PDA

Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Kappen Innendruck



Alpha2
12.11.2012, 12:46
Liebe Mitglieder.

Im Gleitschirmfliegen soll man ja "Aktives Fliegen" praktizieren.

Hierzu meine Frage: Kommt es durch das Aktive Fliegen auch zu einer Erhöhung des Kappen Innendruckes und somit zu einer "stabileren" Kappe?

Wenn JA: Warum?

Vielen Dank für Antworten!!

setup
12.11.2012, 12:51
Zumindest kommt es zu einer Senkung des Blutdrucks.

Michael

restitutionsliebhaber
12.11.2012, 13:12
Hallo Alpha
Ich denke, den Kappeninnendruck kann man nur kurzfristig erhöhen, wenn er vorher nachgelassen hat. Wenn sich z.B. durch nachlassenden Bremsdruck ein Entlaster oder Einklapper ankündigt, kann man durch einen Bremsimpuls den "verlorengegangenen" Kappeninnendruck wiederherstellen. Grundsätzlich ist aber eher entscheidend beim aktiven fliegen, die Kappe möglichst senkrecht über sich zu halten und den Anstellwinkel im positivem Bereich.

Quaxi
12.11.2012, 14:30
Grundsätzlich ist aber eher entscheidend beim aktiven fliegen den Anstellwinkel im positivem Bereich. ... zu halten.
Ob über, neben, vor, hinter oder unter dir ist nicht sooo wichtig ;)

creg
12.11.2012, 14:37
ich versuch immer so mit ungefähr 2,5 bar Druck zu fliegen


:D

limeric
12.11.2012, 17:47
Hy,

wenn die Wasserflasche noch mit muss 2,7 bar :)

Limeric

groundcontrol
12.11.2012, 21:39
->


P.S.: Bitte hoert nicht auf Anfaengerfragen kompetent und ohne Vorbehalte zu beantworten. Vielleicht bleiben ja doch ein paar diesem Forum treu wenn sie ein dickeres Fell haben als ich. (Zitat Wolfgang62)
:rolleyes:

In diesem Sinne, ich habe leider keine Ahnung vom Kappeninnendruck.........


Gruß, Martin.

creg
12.11.2012, 22:05
->
P.S.: Bitte hoert nicht auf Anfaengerfragen kompetent und ohne Vorbehalte zu beantworten. Vielleicht bleiben ja doch ein paar diesem Forum treu wenn sie ein dickeres Fell haben als ich. (Zitat Wolfgang62)
:rolleyes:
In diesem Sinne, ich habe leider keine Ahnung vom Kappeninnendruck.........
Gruß, Martin.

:rolleyes:

okay... ernsthaft...


...Die ursprüngliche Notwendigkeit, unser Fluggerät aktiv zu pilotieren liegt in der Grundstruktur unseres Flügels. Neben Flugtechnik und Taktik hat nämlich der Pilot in der entsprechenden Luftmasse eine nette Nebenbeschäftigung zu meistern: Er hat dafür zu sorgen, dass der Flügel in seiner Form und Geometrie erhalten bleibt! Mit anderen Worten: Der Flügel kann unter den entsprechenden Bedingungen seine Form komplett verlieren!
Dies ergibt sich zwangsläufig, da die Flügelstruktur nur durch weiche Elemente gebildet wird. Die Flügelform entsteht alleine durch den Innendruck sowie durch die an der Kappe angreifenden Gewichts- und Massenkräfte. Es gibt bis heute keine versteifenden Elemente, welche Schubkräfte übertragen könnten. Dies ist nur bei herkömmlichen Fluggeräten möglich!
...Quelle (http://www.flugschule-goeppingen.de/info/service/fachartikel/aktives_fliegen.html)

Ich frag mich nur, wie der single skin (http://www.youtube.com/watch?v=hc7CgwhEg7U)das mit dem Innendruck macht :cool:

MalteJ
12.11.2012, 22:22
Im Gleitschirmfliegen soll man ja "Aktives Fliegen" praktizieren.

Hierzu meine Frage: Kommt es durch das Aktive Fliegen auch zu einer Erhöhung des Kappen Innendruckes und somit zu einer "stabileren" Kappe?


Hi Alpha,

primär hat das "aktive Fliegen" nichts mit dem Kappeninnendruck zu tun. Aktiv Fliegen heißt, nicht wie ein Sack Kartoffeln unterm Gleitschirm zu hängen und den Schirm fröhlich umherschaukeln zu lassen. Man versucht den Schirm auf Kurs und über dem Piloten zu halten - also Nicken, Rollen und Gieren zu dämpfen.
Die Größe des Kappeninnendrucks wird von mehreren Faktoren beeinflusst: Wie werden die Eintrittsöffnungen angeströmt? Je nach Anstellwinkel und Gierwinkel kommt es hier zu Unterschieden. Liegen die Eintrittsöffnungen im Staupunkt des Flügelprofils, der sich mit dem Anstellwinkel verschiebt, ist der Druck am höchsten. Darüberhinaus steigt der Kappeninnendruck zum Quadrat der Fluggeschwindigkeit - ganz genauso wie Auftrieb und Widerstand.
Ein weiterer wichtiger Faktor sind Volumenänderungen der Kappe. Wenn du schnell und weit an den Bremsen ziehst, wird die Flügelhinterkante so heruntergezogen, dass sich das Luftvolumen im Flügel verringert. Die Luft strömt dabei sogar vorne aus den Eintrittsöffnungen heraus. In der kurzen Phase des Ziehens jedoch, bis die Luft herausgeströmt ist, ist der Kappeninnendruck erhöht. Dies macht man sich z.B. zu Nutze, um einen großflächigen Klapper wieder aufzupumpen, nachdem man die Fluglage stabilisiert hat (siehe hier das Aufpumpen des Klappers: http://www.youtube.com/watch?v=bGCKU_GIY_g&t=0m45s).

Dass man beim Aktiven Fliegen weniger Klapper kassiert hat aber, wie in diesem Thread schon geschrieben, eher damit zu tun, dass der Anstellwinkel im grünen Bereich gehalten wird, und zu kleine Anstellwinkel durch Anbremsen verhindert werden.

Alle Klarheiten beseitigt? :)

Viele Grüße,
Malte

herc
12.11.2012, 22:45
die Bedeutung des Kappeninnendrucks wird deutlich überschätzt - wie 1. die neuen single-skin gleitschirme zeigen und 2. Michael Nessler feststellt:

http://www.dhv.de/web/en/safety/articles-statistics/plastic-rods-yes-or-no/


.... A possible explanation for this behavior is, that gliders recover from collapses not primarily through internal pressure transfer over cell cross ports, but through the lift produced by the upper sail at the folding point. Gliders which don't have cell crossports open only a little slower than those that do. ....

creg
12.11.2012, 23:09
Ich würde das Thema Druck im Schirm auch hinten anstellen...

Der Schirm hier hat keinen Innendruck: Adrenaline (http://www.youtube.com/watch?v=C4YsdvrIRRE&feature=player_embedded) ;)

MalteJ
12.11.2012, 23:31
Ja, überwältigend ist der Effekt des Innendrucks nicht. Manchmal aber dennoch ganz nützlich. Kleinere Verhänger lassen sich durch Pumpen oftmals durchaus lösen. Stärkeres Anbremsen allein führt hingegen seltener zum Erfolg. Oder seht ihr da eine andere Wirkungsweise beim Pumpen?


Der Schirm hier hat keinen Innendruck: Adrenaline (http://www.youtube.com/watch?v=C4YsdvrIRRE&feature=player_embedded) ;)
Der Schirm ist echt cool! :D

Gruß,
Malte

Kranfahrer
14.11.2012, 21:21
Hallo,

die Verteilung der Druckdifferenz zwischen Kammer und Ober- bzw. Untersegel ändert sich (im stationären Geradeausflug) mit der Profiltiefe abhängig vom Anstellwinkel. Wenn man mit höherem Anstellwinkel (also angebremst) fliegt liegt die Stelle der maximalen Druckdifferenz weiter vorne Richtung Eintrittskante, was das Profil somit stärker am Unterschneiden bei Turbulenzen hindert. Im Schnellflug (also mit geringerem Anstellwinkelsind die Druckdifferenzen insgesamt höher, das Zentrum der höchsten Druckdifferenz liegt aber weiter von der Eintrittskante weg. Welcher Effekt an welcher Stelle der Profiltiefe überwiegt kann nur ein Fachmann beantworten. Im Mittel über die gesamte Profiltiefe sollte die Druckdifferenz aber mit steigender Geschwindigkeit (kleinerer Anstellwinkel) höher werden.

Mfg

seidenschwan
15.11.2012, 14:38
Da "Aktiv fliegen " auch mal nichts tun heißen kann ( denn bei jeder Störung sofort mit einem eingriff zu Antworten ist schon manches mal nach hinten losgegangen) hat es nicht Zwangsläufig eine Erhöhung des Kappeninnendrucks zur Folge.

Oder anders.. Ein Probates Mittel, bei stabilem Verhänger ist , ( So man noch genügend Luft unerm Hintern hat... -ca. 50m sollten es schon sein:D;);)- ) einen Fullstall durchzuführen. Dabei entleert der Schirm ja komplett...

Aber ob das jetzt noch unter Aktiv fliegen fällt???

Seidenschwan

Basti G.
16.11.2012, 09:48
Ich nehme an dass das primäre Ziel deiner Frage war, die Suche nach einem Weg die Kappe stabiler zu machen. Da ich aus deiner Frage ableite, dass du wohl noch Anfänger bist, helfen dir evtl. ein paar allgemeine Tipps weiter.

Etwas was die Kappe zwar nicht stabiler macht, aber dir schon mal ein subjektiv wesentlich ruhigeres Fluggefühl vermittelt, ist evtl die Einstellung deines Brustgurtes. Wenn z.B. dein Brustgurt zu weit offen ist, werden die Bewegungen der Kappe wesentlich direkter an den Piloten übertragen. Besonders am Anfang kann einen das Geschaukel sehr nervös machen. Zu eng sollte der Brustgurt aber auch nicht sein. Als ungefähren Richtwert nimmt man für die richtige Breite des Brustgurtes die Unterarmlänge des Piloten.

Zusätzlich stabiliesiert deine Kappe wenn du in unruhigeren Bedingungen leicht angebremst fliegst. Wenn du mal mit Trimmspeed (offenen Bremsen) in unruhige Luft einfliegst, wirst du merken dass dein Schirm wesentlich ruhiger wird, sobald du ca. auf Schulterhöhe anbremst (Geschwindigkeit des geringsten Sinkens). Das solltest du aber nicht zu statisch tun. Den Steuerdruck den du nun spürst beizubehalten erklärt relativ vereinfacht die große Kunst des aktiven Fliegens. Wandert deine Kappe nach vorne lässt der Steuerdruck nach...entsprechend musst du nachziehen, bis der dir bekannte Steuerdruck wieder hergestellt ist. Das Gegenteil tritt ein wenn die Kappe aufstellt bzw. hinter dich wandert. Dann nimmt der Steuerdruck zu, woraufhin du die Bremse löst bist der dir bekannte Steuerdruck wieder hergestellt ist. Die Kunst dabei ist diese Bewegungen von der Geschwindigkeit an die Reaktionsgeschwindigkeit deines Schirm anzupassen. Wenn dein Schirm langsam auf turbulente Luft reagiert, musst auch du mit langsamen fließenden Steuerimpulsen antworten. Schießt dein Schirm jedoch schnell, musst auch du sehr schnell reagieren. Das Erlangen dieses Gefühls für deinen Schirm und die relativ zeitverzögerungsfreie Reaktion ist das was den Unterschied zwischen gut oder schlecht aktiv fliegen ausmacht. Dazu gehört ein gewisses Talent, aber vor allem Erfahrung. Übungen wie Rollen und Nicken helfen dir sehr gut diese Fähigkeiten schneller zu erlernen. Das Problem ist, dass Anfänger am Anfang häufig zu langsam reagieren. Wenn man erst reagiert, wenn der Schirm schon die Tendenz hat selbständig wieder zu stabilisieren, bringt man eher Unruhe in den Schirm, als ihn zu stabilisieren. Lass dich trotzdem nicht davon abhalten von Anfang an zu versuchen aktiv zu Fliegen. erst wenn du merkst dass der Schirm eher unruhiger statt ruhiger wird, lass leicht angebremst den Schirm die Arbeit machen. Sobald er wieder ruhig ist, fängst du von vorne an. Klappen tut der Schirm nicht aufgrund des zu niedrigen Kappendrucks, sondern aufgrund von einem zu niedrigen Anstellwinkel, bzw. bei einer Anströmung von oben. Dem entsprechend ist es so wichtig aktiv zu fliegen, bzw. die kappe relativ stabil über sich zu halten. Ein zu geringer Kappendruck führt höchstens zu einem Strömungsabriss bzw. Stall, in dem Fall dass der Schirm zu stark gebremst wird und völlig entleert. Besonders wenn der Schirm aufstellt bzw. hinter dich wandert (langsam wird) darfst du auf keinen Fall zusätzlich anbremsen, da der Stallpunkt wesentlich früher einsetzt wie im normalen Geradeausflug.

Ein weiterer Tipp ist der Einsatz von Gewichtsverlagerung. Entsprechend wichtig ist dass du in deinem Gurtzeug eine entspannte Sitzposition hast, bei der du nicht den Bauch anspannen musst bzw. nicht die Hüfte verkrampfst. Ähnlich wie das aktive Fliegen mit Hilfe der Bremsen funktioniert auch das aktive Fliegen mit Gewichtsverlagerung. Spürst du in deinem Hintern dass der Druck auf einer Seite nachlässt, bzw. du leicht abkippst, folgst du dieser Bewegung bis du wieder einen gleichmäßigen Druck auf rechter und linker Arschbacke fühlst. Du solltest locker in der Hüfte bleiben. Ähnlich wie beim Reiten folgst du den Bewegungen deines Gurtzeuges.

Das ist eigentlich schon alles. Klingt nicht schwierig...ist es auch nicht. Es benötigt nur etwas Gefühl und am Anfang Übung.
Sollte es doch zu einer Kappenstörung kommen, was sich leider auch mit der besten Technik nicht immer vermeiden lässt, kommen weitere Techniken dazu, welche du am bestem im Rahmen eines bzw. mehrerer Sicherheitstrainings erlernst.

Den Tipp von Seidenschwan mit dem Fullstall, nach einem sich nicht auf andere Art lösenden bzw. stabilisierbaren Verhänger, vergisst du bitte sofort wieder. Das ist absolut ungeeignet für einen Anfänger, weil er sich dadurch in der Regel wesentlich mehr Probleme einhandelt als er vorher hatte. Das kann ganz schön ins Auge gehen. Wenn man den Stall nicht schon sehr oft geübt hat und perfekt beherrscht, wirft man direkt den Retter ohne wichtige Höhe zu verschenken, falls man den Verhänger nicht auf andere Art stabilisiert bekommt.
(@Seidenschwan: Sei bitte vorsichtig wem du solche Tipps gibst.)

Ich hoffe das waren überhaupt die Punkte die dich interessiert haben bzw. ich konnte dir helfen und habe nicht völlig am Thema vorbei geredet...ansonsten einfach ignorieren. ;)

Viele schöne Flüge noch.

seidenschwan
16.11.2012, 11:32
Ahhh ja. Basti,

natürlich hast du recht mit den Tipps. Ganz klar:cool:

Hätte aber gedacht es sei klar dass es kein Tipp zum nachahmen für Alpha2 sein sollte. Es hätte nur zum verdeutlichen des Zusammenhanges- Aktiv fliegen und Kappeninnendruck dienen sollen. Ich hätte es vielleicht anders- besser verständlich;)- formulieren sollen:

So zum Beispiel?
Aktiv fliegen und der KI. stehen in differenzierten Überschneidungsverhältnis und treten nicht zwangsläufig in linearen Abhängigkeiten zueinander auf.

Also Alpha2 Fullys und die anderen lustigen Sachen :D:D bitte nur im Sicherheitstraining über Wasser und mit ausreichend Höhe unter Funkanleitung eines erfahrenen Trainers erlernen!!! Basti hat da vollkommen recht. Auch die anderen Tipps zum Aktiv fliegen.- perfekt erklärt, finde ich.

Gruß Johann

MalteJ
17.11.2012, 01:55
Oder anders.. Ein Probates Mittel, bei stabilem Verhänger ist , ( So man noch genügend Luft unerm Hintern hat... -ca. 50m sollten es schon sein:D;);)- ) einen Fullstall durchzuführen. Dabei entleert der Schirm ja komplett...


Trotz der zwei Smilys sollte darauf hingewiesen werden, dass ein Fullstall bei einem Verhänger in 50m Höhe mit größter Wahrscheinlichkeit ungesund endet. In der Höhe ist man vielleicht doch besser beraten, sämtliche Eitelkeit beiseite zu lassen und den Retter zu ziehen.

Gruß,
Malte

MalteJ
17.11.2012, 02:01
Hallo,

die Verteilung der Druckdifferenz zwischen Kammer und Ober- bzw. Untersegel ändert sich (im stationären Geradeausflug) mit der Profiltiefe abhängig vom Anstellwinkel. Wenn man mit höherem Anstellwinkel (also angebremst) fliegt liegt die Stelle der maximalen Druckdifferenz weiter vorne Richtung Eintrittskante, was das Profil somit stärker am Unterschneiden bei Turbulenzen hindert. Im Schnellflug (also mit geringerem Anstellwinkelsind die Druckdifferenzen insgesamt höher, das Zentrum der höchsten Druckdifferenz liegt aber weiter von der Eintrittskante weg. Welcher Effekt an welcher Stelle der Profiltiefe überwiegt kann nur ein Fachmann beantworten. Im Mittel über die gesamte Profiltiefe sollte die Druckdifferenz aber mit steigender Geschwindigkeit (kleinerer Anstellwinkel) höher werden.

Mfg

Das ist jetzt alles ein bisschen durcheinander, oder?

Gruß,
Malte

Hannes Papesh
17.11.2012, 10:12
Trotz der zwei Smilys sollte darauf hingewiesen werden, dass ein Fullstall bei einem Verhänger in 50m Höhe mit größter Wahrscheinlichkeit ungesund endet. In der Höhe ist man vielleicht doch besser beraten, sämtliche Eitelkeit beiseite zu lassen und den Retter zu ziehen.

Gruß,
MalteHi Malte!

-super, köstlich!
:-)

Grüße!

Hannes

HumanFly
17.11.2012, 10:58
Ich verstehe das mit dem Druck nicht!
Solange die Luft stets duch die Eintrittsöffnung entweichen kann, über Crossports in angrenzende Zellen fließt, bzw. durch das mehr oder weniger luftdurchlässige Material entweichen kann, kann sich nach meinem Verständnis nicht wirklich ein Druck aufbauen. "Überdruck" müsste doch sofort wieder ausgeglichen werden?

In einen Fahrradschlauch, der ein Loch hat, kann ich zwar kurzfristig Druck aufbauen, weil die Luft entweichen kann, gleicht sich dieser Druck jedoch wieder aus?

Liege ich falsch? Kann mir das jemand erklären?

andsch
17.11.2012, 11:23
mach doch mal folgendes Experiment: Nehm ne Plastiktüte (Also, nicht deinen Gleitschirm, sondern son Ding wo Aldi oder Lidl drauf steht ;)) nimm einen Griff in die hand und halt sie so das die Öffnung der Tüte nach vorne Zeigt. Jetzt: Losrennen!
Durch deine Geschwindigkeit und den "Gegenwind" baut sich ein Staudruck in der Tüte auf, sie bläst sich auf und behält ihre pralle Form so lange du am rennen bist obwohl die Öffnung groß genug ist das alle luft binnen einer Sekunde entweichen könnte.
Selbst wenn du nun einige Löcher in die Tüte machst wird sich der Effekt nicht großartig verändern.

Tada! :)

herc
17.11.2012, 12:36
genau - ein paar mini-löcher bewirken wenig am ohnehin nicht sonderlich relevanten innendruck. schade, daß bisher kein hersteller sandlöcher einbaut ... lediglich mr. nessler denkt darüber nach, die dune-de-pyla-löcher mal bei bei einem prototypen zu testen.

steter tropfen höhlt den stein (leider nicht?).. egal, hier nochmal der link zum sand-und-schmutz-im-schirm-thread: http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php?25214-Sand-amp-Schmutz-im-Schirm-!&p=337700&highlight=sandl%F6cher#post337700

HumanFly
17.11.2012, 12:49
Gute Erklärung! Gibt es Messungen wie viel höher der Druck im inneren eines Gleitschirms - im Vergleich zur umgebenden Luft - ist?

Eine große Druckdifferenz kann ich mir nicht vorstellen. Wenn die Tüte "voll" ist, strömt ja nicht ewig Luft nach und die Tüte platzt. Sobald leichter Überdruck herrscht, müsste die Luft doch um die Eintrittsöffnung herum fließen?

andsch
17.11.2012, 13:04
Eine große Druckdifferenz kann ich mir nicht vorstellen. Wenn die Tüte "voll" ist, strömt ja nicht ewig Luft nach und die Tüte platzt. Sobald leichter Überdruck herrscht, müsste die Luft doch um die Eintrittsöffnung herum fließen?

Ja, so ist es ja auch! Die Tüte ist irgendwann "voll" und die luft strömt an den Öffnungen der Eintrittskante herum.

Man kann den Innendruck wohl mittels der Gleichungen von Hern Bernoulli ausrechnen.
Ich kann diese Formeln leider nicht anwenden, aber vielleicht kann das ja mal jemand tun. ;)
Die einzigen relevanten Faktoren sind wohl die dichte des Mediums und die Geschwindigkeit.

Der "Überdruck" liegt (glaub ich mal irgendwo gelesen zu haben) im Bereich von <100 Millibar.

MalteJ
17.11.2012, 18:31
Der Staudruck errechnet sich durch p = 0.5 * roh * v^2
Das sind bei 36 kmh also 60 Pa = 0.06 mbar

Gruß,
Malte

MalteJ
17.11.2012, 18:50
Sorry, 60 Pa = 0.6 mbar

pipo
17.11.2012, 19:43
Hi Malte,

Sorry, 60 Pa = 0.6 mbar
Ja genau!
Und der Innendruck ist noch einmal deutlich kleiner: Er beträgt im Trim nicht mehr als 3/4 des Staudrucks. Bei Vollgas noch deutlich weniger. (relativ zum Staudruck) (hängt natürlich stark von Profil und Öffnungsposition ab)

In Relation zum statischen Umgebungsdruck ist der Innendruck übrigens um weniger als ein Tausendstel höher! (1000mbar Umgebungsdruck und 0.5mbar zusätzlicher Innendruck)

vG!

P.

MalteJ
17.11.2012, 23:29
In Relation zum statischen Umgebungsdruck ist der Innendruck übrigens um weniger als ein Tausendstel höher! (1000mbar Umgebungsdruck und 0.5mbar zusätzlicher Innendruck)


Zum Glück! Sonst würden irgendwann die Nähte aufgehen ;)

Gruß,
Malte

seidenschwan
19.11.2012, 20:12
Trotzdem wird der Schirm dadurch mit einer ziemlichen Kraft offen gehalten. Es benötigt nämlich schon einiges an Kraft von oben um ihn einklappen zu lassen. Was ich so mit bekommen habe müssen es schon 20 bis 30 K/mh sein.

Druck mal Fläche.... Ist das die Kraft de ihn aufspannt????

Seidenschwan

MalteJ
19.11.2012, 20:18
Druck mal Fläche ergibt eine Kraft, ja. Allerdings wirkt der Innendruck in alle Richtungen, also auch nach unten.
Aber was meinst du mit 20-30kmh?

Gruß,
Malte

Quaxi
20.11.2012, 08:38
Trotzdem wird der Schirm dadurch mit einer ziemlichen Kraft offen gehalten. Es benötigt nämlich schon einiges an Kraft von oben um ihn einklappen zu lassen. Was ich so mit bekommen habe müssen es schon 20 bis 30 K/mh sein.

Hi Seidenschwan.
Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Du könntest eine vollaufgeblasene Gleitschirmfläche, locker mit zwei Fingern zusammendrucken. 0,5 Bar Unterschied ist ja nix. Die Klappstabilität hängt aber eindeutig nicht vom Innendruck ab. Schau dir mal den XXLite an. Der hat gar keinen Innendruck und klappt auch nicht.
Rettungsschirme haben auch keinen Innendruck ... klappen die?
Klappresistenz ist nur ein Summenspiel zwischen Anstellwinkel, Gewicht und Geschwindigkeit (naja bissi komplizierter ist es schon ;) ), du könntest im Prinzip auch mit einem Leintuch fliegen.

ihl quaxi

Steffen
20.11.2012, 09:21
Rettungsschirme haben auch keinen Innendruck ... klappen die?


Na, ob man das so sagen kann...? Die Eintrittsöffnung ist halt ziemlich groß, aber ich verwette einen Kasten Weizenbier, dass innerhalb des halbkugelförmigen Volumenelements, welches das Schirmtuch begrenzt, auf jeden Fall ein größerer Druck herrscht als ausserhalb... :-)

Quaxi
20.11.2012, 09:35
Na, ob man das so sagen kann...? Die Eintrittsöffnung ist halt ziemlich groß, aber ich verwette einen Kasten Weizenbier, dass innerhalb des halbkugelförmigen Volumenelements, welches das Schirmtuch begrenzt, auf jeden Fall ein größerer Druck herrscht als ausserhalb... :-)

Stimmt ;) ... muss ja fast so sein, denn sonst wär se ja nich aufgeblase, ne? ... jaja, so ist das halt mit den Hobbyaerodynamikern :D
Trotzdem hat der "Innendruck" rel. wenig bis nichts, mit der Klappstabilität zu tun.

seidenschwan
20.11.2012, 12:37
Stimmt ;)
Trotzdem hat der "Innendruck" rel. wenig bis nichts, mit der Klappstabilität zu tun.

Kann das sein?

Ich habe bei meinen Sicherheitstrainings gelernt dass es ungefähr 20- 30 Km/h schnelle Windgeschwindigkeit von oben auf die Kappe braucht damit diese einklappt.

@Malte: Damit ist gemeint: Wenn du aus einer Thermik heraus fliegst und in den Abwindbereich kommst. Kassiest du nur dann einen Klapper wenn die Geschwindigkeit der Abströmenden Luftmasse ungefähr 7m/s beträgt ( einmal mehr, einmal weniger)
Oder dir haut es die Kappe so weit vor dass der Anstellwinkel in einen Kritischen Bereich kommt. Klar!

Aber wodurch wird denn nun eigentlich die Kappe Stabilisiert? Oder anders gesagt, oOffengehalten wenn nicht durch den Innendruck????

Johann

Steffen
20.11.2012, 13:00
Kann das sein?

Ich habe bei meinen Sicherheitstrainings gelernt dass es ungefähr 20- 30 Km/h schnelle Windgeschwindigkeit von oben auf die Kappe braucht damit diese einklappt.

@Malte: Damit ist gemeint: Wenn du aus einer Thermik heraus fliegst und in den Abwindbereich kommst. Kassiest du nur dann einen Klapper wenn die Geschwindigkeit der Abströmenden Luftmasse ungefähr 7m/s beträgt ( einmal mehr, einmal weniger)
Oder dir haut es die Kappe so weit vor dass der Anstellwinkel in einen Kritischen Bereich kommt. Klar!

Aber wodurch wird denn nun eigentlich die Kappe Stabilisiert? Oder anders gesagt, oOffengehalten wenn nicht durch den Innendruck????

Johann

Nun ja, Du fliegst zunächst erst mal mit einem positiven Anstellwinkel in der Gegend rum. Wird der lokale (lokal deshalb, weil es ja nur auf einer Seite passieren kann, muss also nicht die ganze fläche betreffen) Anstellwinkel negativ (bzw. genauer: kleiner als der Nullauftriebswinkel), dann erzeugt Dein Flügel in dieser Zone Abtrieb!!!

Das endet dann im Klapper, da hält auch so ein Schnapsglas Innendruck die Kappe nicht auf!!! Jetzt hast Du Deine Anströmrichtung im Normalflug, machst eine klitzekleine Vektoraddition, bringst also eine Luftbewegung von oben mit ins Spiel und fragst Dich, wie schnell muss die Luftmase von oben runterkommen, um in dem Moment, wo Dein Flügel da reinschneidet, einen lokalen Anstellwinkel zu bekommen, der kleiner als der Nullauftriebswinkel ist....

Ob man da auf 20 - 30km/h kommt, keine Ahnung, kann man ja mal rechnen :-)

Grüße,
Steffen

@ die, die Daten haben: was hat denn so ein Schirm für einen ungefähren Anstellwinkel im Trimmflug? Dann kann man das für den Fall des bewußtlosen Piloten (also einen nicht beim Entlaster an den Bremsen ziehenden und damit den Anstellwinkel erhöhenden Piloten) doch mal schnell abschätzen. Ist ruckzuck gemacht :-)

Quaxi
20.11.2012, 13:46
Kann das sein?

Ja klar kann das sein ;)

theoretisch könntest du dir ja auch eine Gleitschirmkappe aus Carbon bauen und trotzdem würde sie bei neg. Anstellwinkel klappen - und dann wehe dir Gott! Es hat ja früher so Versuche gegeben mit aufblasbaren Gleitschirmkappen, aber die wurden alle verschmissen, weil es nicht funktioniert.

Um etwas dagegen tun zu können, müsstest du eine fixe Verlängerung an der Kappe anbringen die (sagen wir mal) ca. 3-4 m nach hinten reicht. Dort bringst du eine zweite, kleinere Carbon-Kappe mit 1-2° positiven Anstellwinkel an. Somit hast du einen relativ fixen Druckpunkt irgendwo im hinteren Drittel deiner Hauptkappe ... und voilá hast du ein reinrassiges Segelflugzeuch (mit etwas komischen krummen flügeln :) ). Dann klappt auch nix mehr, da der Druckpunkt durch die Anstellwinkeldifferenz von Hauptflügel zu Leitwerk konstant gehalten wird (jaja, ich weiß, er wandert auch beim Flugzeug etwas).

Und dann (!!) ja dann, könnten wir endlich immer Vollgas im Lee herumfliegen, weils einfach wurscht ist. :D

ihl
quaxi

restitutionsliebhaber
20.11.2012, 14:17
Wieso lässt der Bremdruck nach, wenn die Kappe nach vorne schiesst in einen negativen Anstellwinkelbereich? Hat das auch nichts mit dem Kappeninnendruck, sondern eher mit dem plötzlich fehlenden Auftrieb zu tun?

MalteJ
20.11.2012, 16:27
Wieso lässt der Bremdruck nach, wenn die Kappe nach vorne schiesst in einen negativen Anstellwinkelbereich? Hat das auch nichts mit dem Kappeninnendruck, sondern eher mit dem plötzlich fehlenden Auftrieb zu tun?

Ja.


Der Anstellwinkel im Trimm liegt übrigens bei ca 7-8 Grad.

Gruß,
Malte

seidenschwan
20.11.2012, 17:08
Hmmm, ich glaube schon dass so ziemlich alles stimmt was ihr zum Anstellwinkel da sagt. Und habe es auch oft so erfahren dürfen,:D:D


Allerdings geht`s ohne Staudruck nicht. Ich habe ausgerechnet dass er ja doch so bei 4Kg pro qm liegt und wenn er nicht vorhanden wäre, käme unser Fluggerät nicht in die Luft und bliebe auch nicht dort.. Ausserdem wenn eine Böe von oben auf den Schirm klatscht und diese Seite entleert ( und dazu müssen es dann eben auch ca. 7m/s sein) dann Klappt sie auch. Der Staudruck erhält also den Flügel tatsächlich "nur" in seiner Form. Geht die Form aber verloren......

Tatsächlich hat also erhöhter Steuerdruck nix mit einer evtl. Erhöhung des Staudruckes zu tun. Der Schirm wandert nach hinten du kommst in den Bereich des zu hohen Anstellwinkels, der Steuerdruck nimmt zu. Warum er aber zunimmt weis ich ehrlich gesagt gar nicht :confused:

Gruß Johann

andsch
20.11.2012, 18:52
Der Staudruck erhält also den Flügel tatsächlich "nur" in seiner Form. Geht die Form aber verloren......

Anders Forumliert: der Staudruck ist für die Form des Profils verantwortlich. Die Form Der Kappe resultiert pimär aus dem Auftrieb den das Profil erzeugt und durch die Leinengeometrie als "Gegenkraft" unten.

WA
20.11.2012, 22:00
Also Leute,

mit dem Moment als der Einfachsegel Glider flog und wie er das tut, wird doch die Wichtigkeit ein jeder Kappeninnendruck Theorie ad Absurdum geführt.

Luftteilchen müssen sich auch nicht beeilen, um an der Abströmkante gleichzeitig anzukommen. Auch dieses wurde wiederlegt.

Studiert mal dieses (http://www.flugtheorie.de/AUFTRIEB.HTM) hier - ist ja hochinteressant! ;)

MalteJ
20.11.2012, 22:19
Studiert mal dieses (http://www.flugtheorie.de/AUFTRIEB.HTM) hier - ist ja hochinteressant! ;)
...aber nehmt es bitte nicht für voll!
Der Typ (Peter Apel) versteht nix von dem, was er schreibt.
Typischer "Freidenker" - zu Deutsch: Esoteriker.

Gruß,
Malte

MalteJ
20.11.2012, 22:34
Anders Forumliert: der Staudruck ist für die Form des Profils verantwortlich. Die Form Der Kappe resultiert pimär aus dem Auftrieb den das Profil erzeugt und durch die Leinengeometrie als "Gegenkraft" unten.

hmm, das kann man so pauschal nicht einfach auf den "Staudruck" und die Leinen schieben.
Um das Gleitschirmtuch herum herrschen halt verschiedene Drücke. Diese Drücke bewirken eine Kraft senkrecht auf die Tuchoberfläche. Außerdem wirkt auch noch eine Reibungskraft in Tangentialrichtung. Zusammen mit der Spannung im Tuch hervorgerufen durch eine "Lagerung" an den Zellzwischenwänden ergibt sich so die Geometrie der Zellen. Das Ballooning (das Aufblähen der Zellen) ist ein Effekt hiervon.
Man kann das nicht einfach auf den Staudruck reduzieren. Die Schirmgeometrie wird durch mehrere Faktoren geformt.

Gruß,
Malte

Steffen
21.11.2012, 01:10
Ja.


Der Anstellwinkel im Trimm liegt übrigens bei ca 7-8 Grad.

Gruß,
Malte

Prima, danke, dann kann man das ja auch ohne endlose Vektoradditionen zu machen, mal kurz überschlagen: bitte nicht auf zehn Stellen hinter dem Komma nachrechnen, das ist nur überschlagen... :-)

Ein Gleitschirm mit Gleitverhältnis 8 fliegt ja eine Bahn, die ca. 7° gegen die Horizontale geneigt ist. Bei einem Anstellwinkel von ca. 7-8° im Trimm kann man also annehmen, dass die Profilsehne in etwa horizontal liegt.

Fliegt die Kiste jetzt mit 36km/h, dann haben wir so ca. 1,3m/s Sinken. Fliegt die Tüte jetzt also in eine Luftmasse ein, die sich gegenüber der momentanen Luftmasse mit 1,3m/s nach unten bewegt, ist im Moment des Einfluges der lokale Anstellwinkel etwa Null.

Ich habe zwar keine Ahnung, welche Profile beim Gleitschirm verwendet werden, aber deren Nullauftriebswinkel liegt mit ziemlicher Sicherheit zwischen 0° und -5°. Warum gerade -5°? Das ist ungefähr der Nullauftriebswinkel eines Profils mit gerader Unterseite wie ein Clark Y. Ich hoffe, man nimmt inzwischen bikonvexe Profilformen..... :-)
Legen wir noch eine Schippe drauf und sagen, der Nullauftriebswinkel liegt bei -7°. Dann brauchen wir nochmal 1,3m/s Luftmassensinken mehr.

Fazit: so einfach kann man es sich zwar nicht machen, aber wenn der Schirm in eine Luftmasse einfliegt, die sich mit ca. 2,6 ... sagen wir 3m/s relativ zur momentanen Luftmasse vertikal nach unten bewegt, wir sicherlich der Nullauftriebswinkel unterschritten.

Selbst wenn man jetzt sagt, dass der Übergang von einer in die andere Luftmasse mit einer gewissen Übergangszone geschieht und sich ein flexibles System sowieso die Wirklichkeit ein wenig "zurechtwabbeln" kann, also das System Schirmkappe etwas Zeit bekommt, sich anzupassen - sprich, größere Differenzen zu verdauen, würde ich trotzdem sagen, das 20 - 30km/h Luftmassensinken, also ungefähr 7m/s Sinken deutlich übertrieben sind..... meiner Meinung nach klappt das Ding (wenn man nicht aktiv eingreift) schon bei kleinerem Luftmassensinken....

Grüße,
Steffen

WA
21.11.2012, 14:14
...aber nehmt es bitte nicht für voll!
Gruß,
Malte

Spätestens seit mein Clark Y Profil Modell auch auf dem Rücken flog, kamen mir Zweifel an der bestehenden Bernoulli Theorie, aber lange erklärte ich mir selber und allen Modellflugneulingen diesselbe Theorie.

Die Hochgeschwindigkeitsfotografie hat bewiesen, daß die Luftmolekühle sich einen feuchten Keks um Bernoulli und die davon ausgehende gängige Flugphysiktheorie kümmern.

Auch gerade profillose Flächen, Deltas aus Styropor geschnitten angetrieben mit einem Heckmotor, flogen prächtig. Das machte mich sehr nachdenklich ob der Schul Theorie: "Warum fliegt ein Flugzeug".

Ich kann nichts esoterisches in den Ausführungen meines Namensvetter, übrigens mir völlig unbekannt, erkennen.

Aber fern von Formeln und Mathematik habe ich dank seiner durchwegs allgemeinverständlichen Aussagen (http://www.flugtheorie.de/AUFTRIEB.HTM), auch im Hinblick auf Beobachtungen des Vogelfluges, endlich nachhaltig begriffen, wieso eine Tragfläche Auftrieb generiert. Seine und Anderer Experimente, unterlegt mit Aufnahmen, sprechen doch eine deutliche Sprache und gefilmte Randwirbeln von Flugzeugen doch auch!

Sollten sich mehr Interessierte Anschauen!

sry wie immer vom eigentlichen Thema abweichend ;) aber hat mit Fliegen zu tun und wie!

Klaus
21.11.2012, 16:05
Zwar schon alt, aber trotzdem interessant:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html

(nicht von einem Esoteriker, sondern von der Nasa)

LG Klaus

pipo
21.11.2012, 22:04
Hi Wolfang,

Spätestens seit mein Clark Y Profil Modell auch auf dem Rücken flog, kamen mir Zweifel an der bestehenden Bernoulli Theorie, [...]
Die Hochgeschwindigkeitsfotografie hat bewiesen, daß die Luftmolekühle sich einen feuchten Keks um Bernoulli und die davon ausgehende gängige Flugphysiktheorie kümmern.
Die Bernoulli Gleichung ist nichts anderes als eine spezielle Form des Energieerhaltungssatzes. Soweit ich das durchblicke, würden die Fundamente der Physik erschüttert, sollte es dir gelingen, die Ungültigkeit der Bernoulli Theorie zu beweisen.

zum Thread-Thema Schirminnendruck:

Durch Variation von Größe und Position der Eintrittsöffnungen kann man den Innendruck recht einfach erhöhen und reduzieren. (Kann jeder mit Klebesegel und/oder Schere selbst ausprobieren ;) )
Grob gesagt: Je weiter man die Öffnung vom Staupunkt weg bewegt, desto geringer wird der Innendruck.

Je geringer der Innendruck ist, desto eher wird der Schirm dazu neigen, sich zu verformen. (er wird also z.B. die Nase eindellen, oder zwischen den Aufhängungsebenen weich werden, oder sich sogar zusammenschieben, usw.)

Auch wenn's nicht einmal 0.5mbar Überdruck sind, hat der Innendruck einen deutlich merkbaren Einfluss auf die Stabilität des Schirms.

Ein flächiges Einklappen ist aber meiner Meinung nach (und wie hier schon erwähnt) nichts anders als ein Unterschreiten des Nullauftriebswinkels. Damit hat der der Innendruck also nichts zu tun.

vG

P.

MalteJ
21.11.2012, 22:38
Spätestens seit mein Clark Y Profil Modell auch auf dem Rücken flog, kamen mir Zweifel an der bestehenden Bernoulli Theorie
Um mit dem Clark Y Profil auf dem Rücken zu fliegen, brauchst du einfach nur einen größeren Anstellwinkel als wenn du "richtig rum" fliegst. Der Grund ist einfach, dass der Nullauftriebswinkel bei diesem Profil bei ca -5° liegt. Alles, was unter -5° liegt, erzeugt negativen Lift: also Auftrieb im Rückenflug.
Wie stellst du da die Verbindung zum Bernoulli her?


Die Hochgeschwindigkeitsfotografie hat bewiesen, daß die Luftmolekühle sich einen feuchten Keks um Bernoulli und die davon ausgehende gängige Flugphysiktheorie kümmern.
Nö. Seh ich so nicht.

Wenn wir vom Bernoulli sprechen, meinen wir die Bernoulli-Gleichung, richtig?
Diese Gleichung ist gültig unter folgenden Bedingungen:
1. nur entlang einer Stromlinie oder in einer rotationsfreien Strömung entlang einer beliebigen Kurve, 
2. die Volumenkraft hat ein Potential,
3. es handelt sich um eine reibungsfreie Strömung.

Diese drei Punkte heißen folgendes: Ich kann mit dieser Gleichung bestimmte Größen einer Strömung entlang einer Stromlinie berechnen (Stromlinie kennt jeder von Bildern). Dabei ist zu beachten, dass Volumenkräfte - also Kräfte, die auf das Luftvolumen wirken - ein Potential aufweisen. Bei der Erdbeschleunigung ist dies gegeben, von daher brauchen wir uns darum keine Sorgen machen. Das mit der Reibungsfreien Strömung ist so eine Sache. Die haben wir nicht. Aber die Auswirkungen von Reibung interessieren uns bei dieser Untersuchung auch nicht und wir gehen deshalb einfach mal davon aus, dass wir keine Luftreibung haben.

In der allgemeinen Form sieht die Bernoulli-Gleichung ziemlich kompliziert aus. Gehen wir aber davon aus, dass wir eine stationäre Strömung mit konstanter Dichte und ohne große Höhendifferenzen haben, wird es viel einfacher (eine stationäre Strömung ist eine Strömung, bei der sich die Fließgeschwindigkeit an keinem Punkt des beobachteten Raums mit der Zeit verändert - also die Stromlinien nicht rumzappeln).
Dann schaut die Gleichung so aus:
1/2 q1² + p1 / roh = 1/2 q2² + p2 / roh

q1 ist die Luftgeschwindigkeit am ersten Punkt der Stromlinie,
q2 die Luftgeschwindigkeit an Punkt 2.
p1 und p2 geben an den gleichen Orten wie q1 und q2 den Luftdruck an.
roh ist die Luftdichte.

Die Bernoulligleichung setzt so Luftgeschwindigkeit, Druck und Dichte in Relation.
Man kann das ganz einfach anwenden.
Weiter oben wurde ja schon einmal der Staudruck berechnet. Dies geschieht mit genau dieser Formel:
Man hat eine Strömung von q1 = 36 km/h = 10 m/s
Der Luftdruck beträgt p1 = 101300 Pa.
Die Luftdichte beträgt roh = 1,225 kg.

Jetzt verfängt sich diese Strömung im Schirm und wird auf nahezu 0 km/h heruntergebremst (=q2). Die Luftdichte bleibt gleich groß - kompressibel wird Luft erst, wenn man der Schallmauer etwas näher kommt.
Wie groß ist jetzt der Luftdruck im Schirm?
Einfach die Gleichung nach p2 umstellen:
1/2 q1² + p1 / roh = 1/2 q2² + p2 / roh (das gleiche wie oben)
p2 / roh = 1/2 q1² - 1/2 q2² + p1 / roh
p2 / roh = 1/2 (q1² -q2²) + p1 / roh
p2 = 1/2 * roh * (q1² -q2²) + p1
p2 = 1/2 * 1,225 * (10² - 0²) + 101300
p2 = 61,25 Pa + 101300 Pa
p2 = 101361,25 Pa

Der Druck im Schirm beträgt somit 101361,25 Pa = 1,0136125 bar. Das ist im Vergleich zur umströmenden Luft ein Druck, der um 61,25 Pa = 0,0006125 bar höher ist.


Gut, wir haben mit der Bernoulli-Gleichung den Staudruck errechnet. Pillepalle.
Wie errechnet man damit den Auftrieb eines Flügelprofils?
Nun, alleine mit der Bernoulligleichung gar nicht.
Wenn ich aber die Luftgeschwindigkeit um das Profil herum kenne, kann ich anhand dieser Geschwindigkeiten den Druckverlauf um das Profil errechnen. Im Prinzip genauso, wie wir vorhin den Staudruck berechnet haben. Statt q2 = 0 nehmen wir dann die Geschwindigkeit, die an der entsprechenden Stelle am Profil herrscht.
Ich hab da mal ein Bild gemalt *g*
19391

Blau ist das Profil - aufgeteilt in mehrere Abschnitte.
Drumherum siehst du in dünn schwarz die Stromlinien (nicht auf die Abstände der Stromlinien achten - die haben in der Zeichnung keine Aussage).
Die grünen Vektoren (=Pfeile) beschreiben die Luftgeschwindigkeit aus der Sicht eines mit dem Profil mitbewegten Betrachters. Kurze Vektoren deuten auf geringe Geschwindigkeiten hin, lange auf hohe. Die Richtung der Vektoren entspricht der Fließrichtung der Luft.
Schauen wir uns die roten Vektoren an:
Die Länge der roten Vektoren beschreibt den Luftdruck relativ zur Atmosphäre. Ein roter Vektor mit der Länge 0 würde also auf 1013 hPa absolut Druck deuten. Hat der Pfeil eine Länge und zeigt von dem Profil weg, herrscht hier ein niedrigerer Druck als 1013 hPa. Zeigt er hingegen in das Profil, ist der Druck größer als 1013 hPa.
Wie kommt man auf die Länge der roten Pfeile (=dem Luftdruck)?
Genau! Mit der Bernoulligleichung.

Was haben wir bisher?
Gegeben waren die Profilgeometrie und die Luftgeschwindigkeit (grüne Pfeile) an jedem Abschnitt der Geometrie.
Daraus errechnen wir den Luftdruck und zeichnen ihn rechtwinkelig auf die Profiloberfläche ein (rote Pfeile).

Wir erinnern uns: Kraft ist gleich Druck mal Fläche.
Druck haben wir. Und eine Fläche auch: Nämlich die kleinen Geometrieabschnitte. Diese haben eine bestimmte Länge. Und wenn wir uns das Profil jetzt auch noch als Flügel vorstellen, also mit einer Spannweite, haben wir auch eine Fläche (Länge mal Breite).
Also berechnet sich die Kraft pro Geometrieabschnitt mit F = p * l * s. F ist die Kraft, p der berechnete Druck, l die Abschnittslänge und s die Spannweite.
Wie man es aus dem Alltag kennt, hat eine Kraft immer eine Richtung. Wenn ein Luftdruck auf eine Fläche wirkt, zeigt die Kraft immer senkrecht auf die Fläche.

Addiert man nun sämtliche Kräfte unter Berücksichtigung ihrer Richtung zusammen, welche auf die Abschnitte wirken, so erhält man letztendlich die Kraft, welche die Luft auf den Flügel ausübt.


Auf dem Kopf geht das genauso!
Hier nochmal ein Bildchen :)
19392

Soweit zum Bernoulli.
Mehr gibt's heut nicht. Mein Bier ist alle...

Viele Grüße,
Malte

WA
22.11.2012, 08:53
Hi Wolfang,

Soweit ich das durchblicke, würden die Fundamente der Physik erschüttert, sollte es dir gelingen, die Ungültigkeit der Bernoulli Theorie zu beweisen.


:D Werde mich hüten dies zu tun! Mit den "Zweifel an der Bernoulli Theorie" habe ich mich mißverständlich ausgedrückt. Die schulmäßige Auftriebserklärung warum ein Flügel fliegt, Luftpartikel oben schneller als unten und treffen sich hinten wieder gleichzeitig, wird ja mit der Bernoulli Theorie begründet und nur dies erachten einige Wissenschaftler als falsch und das leuchtet mir ein. Mehr nicht von meiner Seite.


Um mit dem Clark Y Profil auf dem Rücken zu fliegen, brauchst du einfach nur einen größeren Anstellwinkel als wenn du "richtig rum" fliegst. Der Grund ist einfach, dass der Nullauftriebswinkel bei diesem Profil bei ca -5° liegt. Alles, was unter -5° liegt, erzeugt negativen Lift: also Auftrieb im Rückenflug.
Wie stellst du da die Verbindung zum Bernoulli her?
Viele Grüße,
Malte

Mir geht es darum, daß die Schulweisheit eine Erklärung hat wieso ein Flügel Auftrieb generiert und damit wird Bernoulli in Verbindung gebracht, nicht ich bringe ihn damit in Verbindung. Siehe meine Erklärung oben. Mißverständlich ausgedrückt.

"Auf dem Rücken musst du drücken"!
Schon klar, aber wenn ich die gängige Luftpartikeltheorie heranziehe, müsste der Flügel Abtrieb generieren, tut er aber nicht, also kommen schlauere als ich, z.B. Understanding Flight´, David F. Anderson und Scott Eberhard, zu dem Schluss, daß es eine andere Erklärung für den Auftrieb an einem Flügel geben muß. Ein Profil verbessert die Flugeigenschaften aber ein Brett als Fläche ohne Profil fliegt auch, z.B. ein Papierflieger völlig ohne Profil fliegt ganz manierlich. Wie geht das mit der gängigen Erklärung der schnelleren Strömung oben und der langesameren unten?

Dein "Esotheriker" Peter A. (http://www.flugtheorie.de/AUFTRIEB.HTM) scheint mir da den richtigeren Ansatz zu haben.

Danke für Deine Fleißarbeit gestern Abend, Du hast mich in Formeln ertränkt! :cool:

JHG
22.11.2012, 09:53
:.. Die schulmäßige Auftriebserklärung warum ein Flügel fliegt, Luftpartikel oben schneller als unten und treffen sich hinten wieder gleichzeitig,




Da tust du der Schule Unrecht, das kommt bestenfalls im Kindergarten.;-) Du verwechselst Bernoulli mit Equal Transient Times (treffen sich hinten wieder) und diesen Unsinn hat der arme Bernoulli auch nie verzapft. Außerdem hatte Bernoulli auch nichts mit Fliegerei am Hut. Seine Gleichungen ermöglichen Strömungsunterschiede in Druckunterschiede zu übersetzen wie dir Malte ja ausführlich erklärt hat



wird ja mit der Bernoulli Theorie begründet und nur dies erachten einige Wissenschaftler als falsch und das leuchtet mir ein. Mehr nicht von meiner Seite.

Da ist nichts falsch. Tatsache sind nun mal Kräfte, Auftrieb und Widerstand die auf Druckunterschiede zurückzuführen sind und diese Druckunterschiede entsprechen Unterschieden in den Strömungsgeschwindigkeiten zwischen Ober und Unterseite des Flügels. Das ist messbar und auch sehr gut bestätigt.



Mir geht es darum, daß die Schulweisheit eine Erklärung hat wieso ein Flügel Auftrieb generiert und damit wird Bernoulli in Verbindung gebracht, nicht ich bringe ihn damit in Verbindung. Siehe meine Erklärung oben. Mißverständlich ausgedrückt.

Nachdem du es wiederholst tu ich es auch: Die Schulweisheit weiß seit sehr langer Zeit dass die Equal Transient Times Theorie Blödsinn ist. Spätestens seit den Arbeiten Prandtls (http://de.wikipedia.org/wiki/Ludwig_Prandtl), Kuttas (http://de.wikipedia.org/wiki/Martin_Wilhelm_Kutta) und Shukowskis (http://de.wikipedia.org/wiki/Nikolai_Jegorowitsch_Schukowski)




...Schon klar, aber wenn ich die gängige Luftpartikeltheorie heranziehe, müsste der Flügel Abtrieb generieren, tut er aber nicht, also kommen schlauere als ich, z.B. Understanding Flight´, David F. Anderson und Scott Eberhard, zu dem Schluss, daß es eine andere Erklärung für den Auftrieb an einem Flügel geben muß. Ein Profil verbessert die Flugeigenschaften aber ein Brett als Fläche ohne Profil fliegt auch, z.B. ein Papierflieger völlig ohne Profil fliegt ganz manierlich. Wie geht das mit der gängigen Erklärung der schnelleren Strömung oben und der langesameren unten?


Und nochmals, die ist nicht gängig, außer in Kindergärten und bei Ahnungslosen



Dein "Esotheriker" Peter A. (http://www.flugtheorie.de/AUFTRIEB.HTM) scheint mir da den richtigeren Ansatz zu haben.


Eine physikalisch richtige und unantastbare Theorie für das Fliegen gibt es noch nicht

= Bitte ich habe keine Ahnung aber die anderen auch nicht.

Genialer Ansatz. :D

Tatsache ist, dass die Rechenmodelle heute hervorragend funtionieren. Sogar so kleine Einmannhalbtagsentwicklungsabteilungen ;) wie sie die meisten Gleitschirmfirmen betreiben können heute mit großer Genauigkeit Strömungen an so einem wabbeligen Stück Stoff berechnen und zB. die Flugleistungen auf 1 bis 2% genau vorhersagen, nicht zuletzt Dank dem guten Herrn Bernouilli.

MalteJ
22.11.2012, 11:22
Danke für Deine Fleißarbeit gestern Abend, Du hast mich in Formeln ertränkt! :cool:

Schade, ich habe versucht es so einfach wie möglich darzustellen und die Mathematik auf Schulniveau Mittelstufe zu begrenzen.
Meine Absicht war den Leuten einfach den berüchtigten Bernoulli etwas näher zu bringen. Wie JHG schon schrieb, hat er nicht gesagt, dass sich "Luftteilchen an der Abströmkante wieder treffen" müssen.

Gruß,
Malte

PS: Auch im Rückenflug ist die Geschwindigkeit überm Profil (da wo nicht der Boden ist) höher als unterm Profil

WA
22.11.2012, 11:59
...den berüchtigten Bernoulli etwas näher zu bringen. Wie JHG schon schrieb, hat er nicht gesagt, dass sich "Luftteilchen an der Abströmkante wieder treffen" müssen.


Prima, dann sind wir uns also mit der Equal Transient Times Theorie einig. Dann sollte man aber schleunigst einige Bücher umschreiben, denn nicht nur im Kindergarten wird das offenbar noch so beschrieben, sondern in einem Lehrbuch für angehende Privatpiloten "Luftfahrer" oder wie immer das Buch hieß welches ich 1993 in Händen hielt, hatte ich diesen "Kindergarten" zuletzt gelesen.
Halt, auf der Waku wird das offenbar auch noch gelehrt, hatten wir vor kurzem hier im Forum versucht richtig zu stellen.

seidenschwan
22.11.2012, 16:54
Dann hat die Form des Flügelprofils scheinbar damit am wenigsten zu tun??
Wenn ich also auf dem Rücken fliege müsste ich um oben zu bleiben, den Anstellwinkel entsprechend verändern.

das heist ich könnte auch mit einem Profil fliegen welches unten und oben Gleiche Form hat!

Johann

MalteJ
22.11.2012, 18:01
das heist ich könnte auch mit einem Profil fliegen welches unten und oben Gleiche Form hat!

Richtig. Bei Kunstflugzeugen macht man das gerne.
Ein Profil mit Wölbung erzeugt allerdings einen größeren Auftrieb als ein symmetrisches ohne Wölbung.

Malte

seidenschwan
22.11.2012, 19:52
Und die Randwirbel? Die haben scheint' s einen nicht unerheblichen Einfluss--

http://www.youtube.com/watch?v=AYJyYf63qFg

Hier wird die Sache ganz nett erklärt, ( Die Wirbelsache ab ca 20.30) Aber dass mit den Wirbel habe ich nicht so ganz begriffen:confused:

Johann

Steffen
22.11.2012, 21:40
das heist ich könnte auch mit einem Profil fliegen welches unten und oben Gleiche Form hat!

Johann

Richtig, Du kannst auch mit einem Brett aus einem IKEA-Regal fliegen, null Problem. Zu meinen Modellfliegerzeiten gabs das häufiger mal: ebenes Brett, Motor dran, paar Ruderflächen, fliegt. Die Flugeigenschaften (vor allem das Abrissverhalten... :) ) sind halt ziemlich abenteuerlich....

Steffen