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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde



tim_w
08.01.2013, 18:21
Hallo alle zusammen,
zum aktiv fliegen höre/lese ich überall nur „gleichmäßiger Druck“. Nun bin ich recht unbedarft über die Feiertage in Spanien gewesen und dabei auch bei schönstem Sonnenschein nach sehr kalter Nacht an einem Südhang gestartet (La Lastra Del Cano). War kein Anfänger-Spaß mehr, gefühlt extrem bockig. Deshalb wäre ich euch dankbar, wenn ihr mir kurz erklären könntet, ob „konstanter Steuerdruck“ auch gilt, wenn das Sitzbrett zur Wippe wird. Ich würde eher denken, dass man dann am besten locker in der Hüfte mitgeht, damit alle Leinen möglichst auf Spannung bleiben und man die Seite, die relativ stark steigt, über den normalen Steuerdruck hinaus etwas einbremst. Würde mich sehr freuen, von euch zu hören.
Viele Grüße, Tim

Willi Wombat
08.01.2013, 18:33
Hallo Tim,

die Geschichte ist äusserst komplex, kaum dass es dich richtig rumhaut.

In moderaten Bedingungen ist eine gleichmäßige leichte Kraft auf den Steuerleinen ein erster Ansatz zum aktiv fliegen und jedenfalls besser als gleichmäßig weit runtergezogene Bremsen.
Aber gleichmäßige Kraft ist natürlich noch lange nicht aktiv. Da könnte man auch 2 Kokosnüsse an die Steuerleinen hängen.

Im Idealfall arbeitest du so, dass die Kappe möglichst bewegungsarm über dir bleibt, nicht einklappt und nicht abreißt.
Bei heftigen Turbulenzen kann das an Steuer-Reaktion alles erfordern oder auch gar nicht mehr gehen.
Bei den meisten niedrig klassifizierten Schirmen und wenig Pilotenerfahrung ist es aber besser wenig zu tun, als es zu übertreiben.
Ein Abriss ist immer sehr unangenehm.

snowfly
08.01.2013, 18:34
Halbwegs konstanter steuerdruck ist nur ein Parameter des aktiven fliegens,
dazu kommen dann auch noch Sachen wie z.B.
aktive Gewichtsverlagerung, verhindern von vorschießen/hängenbleiben schon im Ansatz,
angepasster Geländeabstand, dynamisch angepasste Sitzhaltung,
vorausdenken, u.v.m.

Viellecht postet noch jemand ein paar Patentrezepte aber meiner Meinung nach
lernt man sowas fast nur durch Erfahrung.

restitutionsliebhaber
09.01.2013, 00:50
Ist ein Gleitschirm nicht eigentlich ein Fluggerät, das geeignet ist für ruhige Abgleiter oder bestenfalls sanfte Aufwinde, jedoch überhaupt nicht für "harte Thermik" und Turbulenzen ...? Durch aktives fliegen kann man doch nur bis zu einem gewissen (Turbulenz-)Grad sein Fluggerät im Griff haben. Mir ist schon oft passiert dass ich durch Luftmassen geflogen bin in denen sich der Schirm sehr weich angefühlt hat und ich wenig Druck auf den Steuerleinen hatte (über längere Zeit). Hier ist wohl der Abriss nicht mehr weit, konstanter Steuerdruck gar nicht mehr wirklich vorhanden.

Segelohr
09.01.2013, 05:41
War kein Anfänger-Spaß mehr, gefühlt extrem bockig.


Ziel des aktiven Fliegens ist die Kappe im erlaubten Anstellwinkelbereich zu halten. Das heißt im Idealfall sieht es für einen Beobachter
des Schirms so aus, als ob völlig ruhige Bedingungen herschen, die Kappe steht wie 'angenagelt'. Nicht so der Pilot. Für den Piloten kann
trotzdem beliebig bockig sein, er kippt um die Längsachse und macht entschlossene Steuerbewegung, um eben die Kappe ruhig und offen
zu halten.



ob „konstanter Steuerdruck“ auch gilt, wenn das Sitzbrett zur Wippe wird. Ich würde eher denken, dass man dann am besten locker in der Hüfte mitgeht

Beides, das schließt sich nicht aus, sondern ergänzt sich.



man die Seite, die relativ stark steigt, über den normalen Steuerdruck hinaus etwas einbremst

Nein, das wäre völlig falsch. Die Seite die steigt, hat einen höheren Anstellwinkel, du mußt sie nicht einbremsen.
Ganz im Gegenteil, je nach Steigstärke ist die Gefahr eines Strömungsabrisses auf dieser Seite recht hoch.
Leider will ich aber genau in diese Richtung steuern, weils da ja hochgeht :-) Das erfordert Fingerspitzengefühl.
Nieder klassifizierte Geräte tun sich bei starken Thermiken oft schwer, sie werden seitlich weggeschoben.
Da ist es dann besser frontal reinzufliegen.

Segelohr
09.01.2013, 05:44
Ist ein Gleitschirm nicht eigentlich ein Fluggerät, das geeignet ist für ruhige Abgleiter oder bestenfalls sanfte Aufwinde, jedoch überhaupt nicht für "harte Thermik" und Turbulenzen ...? Durch aktives fliegen kann man doch nur bis zu einem gewissen (Turbulenz-)Grad sein Fluggerät im Griff haben. Mir ist schon oft passiert dass ich durch Luftmassen geflogen bin in denen sich der Schirm sehr weich angefühlt hat und ich wenig Druck auf den Steuerleinen hatte (über längere Zeit). Hier ist wohl der Abriss nicht mehr weit, konstanter Steuerdruck gar nicht mehr wirklich vorhanden.

Ähh, wo hast du deinen Schein gemacht oder trollst du nur rum ;-)

tommi
09.01.2013, 05:58
Ist ein Gleitschirm nicht eigentlich ein Fluggerät, das geeignet ist für ruhige Abgleiter oder bestenfalls sanfte Aufwinde, jedoch überhaupt nicht für "harte Thermik" und Turbulenzen ...?

Miau?

DonQuijote
09.01.2013, 06:10
Miau?
Ganz sicher. Restitution = Wiederherstellung. Wer sollte das auch sonst sein?! :D:rolleyes:

Sepp Gruber
09.01.2013, 11:06
Ich würde eher denken, dass man dann am besten locker in der Hüfte mitgeht


..die Geschichte ist äusserst komplex, kaum dass es dich richtig rumhaut..
Im Idealfall arbeitest du so, dass die Kappe möglichst bewegungsarm über dir bleibt..
Bei den meisten niedrig klassifizierten Schirmen und wenig Pilotenerfahrung ist es aber besser wenig zu tun, als es zu übertreiben..


Viellecht postet noch jemand ein paar Patentrezepte aber meiner Meinung nach
lernt man sowas fast nur durch Erfahrung.
Servus Tim,

man kann leicht erkennen, dass alle Antworten nur ein Versuch sind, das eher komplexe Thema mit Worten zu erläutern. Und somit hat auch jeder irgendwo recht. Snowfly bringt es auf den Punkt, hier ist einfach Erfahrung gefragt. Dein Ansatz, Bewegungen mit der Hüfte auszugleichen ist schon richtig. Das Ganze im Zusammenspiel mit den Bremsen. Ein statisches Halten ist aber kontraproduktiv. Die Bremsen sind eigentlich unabhängig voneinander immer in einer leichten Auf-Ab-Bewegung, die dem Schirm über die Achsen stabilisieren. Je länger und je mehr du fliegst, um so mehr wird das zu einer Art "Automatik". Ich fliege (außer beim Gleiten) immer mit einer leichten Vorspannung und erspüre so, was die Kappe macht. Und gleiche (leicht) aus. Ebenso kann man über diese erspürte Kraft (durch die leichte Vorspannung) sehr zügig auf sich ankündigende Klapper reagieren. Hier ist die Ausgleichsbewegung allerdings zu Teil massiv.

Schau dir mal meinen Film HIER (http://vimeo.com/13759051) an, da kann man einfach an Hand der Gurtstellung / Bewegung gegenüber der Kamera schön beobachten, wie ich mit dem Körper auf Ausgleich gehe, quasi im Gurtzeug "mitarbeite".

Noch viele schöne Flüge!

Grüße Sepp
______________________

Meine Videos auf Vimeo (http://vimeo.com/jgruber)

nikolaus
09.01.2013, 12:48
Mal aus Anfängersicht:

Die Idealforderung, den Schirm absolut ruhig zu halten, führt bei mir schnell zu einer ungesund verkrampften Haltung. Überhaupt ist am Anfang die Tendenz, den Schirm zu etwas zwingen zu wollen, ziemlich stark ausgeprägt. Die Fluglehrer sagten zurecht, das Frauen in der ersten Phase klar im Vorteil wären, weil sie viel eher bereit seien, dem Schirm nachzugeben (bezog sich auf das Unterlaufen).
Lediglich bei Landungen (typischerweise erst im Endanflug) versuche ich den Schirm absolut ruhig zu halten.

Die Sicherheit kommt klar mit der Erfahrung, und nachhaltig beschleunigen lässt sich das durch die empfohlenen Übungen Nicken, Rollen, steile Kurven (ohne Spiralerfahrung nicht über 40° Rollneigung!), die jeweils ohne Nachpendeln auszuleiten sind. Die Nickübung sollte alternativ auch durch ausschließlichen Beschneunigereinsatz trainiert werden (wenn das nicht reicht unter Hinzunahme der Bremse) . Zuletzt waren die gehaltenen Klapper eine gute Erfahrung um zu erleben, wie gut auch ein 2/3-Schirm noch fliegt (schrittweise rantasten, im Zweifel mit einseitigen Ohren beginnen!). Auf ausreichende Höhe achten (Neues nicht unter 300m über Grund).

Grundsätzlich würde ich meinen, die im Eingangspost beschriebenen Bedingungen waren für den individuellen Stand zu anspruchsvoll. Vielleicht kann man bei entsprechender Veranlagung versuchen, sich durchzubeißen, aber der allgemeingültige Rat sollte wohl lauten, bei Bedingungen zu trainieren, bei denen man sich noch wohlfühlt. Angstgefühle sind gefährliche Reisebegleiter und hinsichtlich Lernerfolgen ohnehin kontraproduktiv.

Auf die Zwei-Kilo-Bremsfrage: Ich glaube, wenn die Kappe sehr plötzlich nach vorne geht, setze ich kurzzeitig wesentlich mehr ein, und es wird wohl auch Situationen geben, in denen ich die Hände lieber oben lasse, selbst wenn der Druck vollständig weg ist (kann mich aber nicht erinnern, ob ich das schonmal hatte - vielleicht in sehr kleinräumigen Verwirbelungen oder turbulenzverursachtem Sackflug?).

Und weil es immer gefährlich wird, wenn Anfänger Tipps geben wollen, bitte ich jetzt um Richtigstellung durch die erfahrenen Piloten!

LG Jochen

Águila Austriaca
09.01.2013, 14:50
Aktiv-Fliegen:confused::confused::confused:
Hier wundert es mich, daß man kein anderes Wort dafür gefunden hat, denn Aktiv-Fliegen tut für mich ja jeder Pilot, sonst könnte er gar nicht starten und für mich gehöhrt Start und Landung auch zum Fliegen.

Vielleicht kann man hier mal einen Thread eröffnen, wer findet das beste Wort für Aktiv-Fliegen:confused:;)

Das Aktiv-Fliegen das hier gemeint ist, bedeutet für mich den Schirm so ruhig wie möglich über einem zu halten, Kappenstörungen und bewegungen schon im Ansatz zu erkennen und durch Steuern an den Steuerleinen, aber auch mit Körper und Füßen diesen entgegenzuwirken, ohne dabei überzureagieren.
Dazu gehöhrt einfach Fluggefühl, aber noch viel mehr Flugerfahrung dazu.
Um das zu lernen, habe ich schon bei meinen ersten Flügen, während des ganzen Abgleiters versucht (kann man auch bei ruhiger Luft üben, den bewegen tut sich immer etwas), den Schirm durch sanftes Steuern und Körperbewegungen, so ruhig wie möglich über mir zu halten, immer mit dem Hintergedanken, lieber etwas zuwenig Steuern als zuviel. So glaube ich, lernt man am besten und sichersten das Aktiv-Fliegen

Bei den besten Aktiv-Fliegern hat man das Gefühl (wenn man von unten zusieht) sie machen einen Abgleiter (Genusflug) in ruhiger Abendluft, wobei sie aber in Ruppig, Thermischen Lüften unterwegs sind.

Ich beobachte immer gerne von unten und ohne auf den Schirm zu achten (wobei nicht immer ein erfahrener Pilot unter einem C hängt:(), erkennt man sofort die guten (erfahrenen) Piloten an ihrem ruhigen Flug. Die Schaukelpferd-Reiter;) (wenn nicht gerade eine erfahrener Pilot am spielen ist), sind die unerfahrenen Piloten.

Cowboy
10.01.2013, 10:11
Das hilft vielleicht auch ein wenig:

http://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/sicherheit/sicherheitsberichte/gleitschirm/flugtechnik/aktiv-fliegen/

Basti G.
10.01.2013, 10:33
Hallo alle zusammen,
zum aktiv fliegen höre/lese ich überall nur „gleichmäßiger Druck“. Nun bin ich recht unbedarft über die Feiertage in Spanien gewesen und dabei auch bei schönstem Sonnenschein nach sehr kalter Nacht an einem Südhang gestartet (La Lastra Del Cano). War kein Anfänger-Spaß mehr, gefühlt extrem bockig. Deshalb wäre ich euch dankbar, wenn ihr mir kurz erklären könntet, ob „konstanter Steuerdruck“ auch gilt, wenn das Sitzbrett zur Wippe wird. Ich würde eher denken, dass man dann am besten locker in der Hüfte mitgeht, damit alle Leinen möglichst auf Spannung bleiben und man die Seite, die relativ stark steigt, über den normalen Steuerdruck hinaus etwas einbremst. Würde mich sehr freuen, von euch zu hören.
Viele Grüße, Tim

"Gleichmäßiger Druck" ist eigentlich genau das was du weiter unten mit deinem Sitzbrett beschreibst. Genau darum geht es. Das widerspricht sich nicht sondern es geht um genau die gleiche Sache. Evtl. hattest du das mit dem gleichmäßigen Druck nur bisher ein bißchen falsch verstanden. Steuerdruck nicht mit Bremshaltung verwechseln.

Du stabiliesiert deine Kappe schon einmal wenn du in unruhigeren Bedingungen leicht angebremst fliegst. Wenn du mal mit Trimmspeed (offenen Bremsen) in unruhige Luft einfliegst, wirst du merken dass dein Schirm wesentlich ruhiger wird, sobald du ca. auf Schulterhöhe anbremst (Geschwindigkeit des geringsten Sinkens). Das solltest du aber nicht zu statisch tun. Den Steuerdruck den du nun spürst beizubehalten erklärt relativ vereinfacht die große Kunst des aktiven Fliegens. Wandert deine Kappe nach vorne lässt der Steuerdruck nach...entsprechend musst du nachziehen, bis der dir bekannte Steuerdruck wieder hergestellt ist. Das Gegenteil tritt ein wenn die Kappe aufstellt bzw. hinter dich wandert. Dann nimmt der Steuerdruck zu, woraufhin du die Bremse löst bist der dir bekannte Steuerdruck wieder hergestellt ist. Das Ganze kann symetrisch über beide Bremsen, oder auch nur einseitig notwendig sein. Die Kunst dabei ist diese Bewegungen von der Geschwindigkeit an die Reaktionsgeschwindigkeit deines Schirm anzupassen. Wenn dein Schirm langsam auf turbulente Luft reagiert, musst auch du mit langsamen fließenden Steuerimpulsen antworten. Schießt dein Schirm jedoch schnell, musst auch du sehr schnell reagieren. Das Erlangen dieses Gefühls für deinen Schirm und die relativ zeitverzögerungsfreie Reaktion ist das was den Unterschied zwischen gut oder schlecht aktiv fliegen ausmacht. Dazu gehört ein gewisses Talent, aber vor allem Erfahrung. Übungen wie Rollen und Nicken helfen dir sehr gut diese Fähigkeiten schneller zu erlernen. Das Problem ist, dass Anfänger am Anfang häufig zu langsam reagieren. Wenn man erst reagiert, wenn der Schirm schon die Tendenz hat selbständig wieder zu stabilisieren, bringt man eher Unruhe in den Schirm, als ihn zu stabilisieren. Lass dich trotzdem nicht davon abhalten von Anfang an zu versuchen aktiv zu Fliegen. erst wenn du merkst dass der Schirm eher unruhiger statt ruhiger wird, lass leicht angebremst den Schirm die Arbeit machen. Sobald er wieder ruhig ist, fängst du von vorne an. Ist der Schirm vor dir-> bremst du an, ist er hinter dir -> gibst du frei. Besonders wenn der Schirm aufstellt bzw. hinter dich wandert (langsam wird) darfst du auf keinen Fall zusätzlich anbremsen, da der Stallpunkt wesentlich früher einsetzt wie im normalen Geradeausflug.

Ein weiterer Punkt des aktiven Fliegens, wie schon von dir erkannt, ist der Einsatz von Gewichtsverlagerung. Entsprechend wichtig ist dass du in deinem Gurtzeug eine entspannte Sitzposition hast, bei der du nicht den Bauch anspannen musst bzw. nicht die Hüfte verkrampfst. Ähnlich wie das aktive Fliegen mit Hilfe der Bremsen funktioniert auch das aktive Fliegen mit Gewichtsverlagerung. Spürst du in deinem Hintern dass der Druck auf einer Seite nachlässt, bzw. du leicht abkippst, folgst du dieser Bewegung bis du wieder einen gleichmäßigen Druck auf rechter und linker Arschbacke fühlst. Du solltest locker in der Hüfte bleiben. Ähnlich wie beim Reiten folgst du den Bewegungen deines Gurtzeuges.

Noch etwas was die Kappe zwar nicht stabiler macht, aber dir schon mal ein subjektiv wesentlich ruhigeres Fluggefühl vermittelt, ist evtl die Einstellung deines Brustgurtes. Wenn z.B. dein Brustgurt zu weit offen ist, werden die Bewegungen der Kappe wesentlich direkter an den Piloten übertragen. Besonders am Anfang kann einen das Geschaukel sehr nervös machen. Zu eng sollte der Brustgurt aber auch nicht sein. Als ungefähren Richtwert nimmt man für die richtige Breite des Brustgurtes die Unterarmlänge des Piloten.

Das ist eigentlich schon alles. Klingt nicht schwierig...ist es auch nicht. Es benötigt nur etwas Gefühl und am Anfang Übung.
Sollte es doch zu einer Kappenstörung kommen, was sich leider auch mit der besten Technik nicht immer vermeiden lässt, kommen weitere Techniken dazu, welche du am bestem im Rahmen eines bzw. mehrerer Sicherheitstrainings erlernst.

Das was ich jetzt als nächstes schreibe sollte dich nicht verwirren. Viel wichtiger ist, dass du erst einmal das vorher von mir geschriebene beherzigst. Die folgende These würde ich nur gern mal zur Diskussion stellen:
Das mit dem gleichmäßigen Druck beschreibt für mich das aktive Fliegen wesentlich besser, als die Aussage die Kappe immer genau über sich zu halten. Spätestens vom Acrofliegen oder vom Groundhandling (z.B. beim kiten) sollte man wissen, dass es dem Schirm grundsätzlich egal ist ob er über, neben oder unter dem Piloten ist. Das lässt sich ganz gut am Beispiel von Wingovern beschreiben. In der Phase in der man weit über seinem Schirm ist, muss man den Außenflügel stützen, da eben der Steuerdruck des Außenflügels nachlässt und der Schirm sonst zum Klappen neigt. Wenn man aber während des Wingovers den Druck in dieser Phase gleichmäßig hält, ist die Kappe in jeder Phase des Wingovers stabil, trotz der relativ extremen Anstellwinkel. Die Energie muss im Schirm gleichmäßig erhalten werden. Aktiv fliegen bedeutet nicht nur die Kappe über sich zu halten während des Geradeausfliegens, sondern den Steuerdruck und die Energie in jeder Phase des Fluges, bei jeder Kurve und jedem positiven Manöver im Gleichgewicht zu halten.

Paulchen Panter
10.01.2013, 11:44
Ich glaube nicht, das Tim an diesem Tag, mit dem hier angeeigneten Fachwissen, besser oder sicherer unterwegs gewesen wäre. Ich glaube er ist noch nicht soweit das umzusetzen. Es war wahrscheinlich nicht sein Tag und nicht seine Bedingungen. Manche Reaktion in turbulenter Luft, 1-2 Sekunden zu spät, kann das Problem vergrössern. Ausser Training kenn ich keine Rezepte.:rolleyes:

Basti G.
10.01.2013, 12:06
Also mir hilft ein technisches Grundverständnis z.B. beim Üben eines Manövers enorm. Dir nicht...? ;) Deshalb fragt er ja...

Águila Austriaca
10.01.2013, 12:09
Ich glaube nicht, das Tim an diesem Tag, mit dem hier angeeigneten Fachwissen, besser oder sicherer unterwegs gewesen wäre. Ich glaube er ist noch nicht soweit das umzusetzen. Es war wahrscheinlich nicht sein Tag und nicht seine Bedingungen. Manche Reaktion in turbulenter Luft, 1-2 Sekunden zu spät, kann das Problem vergrössern. Ausser Training kenn ich keine Rezepte.:rolleyes:


Genau, Training, Training, Training und wen man bei einer Kappenstörung nicht mehr weiter weiß (gerade als Anfänger), kann es von Vorteil sein, die Bremsen einfach mal los zulassen. Hab schon von Piloten den Satz gehöhrt, als ich den Retter zog (da mußte er ja die Bremse loslassen) hat sich der Schirm, von alleine wieder vollständig geöffnet:o.

tim_w
10.01.2013, 12:19
vielen Dank für eure Mühe und die Antworten auf meine Fragen. Vor allem, dass das Anbremsen über den konstanten Steuerdruck hinaus, wenn man seitlich stark angehoben wird, durch die Vergrößerung des Anstellwinkels zu weiteren Problemen führen kann, hat mir beim Weiterdenken geholfen. Die Situation war zwar konkret so, dass ich seitlich stark angehoben wurde (und das wechselseitig heftig in recht kurzer Frequenz), ohne dass zunächst die Kappe vorschoss oder zurückblieb (zumindestens hätte ich das nicht bemerkt, wobei ich vielleicht auch für Feingefühl zu beschäftigt war), sich in der Situation der Anstellwinkel aber bestimmt sehr schnell hätte vergrößern können; diese Möglichkeit über verstärktes Anbremsen zu unterstützen, wäre bestimmt nicht geschickt gewesen (die niedrigere Seite gegenüber der höheren relativ zu beschleunigen schmerzt mich beim Gedanken daran auch ein wenig). Und jupp, niedrigklassifiziert (ein Arcus 6), was ein Glück, und jupp, natürlich war die Nummer zu hart für mich, nach 1,5 Jahre Gelegenheitsfliegen. Das mit dem konstanten Steuerdruck funktioniert zwar in Ansätzen, die Reaktionszeiten sind aber noch gut ausbaufähig und eine Sonnen-Südhanglehre war es mir auch. Also nochmals vielen Dank und wenn ihr mal einen mit einem gelb-orangenen Arcus und Frank Zappa hinten auf dem Helm seht, dann bin ich es und sorge gerne für's Landebier. viele Grüße, Tim

tim_w
10.01.2013, 12:27
da kamen die Antworten im Forum schneller, als ich "Danke" sagen konnte. So ist es, ich selbst kann nur üben, was ich im Prinzip verstanden habe. Und wenn ich etwas nicht verstanden habe, dann scheitere ich in der Praxis an den vielleciht einfachsten Dingen. Deshalb nochmal ganz klar: Ihr habt mir nicht bei irgendwelchen Gedankenspielchen, sondern für die Praxis geholfen. Tim

Basti G.
10.01.2013, 12:30
Frank Zappa flog aktiv sogar ganz ohne Schirm :D

Dass der Schirm eine größere reine Roll-Bewegung zeigt ist eher selten. Das bewirkt in der Regel schon auch eine Nicktendenz. Evtl. waren die Turbulenzen gar nicht so schlimm, wie es im ersten Moment auf dich gewirkt hat. Das kann einen ganz schön erschrecken am Anfang, gehört aber einfach dazu. Wie schon geschrieben...den Schirm nach so einen "Anheber" zu stabilisieren kannst du sehr gut mit dem Rollen und Nicken üben. Taste dich mit genug Höhe langsam ran, bringe Bewegung in den Schirm und versuche diese dann zügig aber gefühlvoll abzufangen.

Viel Spaß beim üben :)

soundglider
10.01.2013, 14:16
Wo wir schon bei dem Thema sind hätte ich auch eine Frage:

Angenommen man kommt aus einer Spirale oder Wingover zu schnell raus. Der Pilot pendelt aufgrund seiner hohen Energie nach vorne, der Schirm bleibt zurück. Darauf folgt die Gegenbewegung, in der der Pilot wieder nach hinten pendelt und der Schirm (aus Sicht des Piloten) vorschießt.
Die Frage: Ist es nun ratsam, die Vorschießbewegung zu stoppen (durch starkes Anbremsen wenn der Pilot gerade nach hinten pendelt bzw die Kappe vorkommt), oder soll man dem Schirm das Aufnehmen von Vorwärtsfahrt erlauben?

Was mir Kopfzerbrechen bereitet ist die Frage nach dem Unterschied zwischen folgenden Szenarien:
Szenario 1. Kappe wird aerodynamisch beschleunigt / gebremst (z.b. Thermik, Bremseinsatz) -> Pilot sieht ein vorschießen / hängenbleiben
Szenario 2. Pilot pendelt, (z.b. wegen Restenergie aus Spirale?) -> Pilot sieht ein vorschießen / hängenbleiben

Szenario 1 ist klar: Hier kann mit den Bremsen die Nickbewegung gestoppt (oder angefacht) werden.
In Szenario 2 könnte die Kappe ja mehr oder weniger stationär in der Luft sein, während der Pilot die Pendelbewegung durchführt. In diesem Fall bringt Bremseinsatz wohl eher wenig und könnte aufgrund der (normalen) Vorwärtsfahrt der Kappe sogar in Richtung Stall führen.

Was denkt ihr dazu?

SATurn
10.01.2013, 14:40
Die Frage: Ist es nun ratsam, die Vorschießbewegung zu stoppen?

JA.

Deine 2 Szenarien sind ident. Die Kappe bleibt in diesem Sinne nie "stehen".

Basti G.
10.01.2013, 14:44
Das kommt wie immer auf den Einzelfall an. Wenn der Schirm wirklich stark schießt kannst du das natürlich stoppen. Aber wichtig ist dass du das auf keinen Fall zu früh machst...

Bei mir im Siku hat mich der Trainer mal bewusst aus dem Wingover falsch raus geholt um mir die Reaktion zu zeigen.

Sieht man hier in dem Video aus einem Training von mir bei ca. bei 2:18 http://vimeo.com/44271499 ganz gut. Wenn man das sauber macht siehts völlig unspektakulär aus.

Paulchen Panter
10.01.2013, 15:41
Wie soll ich fliegen in turbulenter Luft beschreiben, wenn meine Reaktionen automatisch ablaufen? Das ist es doch, wenn ich reagiere ohne nachzudenken oder im Ansatz verhindere. Man muß sich bei schwachen Bedingungen rantasten. Wo soll die Erfahrung herkommen, bei 1 1/2 Jahren Gelegenheitsfliegen. Er war überfordert und muß daraus lernen.

soundglider
10.01.2013, 16:18
Im Video von BastiG bei 2:18 sieht man das ganz schön: Der Pilot pendelt raus, bleibt dann in der Luft fast stehen und der Schirm kommt nach. Wenn man den Schirm jetzt so massiv stoppen würde, dass er über dem Piloten bleibt, hätte der Pilot und damit auch der Schirm keine bzw. kaum Vorwärtsfahrt und würde doch in den Sackflug / Stall übergehen. Warum sollte man den Schirm also nicht so wie im Video vorkommen lassen, damit man wieder ordentlich Fahrt aufnimmt?
Frontklappergefahr sehe ich hier eigentlich aus flugmechanischer Sicht nicht, da sich der Schirm um den Drehpunkt Pilot bewegt und daher etwa im Trimmzustand bzw. sogar etwas steiler angeströmt wird?

Basti G.
10.01.2013, 16:27
Nene das beurteilst du falsch. Ich habe den Schirm nicht voll schießen lassen, sondern deutlich mit den Bremsen abgefangen. Dass er trotzdem leicht vornickt ist natürlich. Falls du anbremsen würdest bevor der Schirm schon vor dir ist wäre das fatal. Ich würde den Schirm in der Regel auch eher anfahren lassen ohne anzubremsen, aber im Extremfall kann man ein zu starkes Schießen natürlich abfangen. Das machst du ja bei einer Stallausleitung die zu stark schießt auch. Nur muss der Bremseinsatz halt kurz und Impulsiv erfolgen. Bleibst du zu lange drauf kippt er tatsächlich wieder ab.
Deiner Überlegung zur nicht existenten Frontklappergefahr, weil sich der Schirm um den Piloten bewegt kann ich auch nicht ganz folgen. Das tut der Schirm beim infinity tumbling auch. ;) Wenn der Schirm stark schießt und ihm unter dir die Energie ausgeht, ist die Anströmung nicht mehr entscheidend. Dann fällst mit Glück an deiner Kappe vorbei.

Tobias S.
10.01.2013, 18:43
Hallo Tim,


zum aktiv fliegen ...
... führt natürlich in erster Linie viel Übung. Aber keiner hat wohl recht Lust, sich deswegen absichtlich in wilde Lees oder windzerrissene Thermik zu stürzen, nur um das zu üben. Ein (alter) Rat lautet daher: Groundhandling, Groundhandling, Groundhandling. Klar, die Gewichtsverlagerung kannst du da nur eingeschränkt üben. Aber: Im böigen Wind auf einer Stelle stehen zu bleiben, die Augen geschlossen und den Schirm dabei ruhig über dir zu halten, schult die Sinne auf ungefährliche Weise hervorragend für das, worauf es dann in der Luft ankommt.

Viele Grüße
Tobias

Segelohr
10.01.2013, 19:02
ohne dass zunächst die Kappe vorschoss oder zurückblieb (zumindestens hätte ich das nicht bemerkt, wobei ich vielleicht auch für Feingefühl zu beschäftigt war), sich in der Situation der Anstellwinkel aber bestimmt sehr schnell hätte vergrößern können


Fast richtig. Leider definiert sich der Anstellwinkel nicht über die Position der Kappe relativ zum Piloten (vorne oder hinten bezüglich der Senkrechten), sondern über
die Position der Kappe relativ zur anströmenden Luft.
Was bedeutet das ? Es bedeutet, daß der Schirm bereits einen sehr hohen Anstellwinkel haben kann, _obwohl_ er senkrecht über dir steht. Insbesondere kommt man
beim genannten Beispiel (einseitiger Heber) mit sehr viel geringerem Steuerweg zum Stallpunkt wie im Gleitflug durch ruhige Luft, obwohl die Kappe relativ zum Piloten
die gleiche Position einnimmt.
Bevor die Strömung abreißt läßt der vorher ansteigende Steuerdruck plötzlich stark nach. Optisch erkennt man einen beginnenden Strömungsabriß daran, daß sich die
Zellen nach innen eindellen. Hier müssen die Bremsen sofort deutlich freigegeben werden.