeug eine entspannte Sitzposition hast, bei der du nicht den Bauch anspannen musst bzw. nicht die Hüfte verkrampfst. Ähnlich wie das aktive Fliegen mit Hilfe der Bremsen funktioniert auch das aktive Fliegen mit Gewichtsverlagerung. Spürst du in deinem Hintern dass der Druck auf einer Seite nachlässt, bzw. du leicht abkippst, folgst du dieser Bewegung bis du wieder einen gleichmäßigen Druck auf rechter und linker Arschbacke fühlst. Du solltest locker in der Hüfte bleiben. Ähnlich wie beim Reiten folgst du den Bewegungen deines Gurtzeuges.

Das ist eigentlich schon alles. Klingt nicht schwierig...ist es auch nicht. Es benötigt nur etwas Gefühl und am Anfang Übung.
Sollte es doch zu einer Kappenstörung kommen, was sich leider auch mit der besten Technik nicht immer vermeiden lässt, kommen weitere Techniken dazu, welche du am bestem im Rahmen eines bzw. mehrerer Sicherheitstrainings erlernst.

Den Tipp von Seidenschwan mit dem Fullstall, nach einem sich nicht auf andere Art lösenden bzw. stabilisierbaren Verhänger, vergisst du bitte sofort wieder. Das ist absolut ungeeignet für einen Anfänger, weil er sich dadurch in der Regel wesentlich mehr Probleme einhandelt als er vorher hatte. Das kann ganz schön ins Auge gehen. Wenn man den Stall nicht schon sehr oft geübt hat und perfekt beherrscht, wirft man direkt den Retter ohne wichtige Höhe zu verschenken, falls man den Verhänger nicht auf andere Art stabilisiert bekommt.
(@Seidenschwan: Sei bitte vorsichtig wem du solche Tipps gibst.)

Ich hoffe das waren überhaupt die Punkte die dich interessiert haben bzw. ich konnte dir helfen und habe nicht völlig am Thema vorbei geredet...ansonsten einfach ignorieren.

Viele schöne Flüge noch.