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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Das Gütesiegel: Was erwarte ich? Wie orientiere ich mich?



MalteJ
23.03.2013, 20:51
Hallo Leute,

irgendwie verliert das Thema nicht an Aktualität. Schon oft durchgekaut, dachte ich eine Meinung zum Gütesiegel zu haben. Vor dem Hintergrund der Diskussion über hineingepresste und nicht hineingepresste, aber dennoch mit einem B eingestufte Schirme, offener Klasse, Acro- und Speedrider-Schirmen und dem ganzen Prüfstellen Hick-Hack, hat meine Meinung jedoch an Stärke verloren.
Ich frage mich, was erwarte ich vom Gütesiegel? Was soll es leisten?
Und warum sagt man eigentlich nicht mehr Gütesiegel, sondern muss nun immer sechs Buchstaben aufsagen? EN/LTF A/B/C/D?
Okay, wie man es nennt, das kümmert mich eigentlich nicht wirklich.
Ich habe meine Gleitschirmschulung zu einem Zeitpunkt angefangen, als noch mit sämtlichen 1ern und 1-2ern geschult werden durfte. Das Resultat war, dass mir während des Grundkurses ein Fluglehrer seinen Oasis verkaufen wollte. Später wurde vom DHV eine Liste veröffentlicht, auf denen Schirme aufgelistet waren, welche nicht zur Schulung freigegeben waren. Dies war sozusagen die erste Liste der High-End 1-2er - der Oasis stand natürlich mit drauf.
Dann kamen neue Richtlinien zur Zulassung von Gleitschirmen. Das Stichwort war damals "Nickwinkel" bei Klappern. Schirme, welche zuvor mit 1-2 eingestuft wurden, hätten nun eine 2 bekommen. Ähnliches gab es dann bei der Umstellung von Zahlen auf Buchstaben und der Einführung der Europäischen Norm.
Es kommt mir vor, als ob es im Gleitschirmmarkt ein bisschen wie in der Formel 1 läuft. Es gibt ein Regelwerk, an das man sich zu halten hat. Die Hersteller versuchen unrestriktierte Ecken im Regelwerk zu finden, welche sie dann auszunutzen, um Leistungsvorteile zu gewinnen. In der Formel 1 läuft es ähnlich. Die FIA will die Sicherheit erhöhen, indem geringere Geschwindigkeiten gefahren werden. Sie verringern mithilfe des Regelwerks konstruktiv den Abtrieb, um Kurvengeschwindigkeiten zu senken. Was machen die findigen Ingenieure? Sie lassen sich einen Doppeldiffusor oder einen angeblasenen Unterboden einfallen. Im nächsten Jahr wird das Regelwerk dahingehend nachgebessert und es geht von vorne los (Problem Nr. 1).

Wozu nutze ich das Gütesiegel?
Das Gütesiegel ist für mich ein Faktor zur Vorauswahl der für mich interessanten Schirme.
Die Gütesiegelklasse ist primär ein Indikator, wie gutmütig ein Schirm ist (Vorteil Nr. 1). Sekundär lassen sich davon gerne ein paar Aussagen über die Flugeigenschaften ableiten. Ja, ich weiß, dass das nicht allgemeingültig ist (Problem Nr. 2).
Ich gehe davon aus, dass ein A-Schirm anders fliegt als ein High-Level B oder ein C-Schirm. Deshalb lasse ich die A-Schirme komplett aus. Andere machen es genau andersrum: Sie suchen vorallem im A-Segment weil sie einfach einen entspannten Flug genießen möchten. Die Zuordnung von Flugeigenschaften zu Gütesiegelklassen wird aber auch hier vorgenommen!
Ein Schirm, welcher ein Gütesiegel hat, bietet mir, als in Deutschland Lebender und Inhaber einer deutschen Lizenz, Versicherungsschutz (Vorteil Nr. 2). Eigentlich will ich aber auch mal einen Schirm fliegen, der kein Gütesiegel hat (Problem Nr. 3). Nicht weil ich es etwa geil finde irgendwas ohne Zulassung zu fliegen, sondern weil es mir auch mal Spaß macht mit Schirmen zu fliegen, welche den Sicherheitskriterien nicht entsprechen, was das Flugverhalten ohne Piloteneingriff angeht. Also Acro-Schirme, Speedrider oder XC-Kisten.
Dennoch ist es gerade für Anfänger sowie für weniger geübte und talentierte sehr wichtig, dass sie einen fehlerverzeihenden Schirm über sich haben (Vorteil Nr. 3).
Ich bin froh, dass ich mich auf mein Material verlassen kann. Der Lasttest gibt mir die Sicherheit, dass mein Schirm nicht in der Spirale flöten geht (Vorteil Nr. 4).
Wettbewerbsklassen im Streckenflug werden u.a. anhand der Gütesiegelklassen unterschieden und ermöglichen so eine Diversifizierung der Sportler (Vorteil Nr. 5).

Eine kurze Rekapitulation. Ich habe drei Probleme beschrieben:
1. Ausnutzen von Lücken der Zulassungskriterien und dadurch eine Verzerrung der Klassen
2. Assoziation von Gütesiegelklassen zu Flugeigenschaften im normalen Flugbetrieb
3. Es dürfen nur Schirme geflogen werden, welche gutmütig auf unterlassene Pilotenreaktion reagieren

Und fünf Vorteile:
1. Das Gütesiegel ist ein Indikator für die Gutmütigkeit eines Schirms
2. Ich genieße Versicherungsschutz
3. Anfänger und weniger routinierte Piloten wird so eine gute Vorauswahl geboten (siehe auch Punkt 1)
4. Das Material ist technisch sicher
5. Eigene Wettbewerbsklassen für "Hobby-" und "Profipiloten"

Gibt es eine Möglichkeit ein System der Zulassung zu finden, welches die Vorteile des Gütelsiegels erhält aber die Probleme nicht aufweist?

Macht es vielleicht Sinn die ganzen Klassen einfach wegzulassen?
Eine Zulassung, welche den Gleitschirm auf notwendige Flugeigenschaften testet? Bspw. automatische Ausleitung des Sackflugs innerhalb von 3 Sekunden. Ausleiten von Stall und Vrille durch Freigeben der Bremsen. Möglichkeit der Dosierung der Steilspirale zwischen 0 und 16m/s. Praktikabler B-Leinen Stall. Ein Geschwindigkeitsfenster > 12 km/h. Gehaltener 50% Klapper mit Gegensteuern mit einer Kursabweichung <45° und Möglichkeit der Kurskorrektur. Möglichkeit des Ausflarens. Nutzbarer Bremsweg >30cm. Lasttest. Eigenständige Stabilisierung aus Nick- und Rollbewegung. Irgendwie sowas.
Das wäre dann die Basisanforderung. In der großen Luftfahrt gibt es ähnliches. Minimale Landegeschwindigkeit z.B. oder Neigung zum Flachtrudeln.
Dann würde man noch eine einzige Zusatzklasse einführen: Schulungstauglich. Mit den Flugtests der aktuellen Klasse A.
Schirme mit dieser Zulassung (mit und ohne Zusatzklasse Schulungstauglich) dürfen in Deutschland legal geflogen werden.

Eine Wertung über die Sicherheit und eine Beschreibung der Flugeigenschaften erfolgt dann in Prosa und ggf. Wertetabellen von einer Pilotenvereinigung. Der berühmte ADAC- oder auto motor sport-Test.
Ich würde mir da Werte wünschen wie Nickdämpfung, Rolldämpfung, Reaktionsfreudigkeit auf Bremsinput, Bremsweg, Auf-die-Nase-geh-Tendenz beim Kurveneinleiten oder verfügbarer Bremsweg bei 50% Klapper. Die technischen Möglichkeiten zur Erfassung dieser Daten sollte es inzwischen geben.

Die Idee ist nicht neu. Noch weniger ist sie von mir. Aber ich denke, sie ist aktuell wie nie zuvor.

Ein Punkt fehlt noch:
Die Unterteilung der Wettbewerbe in Fun-, Sport- und Performance-Klasse.
Man mag für die Fun-Klasse vielleicht noch die Schulungstauglichkeit als Identifikationsmerkmal wählen.
Was nimmt man für die Abgrenzung von Sport- und Performance-Klasse? Die Streckung à la Competition Class?

Welche Nachteile hat dieses System?
Ist es zu kompliziert? Will man es überhaupt?
Bei den Piloten da draußen besteht nach wie vor ein unglaublich großes Vertrauen in das Gütesiegel. Man hat es in der Flugschule ja so gelernt! A oder vielleicht B. Wenn man richtig gut ist C und bevor man D fliegt, ist man vorher noch Tandempilot und Fluglehrer.

Wird es dadurch überhaupt besser?
Kann es mir nicht egal sein, ob es einen High-Level B Schirm gibt, der eigentlich in die C Klasse gehört? Wenn der Pilot das Teil handeln kann, ist alles in Ordnung. Ohne die Unterteilung in Klassen würde der Pilot den Flügel wahrscheinlich trotzdem fliegen. Warum sollte er auch nicht? Oder kommen dabei wirklich nur "verkappte Hochleister" bei raus und keine schönen runden Schirme, weil sie doch in die Klasse gepresst wurden?

Ist es eigentlich so schlimm?
Oder ist es nur nervig? Und wo ist meine Breitenerprobungsfreigabe hin?

Sollte man die Energie, die in den ganzen Zulassungskram fließt nicht lieber in Ausbildung stecken? Neue Methoden entwickeln? Die Fortbildung für Piloten attraktiver machen? Den Piloten zeigen, dass Flugübungen Spaß machen? Inwieweit kann man das überhaupt mit dem "Standard-Piloten"? In der Seilbahn begegne ich oft Leuten, für die jeder Start eine Überwindung ist. Das ist doch keine Ausgangsbasis für Flugübungen!? Viele Piloten würden einen Strömungsabriss nicht erkennen, wenn er vor ihnen steht! Da verstehe ich den Karl schon, wenn er einen großen Teil der Piloten am liebsten unter A-Schirmen fliegen sehen würde.

Seht ihr eine Lösung?

Viele Grüße,
Malte

WalterB
23.03.2013, 21:37
Servus,
Um es einfach zu machen !

Mich interessiert weder eine Zulassung nach LTF oder nach EN 926 /2 sondern ausschließlich als
Kriterium der Lastest nach EN 926 / 1. Versicherungschutz ist schon lange kein Problem mehr (Ausnahme Tandem ). Mein Vergnügen finde ich zum Beispiel mit Schirmen der Firma Little Cloud .Haben nun sogar zum Teil nach EN 926 / 2 zum Beispiel Spiruline 3 in XL zudem sogar Schulungstauglich gem. Herstellers. Was auch in meinen Augen so ist. Fakt ist es wird betrogen und gelogen das sich die Balken biegen, da es wie überall einfach nur um Kohle geht. Der Hersteller hat Interessen genauso wie die Zulassungsstelle. Der Endverbraucher ist einfach nur Mittel zum Zweck. Daher habe ich mir als mündiger Staatsbürger es aus Eigeninteresse angewohnt viele Dinge selbst auszuprobieren und dies im Rahmen der Entscheidungsfindung zu nutzen. Will explizit Anmerken das ich weder irgendeine Interessengruppe vertrete !

Paderadler
24.03.2013, 07:19
Ich bin ein 0815 Flieger, ich fliege zwar lange aber nicht sehr viel.

Ich brauche eine möglichst objektive Klasseneinteilung die sich an festen und für mich nachvollziehbaren Kriterien orientiert. Es ist für mich eine Entscheidungs-Hilfe beim Schirmkauf, so das ich nicht nur auf die Aussagen das Verkäufers angewiesen bin. Eine Entscheidung treffe ich immer erst nachdem ich einen Schirm geflogen habe.

Es ist mit der neuen Einteilung leider genau so wie es mit der alten war, aufgrund des wirtschaftlichen Druckes werden Schirme hoch oder runter-getrickst um alle Segmente abzudecken.
Entwicklungskosten müssen rein geholt werden etc.
Die Leidtragenden sind immer die welche sich blind auf solche Aussagen verlassen ohne sich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Leider haben haben auch viele Piloten zu wenig zutrauen in das eigene Beurteilung-vermögen. Der Probeflug sagt schon das was du wissen musst und in der Regel ist zumindest mir sehr schnell Klar ob der zu testen Schirm mein Partner werden kann oder nicht.

Mit anderen Worten es hat sich nicht soviel geändert, leider.


liebe grüße
euer
Thomas

MaTo
24.03.2013, 09:25
Den ganzen Sermon kannst Du auf diesen Absatz Herunterbrechen...


Sollte man die Energie, die in den ganzen Zulassungskram fließt nicht lieber in Ausbildung stecken? Neue Methoden entwickeln? Die Fortbildung für Piloten attraktiver machen? Den Piloten zeigen, dass Flugübungen Spaß machen? Inwieweit kann man das überhaupt mit dem "Standard-Piloten"? In der Seilbahn begegne ich oft Leuten, für die jeder Start eine Überwindung ist. Das ist doch keine Ausgangsbasis für Flugübungen!? Viele Piloten würden einen Strömungsabriss nicht erkennen, wenn er vor ihnen steht! Da verstehe ich den Karl schon, wenn er einen großen Teil der Piloten am liebsten unter A-Schirmen fliegen sehen würde.

Der Traum vom Fliegen steckt in jedem von uns den es einfach "packt".
Dagegen ist nichts einzuwenden.

Wir müssen allerdings einfach davon loskommen, innerhalb von 2 - 3 Wochen eine Ausbildung "übers Knie brechen" zu wollen und so zu tun alles wäre easy! Mich kotzt es immer aufs neue an, wenn wieder einer aus dieser unserer kurzlebigen Spaßgesellschaft fragt, wo man am schnellsten die Ausbildung runter reißen kann. Am besten noch geschenkt bekommt und die wilde Meute hier im Forum sich gegenseitig überbietet wer am schnellsten den Lappen in der Hand gehalten hat. :(

Auch hat sich leider, vor Jahren schon, in unserer Verandsführung die Meinung festgesetzt für uns (mich) entscheiden zu müssen was gut und was schlecht für uns (mich) ist. Bei manchem Piloten ist dies durchaus notwendig, ohne Frage!

Durch diese (offenbar auch von der großen Mehrheit der Piloten) gewollten Endmündigung hin zum nicht mehr selber denken (müssen), hat sich eine Sicherheitskultur entwickelt, in welcher der einzelne Gelegenheitspilot der Meinung ist: Die da haben gesagt, daß dieser/ jener Flügel, mit Einstufung A, B, C,... mit so und so vielen A,B,C im Protokoll.... "passt schon" für mich... und ein toller Pilot bin ich ja auch, ist ja bisher nix passiert und meine Flugschule sagt ja auch alles ist bestens... Wenn nicht, buche ich halt mal irgendein Training und komme als noch besserer Pilot wieder... Wurde ja sogar mit einem Teilnahmezertifikat bescheinigt...

Das es eben nicht so einfach ist ein "alter" und damit besserer Pilot zu werden, ist unbequem und für die meisten unvorstellbar. Alles muß schnell und einfach gehen.


Die Zulassungstests sind in ihrem ursprünglichen Gedanken nur die von Dir (uns) gewünschte Richtschnur gewesen.
Man hat daran immer wieder etwas verändert und damit mehr oder weniger Spielraum für die Hersteller gelassen. Im guten als auch schlechten. Ohne Frage!
Allerdings ist in diese Tests immer mehr reininterpretiert worden, auch von "unserem" Verband.
Darin liegt das Problem. Die Interpretation der Tests ist das Problem!
Diese Interpretation macht jeder für sich, oder auch nicht...


Zur Breitenerprobung, diese wurde ersetzt durch eine Bescheinigung durch den Hersteller, nach der Du (ich, sonst wer) "blöd genung ist" sich mit dem jeweiligen Flügel selber um zu bringen. Da dieser Flügel dadurch zumeist unter die Prototypenregelung fällt, sind wir auch wieder versichert. Ob der jeweilige Hersteller inflationär solch eine Bescheinigungen verteilt, steht mal auf einem anderen Blatt... schliesslich sollte man solch ein Dokument nicht leichtfertig vergeben...

Gruß MaTo

bigben
24.03.2013, 10:25
ich finde das ein gutes Thema

Prinzipiell finde ich die Einteilung in Klassen gut, aber die Bewertungen müssen für den Kunden verläßlich und eindeutig bewertbar sein und daran scheitert es wohl derzeit. Ich will das mal an meinem eigenen Beispiel darlegen.
Die EN Prüfkriterien lesen sich ja recht eindeutig, was man daraus aber an Informationen ziehen kann ist es wohl nicht. Als ich mir vor gut 1 1/2 Jahren einen neuen Schirm kaufen wollte,habe ich für mich festgelegt welche Klassifizierung er haben soll. Es sollte ein B Schirm werden. Also Testberichte gelesen (weichgespült) Forum durchstöbert (Subjektive Meinungen) also eine Tabelle der in Frage kommenden Schirme gemacht und die EN Bewertungen in einer Tabelle nebeneinander gestellt.

Auswahl: Schirm 1 3x B, Schirm 2 8xB, Schirm 3 3 xB plus 1xC.

Damals haben viele gesagt: Vergiß den Quatsch mit ABC, fliege ihn und bilde Dir eine eigene Meinung, sie sollten Recht behalten.

Die B´s zueinander in Relation gestellt, Reaktionen bewertet Groundhandling gemacht und Probegeflogen. Geworden ist es dann der mit den 3 x B, der aber auch der dynamischste war. Erstaunt war ich dann aber dass dieser in ST´s viel dynamischerer Reaktionen hervorrief als die beiden anderen. Geflogen ist er super und ich habe ihn geliebt. Ich habe ihn dann aber nach einem halben Jahr aus "Größengründen" gegen den mit 8xB getauscht. Toller Schirm, gute Leistung - großer Wohlfühlfaktor, keine Probleme, Im ST war ich dann richtig erstaunt, wie "harmlos" er bei aktivem Flugstil in seinen Reaktionen ist. Es gab kein einziges Manöver, das ich irgendwie als kritisch empfunden hätte, im Gegenteil man konnte ihn bei manchen Manövern richtig ausreizen.

Mein Epsilon 6, den ich vorher hatte, hatte auch nur 3xB. das waren,bei identischer Bewertung, aber 2 völlig verschiedene Schirme, in Punkto, Reaktion und Dynamik

Also, was nützen mir EN Bewertungen, wenn sie nicht aussagekräftig sind. Wenn also die einzelnen Reaktionen des Schirmes objektiv bewertet werden würden, dann müsste sich aus den Bewertungsergebnissen auch eine eindeutige und objektive Bewertung eines Schirmes ziehen lassen, sonst ist sie sinnlos. Ein Schirm mit 8x B müsste dann logischerweise deutlich anders reagieren als einer mit 3xB. Tut er aber in diesem Fall nicht, vielmehr war es umgekehrt. Das Ausbrechen des 3B Schirms bei beschleunigtem 70% Klapper war deutlich heftiger, als das des 8B Schimes, obwohl sie in den Prüfergebnissen bei diesem Manöver absolut identisch bewertet wurden (Wegdrehen).
Ich sehe hier recht deutlich die Gefahr, dass bei manchen EN Tests in gewissem Rahmen "manipuliert" werden kann (wurde?). Ich brauche mich nur bei einem 70% Klapper ein wenig am Tragegurt der offenen Seite festhalten und schon fällt die Reaktion harmloser aus und auf dem Video sieht es keiner, der Kunde schon garnicht, weil die meisten ja eh nicht veröffentlicht werden. Ein Schelm, wer böses dabei denkt.

Das diese Kriterien nur ein Teil der Entscheidungen sein können ist klar,Probefliegen und Handling gehören ebenso dazu, aber wer hat schon die Möglichkeit einen Schirm 10 oder 20 Stunden Probezufliegen, um ihn in der Thermik, Turbulenzen etc. genau kennenzulernen.

Der Kunde will und braucht Verläßlichkeit und eine Eindeutigkeit in der Bewertung auf die er sich verlassen können muß, sonst kann man den ganzen Kram vergessen, mit der Gefahr , dass so mancher einen Schirm fliegt unter den er nicht gehört und das nur weil er darüber keine objektiven und vergleichbaren Auswahlkriterien bekommt. Das es auch etliche Andere gibt, die auch unter einem falschen Schirm unterwegs sind ist bekannt, aber die tun es zumindest mit Vorsatz.

LG bigben

harald e. wolf
24.03.2013, 10:27
WalterB (oben) hat's auf den Punkt gebracht:

- Lasttest 926/1.
- Dazu ev. eine Herstellerdefinition.

Mehr braucht kein Mensch!

bigben
24.03.2013, 10:36
WalterB (oben) hat's auf den Punkt gebracht:

- Lasttest 926/1.
- Dazu ev. eine Herstellerdefinition.

Mehr braucht kein Mensch!


ein erfahrener Flieger braucht vielleicht nicht mehr - d´accord - der Anfänger oder fortgeschrittene, der sich weiterentwickelt hat und neues Material sucht, braucht schon ein paar objektive Entscheidungshilfen. Da hilft es ihm auch nicht wenn Flugschule A bei Hersteller B gute Einkaufskonditionen und Marge hat.

Gruß bigben

Markus R
24.03.2013, 10:50
WalterB (oben) hat's auf den Punkt gebracht:

- Lasttest 926/1.
- Dazu ev. eine Herstellerdefinition.

Mehr braucht kein Mensch!

Sehe ich genauso

Und ob der Anfänger nun von Testpiloten oder Hersteller angelogen wird, spielt keine relevante Rolle. Allerdings sollten einige Piloten etwas ehrlicher zu sich selbst sein. Viele Hersteller beschreiben ihre Produkte recht treffend, ist natürlich schwierig das B-Modell zu wählen, wenn ich das Gefühl habe weltmeisterlich zu fliegen :-) Vorallem dann, wenn der Hersteller für den Wochenendflieger extra einen sanfteren B-Schirm bewirbt...

WA
24.03.2013, 11:28
- Lasttest 926/1.
- Dazu ev. eine Herstellerdefinition.

Mehr braucht kein Mensch!

Servus Harald, lange nicht mehr auf Sendung gewesen!

Lasttest ok. Schließlich will ich wissen, daß das Ding auch hält.

Da offensichtlich ist, daß Hersteller oder ihre Marketingabteilung gerne ihre neuesten Kreationen über den berühmten "Klee" schönbeflunkern, traue ich den Jungs noch nicht so richtig. Aber es wird glaub besser.

Der Neuling braucht eine Einschätzung an der Hand, wie soll er wissen was für ihn Gut tut, zumal Neulinge in der ersten Euphorie gerne zur Selbstüberschätzung neigen. ;)(Nehme mich da selber nicht aus, kann mich noch gut daran erinnern) ;)

Wir, die hier unseren Serm abgeben sind doch meistens keine Neulinge mehr und argumentieren aus unseren gemachten Erfahrungen heraus. Schreibt doch bitte ein paar gerade mal Angefangene auch etwas zu diesem Thema, vor Allem wie ihr Euch informiert habt.

Wie wär´s denn, wenn der DHV tatsächlich eine unabhängige Teststelle wird und echte Tests mit einem neuen Gütesiegel macht? Aber wirklich unabhängig - weiß scho, verdammt blauäugig gedacht von mir. 35000 Mitglieder x € 43,00 = € 1500000 einfach mal so Rund gerechnet. Mit straffer Kalkulation kommt man vielleicht auch ohne Prüfstelleneinnahmen aus.

Was mir richtig gut gefällt ist, daß Dani L. auf seiner Seite Tests öffentlich anbietet, aber das sind im Moment gerade mal drei Schirme. Aber so in dieser Art sollte es sein vom DHV und dann natürlich möglichst viele Schirme zur "Brust" nehmen.

Nein, ich bin nicht der Meinung, daß kein Mensch mehr braucht als eine Herstellerdefinition!

AZiola
24.03.2013, 12:46
WalterB (oben) hat's auf den Punkt gebracht:

- Lasttest 926/1.
- Dazu ev. eine Herstellerdefinition.

Mehr braucht kein Mensch!

.... denke ich auch. Vielleicht noch eine gesonderte Zulassung für Schulungsgeräte.

Der DHV als unabhängiger Tester ... der nur noch Schulungsgeräte zulässt und andere Schirme unabhängig testet.

Und jeder der mehr als ein Schulungsschirm fliegen möchte muss sich mit den Herstellerangaben oder anderen Informationsquellen auseinandersetzen. Wenn es keine weitere Zulassungskriterien wie Schulungsschirm oder Andere gibt denke ich, dass sich die Piloten eher zu mündigen und verantwortungsbewussten Fliegern entwickeln. So verlassen sich viele jetzt auf undurchsichtige Einstufungskriterien. Aber vielleicht bin ich da ja auch zu leichtgläubig.

Ich denke da könnten sich die Hersteller dann auch durch präzise Informationen (z.B. auch mit "aussagekräftigen" Video´s, die es zu den Geräten ja sicher gibt) zu ihren Geräten profilieren.

Gruß Alex

Milan
24.03.2013, 13:00
Was ist, wenn mir der Hersteller via Herstellerdefinition ein heißes Eisen mit Problemen, z.B. Frontstallanfällig, als einfach zu fliegendes Lämmchen unterjubeln möchte. Gibt es dann einen Mechanismus, der mich davor schützt?

Burkhard

schängelche
24.03.2013, 13:18
Was ist, wenn mir der Hersteller via Herstellerdefinition ein heißes Eisen mit Problemen, z.B. Frontstallanfällig, als einfach zu fliegendes Lämmchen unterjubeln möchte. Gibt es dann einen Mechanismus, der mich davor schützt?

Burkhard

Natürlich!

Den Beistand Deiner großkotzigen, von sich selbst überzeugten Überfliegern :D

Du brauchst Dich nur in Boppard am Rhein hinzusetzten und den ganzen "Schwadlappen" beim "Starten" zuschauen.

Und wir brauchen nicht weniger Klassen sondern breiter gefächerte Kennfelder wie - er sagt Jehova! - die Wassekuppe es Vormacht.

Grüße aus Koblenz

Jörg

AZiola
24.03.2013, 13:22
... ich denke das wir nicht zu oft passieren. Das macht ein Hersteller genau einmal ... wenn sich herausstellt das er eine "Giftspritze" als gutmütigen Allrounder anbietet ist das weniger gut fürs Image und das Marketing. Wer würde da in Zukunft noch was kaufen? Hier müsste sich der Markt selber regulieren ... aber vielleicht auch nur eine Wunschvorstellung. Aber was wir jetzt haben ist ja auch nicht das gelbe vom Ei ... flieg LTF B und du bist sicher :eek: ???

Ich denke mehr Verantowrtung für Pilot und Hersteller (+ unabhängige Test´s) könnten ganz sinnvoll sein.

Gruß Alex

andsch
24.03.2013, 14:38
Versicherungschutz ist schon lange kein Problem mehr (Ausnahme Tandem ).

Hi, Kannst du das ggf. etwas ausführen?
Warum ist Versicherungsschutz "kein Problem mehr".
Hab ich irgend was nicht mitgekrigt?

Gruß
Andreas

WalterB
24.03.2013, 15:12
Servus,
Flug Sport Versicherung AXA Kössen,
Dort kannst du auch Schirme Haftpflichtversichern die keine LTF haben , oder wie in meinem Fall zum Beispiele Speedys oder Schirme die nur eine EN 926/1 haben.
Invormative Internetseite mit allen wesentlichen Informationen.
Gruß Walter.baehrle@freenet.de

Sando
24.03.2013, 15:51
Hallo Walter,
hab mir mal die AGB´s (http://www.flugschulen.at/axa/down/avb3002008.pdf) angeschaut und da steht:

4.1 Kein Versicherungsschutz besteht
4.1.1 wenn sich bei Eintritt des Schadenereignisses das Luftfahrzeug
nicht in einem Zustand befunden hat, der den gesetzlichen Be -
stimmungen und behördlichen Auflagen über das Halten und
den Betrieb von Luftfahrzeugen entsprochen hat und/oder die
behördlichen Genehmigungen, soweit erforderlich, nicht erteilt
waren;

die Frage ist: wenn ich einen nicht zugelassenen Schirm in DE fliege, wiederspreche ich doch den gesetzlichen Bestimmungen, oder nicht?
Kann auch sein das ich den Satz völlig falsch interpretiere, bitte um Aufklärung.

tommi
24.03.2013, 16:11
Zur Herstellerdefinition des Pilotenprofils empfehle ich allen, die Beschreibung des Core 3 zu lesen.

Vielen dürfte es dann wie mir gehen und sie denken, Mensch das bin ja ich :)
Kurze Zweileinereinweisung und gut ist...

Aber ungesund wärs.

Tommi

Markus R
24.03.2013, 16:17
Zur Herstellerdefinition des Pilotenprofils empfehle ich allen, die Beschreibung des Core 3 zu lesen.

Vielen dürfte es dann wie mir gehen und sie denken, Mensch das bin ja ich :)
Kurze Zweileinereinweisung und gut ist...

Aber ungesund wärs.

Tommi

Zielgruppe und empfohlene Flugerfahrung

Der Core 3 wurde für Leistungspiloten mit umfassender Flugerfahrung von mindestens 75-100 Flugstunden pro Jahr gebaut, die Höchstleistungen beim Streckenflug realisieren wollen. Der Core 3 ist für OLC und World Cup Piloten geeignet, die bereits Flugerfahrung mit 2-Leiner-Schirmen gesammelt haben und sich mit den Besonderheiten dieser Klasse auskennen. Piloten, die ohne ausreichende Erfahrung mit 2-Leiner-Schirmen den Core 3 fliegen möchten, empfehlen wir eine Einweisung.

Ok Tommi, du fliegst also auf Weltcup Niveau und möchtest Höchstleistungen realisieren, dann passt doch alles. Du bist an der Weltspitze und hast Probleme dich auf das Material einzustellen? Oder habe ich dich falsch verstanden?

Sando
24.03.2013, 16:43
Als ich einen Core2 Tester von Swing haben wollte, wurde ich nach meinen fliegerischen Können ausgefragt. Was für Schirme ich flog, wieviel ich fliege usw.
Hatte eher den Eindruck die wollten mir das Teil nicht geben, da ich bisher nur 3Leiner (auch offene Klasse) flog. Ich war noch nicht einmal verärgert, fand ich gut.
Bei einem anderen Hersteller und 2Leiner (ohne Namen zu nennen) ging das ohne Nachfrage.

ForumAdmin
24.03.2013, 18:24
Dringender Rat: Jeder, der irgendeinen Wert auf eine Absicherung von Schäden (eigenen oder fremden) beim Fliegen durch eine Versicherung legt, sollte sich bei seinem Versicherer genau nach dessen Versicherungsbedingungen erkundigen. Dabei ist die in D gesetzlich vorgeschriebene Halterhaftpflicht noch das geringste Problem. Wenn es mal um größere Schadenssummen im Rahmen einer Berufsunfähigkeits- oder Unfallversicherung oder schlimmstenfalls einer Lebensversicherung geht, dann wird man eventuell mit dem Verweis "aber im Forum haben die doch geschrieben ...." blöd dastehen. Auch wenn Versicherungsbedingungen unklar sind, einfach erklären und gegebenenfalls schriftlich bestätigen lassen.

Merke: Versicherungen sind knallhart kalkulierende Wirtschaftsunternehmen, damit im Gegensatz zu vielen Fernsehwerbungen nicht wirklich nett und nutzen in der Regel jede Chance, aus einer Haftung raus zu kommen (hier besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der Höhe der Schadenssumme und der eingesetzten Energie beim Ausreizen rechtlicher Mittel).

Es gibt hier im Forum auch einige Threads, die sich mit dem Thema Versicherungen beschäftigen und die durchaus lesenswert sind.

MalteJ
24.03.2013, 21:05
Was die Versicherungsfrage von nicht zugelassenen Schirmen angeht, ist dieser Thread zu empfehlen:
http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php?23849-Unsere-Breitenerprobung-ist-nicht-mehr-g%FCltig&p=262551&viewfull=1#post262551

Sowie dieser Blog-Eintrag von Lucian:
http://lu-glidz.blogspot.de/2012/12/geteste-illegalitat-das-dilemma-der-en.html

Für mich sieht das allerdings so aus, dass der DHV die Versicherungsproblematik erkannt und sich deshalb aus diesem Bereich zurückgezogen hat. Die Vereinbarungen zwischen Pilot und Hersteller im Rahmen der Prototypenerprobung finde ich äußerst windig! Ich bin kein Jurist. Keine Ahnung, wie das rechtlich genau aussieht. Für mich hört es sich nicht fundiert an.

Unklar ist mir auch, ob es nun legal ist oder nicht mit diesem Schrieb Schirme ohne Zulassung zu fliegen - ganz unabhängig von der Versicherung.
In der Erläuterung zu den Versicherungs-Erfordernissen vom DHV gibt es diesen Absatz:


Die Versicherungsfragen des Erprobungs-Piloten sind, was Unfall- und
Berufsunfähigkeitsversicherung angeht, positiv beantwortet. Für die
Gerätehaftpflichtversicherung gilt zwar, dass sie nicht zahlen muss, wenn
der Unfall auf das Fehlen der Musterprüfung zurückzuführen ist. Aber
diese Kausalität ist in keinem einzigen Fall hergestellt worden und Gerling
hat es in unserer Jahrzehnte währenden Zusammenarbeit auch nie
versucht.


Das hört sich für mich an, wie fahren ohne TÜV. Wäre es legal, würde die Versicherung zahlen müssen.

Die aktuelle Situation würde ich am ehesten mit "Augen zu und durch" beschreiben. Deshalb hat sie es auf die Problemliste meines Ausgangspostings geschafft.


Zur Zielgruppenempfehlung des Herstellers:
Ich glaube es ist schwer einen Text zu verfassen, welcher den Anspruch eines Schirms an den Piloten darstellt. Man mag in seiner eigenen Produktpalette ein Ranking erstellen und dann einen Schirm relativ zum nächst anspruchsvolleren bzw. zahmeren Schirm beschreiben. Aber wie will ich eine absolute Angabe über die Anforderungen erstellen? Mehr als leere Phrasen wie "aktives Fliegen" oder "differenzierte Reaktion auf Kappenstörungen" wird man da wohl nicht finden.
Ein direkter Vergleich des eigenen Produkts mit denen anderer Hersteller wird man auf den Herstellerseiten wohl nie finden.
Ich kann mir vorstellen, dass ohne klassifizierte Geräte die Vorauswahl eines Normalpilots noch schlechter wird als wenn er Bs zählt! Ich sehe da Probleme, wenn man sich komplett auf das PR-Geschwafel der Hersteller verlässt. Ja, ich glaube, ich würde mich auch schwer tun. Und eine Quantifizierung der Flugeigenschaften, wie ich sie vorgeschlagen habe, ist einfach nicht greifbar. Ein Zahlentyp mag damit vielleicht noch etwas anfangen können, aber der Gefühlsflieger zieht aus diesen Daten überhaupt keinen Gewinn.

Viele Grüße,
Malte

tommi
25.03.2013, 10:13
Zielgruppe und empfohlene Flugerfahrung

Der Core 3 wurde für Leistungspiloten mit umfassender Flugerfahrung von mindestens 75-100 Flugstunden pro Jahr gebaut, die Höchstleistungen beim Streckenflug realisieren wollen. Der Core 3 ist für OLC und World Cup Piloten geeignet, die bereits Flugerfahrung mit 2-Leiner-Schirmen gesammelt haben und sich mit den Besonderheiten dieser Klasse auskennen. Piloten, die ohne ausreichende Erfahrung mit 2-Leiner-Schirmen den Core 3 fliegen möchten, empfehlen wir eine Einweisung.

Ok Tommi, du fliegst also auf Weltcup Niveau und möchtest Höchstleistungen realisieren, dann passt doch alles. Du bist an der Weltspitze und hast Probleme dich auf das Material einzustellen? Oder habe ich dich falsch verstanden?

Nee, Du hast mich falsch verstanden, wer lesen kann ist besser dran...:

"Der Core 3 wurde für Leistungspiloten mit umfassender Flugerfahrung von mindestens 75-100 Flugstunden pro Jahr gebaut, die Höchstleistungen beim Streckenflug realisieren wollen"
"Piloten ohne ausrechende Erfahrung mit 2-Leiner-Schirmen den Core 3 fliegen möchten, empfehlen wir eine Einweisung"

Ich flieg nicht auf Weltcup Niveau, möchte aber Höchstleistungen realisieren und zwischen 90 und 140 Strunden kommen im Jahr zusammen.
Dennoch halte ich mich absolut nicht geeignet so ein Ding zu fliegen. In die Herstellerbeschreibung -deshalb erwähnte ich die Zweileiner Einweisung- kann ich mich aber eben durch die schwammigen Formulierungen reininterpretieren.

Tommi

P.S.: ist auch nicht gegen Swing gemeint, eigentlich haben alle Hersteller den Drang, ihre Schirme irgendwie als Supereasy zu präsentieren.

harald e. wolf
25.03.2013, 14:21
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espero
25.03.2013, 17:46
Der Neuling braucht eine Einschätzung an der Hand, wie soll er wissen was für ihn Gut tut, zumal Neulinge in der ersten Euphorie gerne zur Selbstüberschätzung neigen. ;)(Nehme mich da selber nicht aus, kann mich noch gut daran erinnern) ;)

Wir, die hier unseren Serm abgeben sind doch meistens keine Neulinge mehr und argumentieren aus unseren gemachten Erfahrungen heraus. Schreibt doch bitte ein paar gerade mal Angefangene auch etwas zu diesem Thema, vor Allem wie ihr Euch informiert habt.

Nungut, als ein frisch lizensiertes DummDumm-Geschoss mal meine Erfahrungen, wie ich meinen Nachfolgeschirm zum Arcus 6 gefunden habe:

1) GS-Stammtisch:
Im Nachhinein durch die Vielzahl der Subjektivität hätte ich es doch merken können. Die Fliegerei ist nicht so einfach, wie es sich in der Ausbildung anhört.
Alle gaben aber den Tipp:
a) auf jeden Fall erst mehr Erfahrung zu sammeln
b) einen Schirm Probe zu fliegen

Als ein kreatives Geschöpf auf Erden, dazu ausgestattet mit einem Ego, führten jedoch weitere Überlegungen zu der Schirm-Wahl:

2) Klassifizierung nach Anforderungsprofil: klar, bin doch auf der sicheren Seite, wenn ich mit dem Arcus 6 (low B) auf einen High B umsteige ;-)

3) Das wunderbar weichgewaschene Piloten-Anforderungsprofil des Herstellers, wie auch des anderen bekannten Magazins: Liebgemeinte Formulierungen für das Lesen zwischen den
Zeilen ist nur etwas, wer sich schon genauer mit der Materie auskennt. Wenn ein Flügel beim Starten "fliegen will" ist das für den DummDumm-Piloten eine niedliche
Beschreibung, die aber etwas ganz Anderes besagt.

Sagen wir es mal so. Hätte ich keine GS-Einstufung vorgefunden, so müsste ich als Neuling tatsächlich mich an die Erfahrungen der alten Hasen halten. Meine Kreativität wäre dadurch
deutlich beschnitten gewesen, aber nicht zum Nachteil für meine Gesundheit.

Vielleicht sollten wir dafür sorgen, dass man bei der GS-Fliegerei (Verband) eine Patenschaft für Jungpiloten übernimmt und nicht auf unpersönliche, evtl. gesponserte und für den
Hersteller gefälligen Textblöcke verweist. Es fehlt einfach an Integrität auf allen Seiten: Pilot, Hersteller, Zulassungsbetrieb. Ehrlichkeit fliegt weiter.

Grüßle
Uli :cool:

bigben
25.03.2013, 18:17
Was ist eigentlich so schwer daran, die paar wesentlichen Merkmale eines Schirms eindeutig zu testen und die Ergebnisse festzuhalten. In jedem Autotest (ich nehm mal wieder das klassische Vergleichsbeispiel) wird Hubraum , Leistung, Drehmoment, Fahrverhalten Bremsweg etc. vergleichbar zu anderen Fahrzeugen dargestellt. Warum soll das bei Gleitschirmen nicht funktionieren?

10 Manöver (nicht 100 wie beim EN) (z.B div. Klapper, Stallpunkte, max. min V etc.) eindeutig definiert, mit Videodokumentation und Veröffentlichungspflicht und schon haben wir eine recht saubere und nachvollziehbare Definition von Reaktionen, die durchaus mit denen anderer Schirme zu vergleichen ist. Ein Klick und schon hat man einen beschleunigten 70% Klapper seines angedachten Schirmes, unzensiert und ungeschnitten. Das was man im Grunde in jedem ST sehen kann, nur das sie da komischerweise oft anders aussehen, als in den wenigen veröffentlichten Videos. Die Reaktion der Interessenten wäre dann von "Uihh!" (Anfänger Fortgeschrittener) bis "Geht doch " (Erfahrene Flieger)
Dann gäbe es noch das bewährte "4-Augen-Prinzip" Warum nicht eine 2. Instanz als Kontrolle hinzunehmen???
Diejenigen die das nicht brauchen, weil sie ja schon so toll fliegen können, brauchen es ja dann auch nicht ansehen, aber für alle anderen wäre es eine gute Orientierung und Hilfe bei Ihrer Vorauswahl und würde mit Sicherheit die eine oder andere Fehlentscheidung verhindern . In Verbindung mit einem ausführlichen Testbericht, ergibt das dann schon eine besseres Bild als jetzt. Und für die Hersteller wäre es zudem noch eine vertrauensbildende Maßnahme, als nur pixelfüllendes Geschwafel.

Es gibt nach meiner Meinung genügend und gute Möglichkeiten Schirme vernünftig zu klassifizieren - Man muß es nur wollen!!

Gruß bigben

glaiderman
25.03.2013, 20:20
Als ich einen Core2 Tester von Swing haben wollte, wurde ich nach meinen fliegerischen Können ausgefragt. Was für Schirme ich flog, wieviel ich fliege usw.
Hatte eher den Eindruck die wollten mir das Teil nicht geben, da ich bisher nur 3Leiner (auch offene Klasse) flog. Ich war noch nicht einmal verärgert, fand ich gut.
Bei einem anderen Hersteller und 2Leiner (ohne Namen zu nennen) ging das ohne Nachfrage.

Das sie wohl ernster nachgefragt haben, find ich OK, ist aber nicht die Regel würde ich sagen.
Ich glaube aber ehrlichgesagt nicht, dass sich jemand so ein Teil verlangt, der nicht über die nötige
Flugerfahrung verfügt. Wenn doch, hat er vergessen sich eingehend zu informieren und Schuld hat bestimmt nicht
die Schule oder der Dealer der ihm das Gerät gibt.
Da der Core 2 ja einer der ersten D-2 Leiner war, ist es natürlich schwierig so etwas vorher schon geflogen zu sein.
Ok, vieleicht hast du dich mal an nem R10.2 versucht ;-)
Ich hatte bei Erscheinen der ersten 2 Leiner auf jeden Fall Respekt, und das sollte sowieso generell beim Fliegen so sein.

glaiderman
25.03.2013, 20:25
P.S.: ist auch nicht gegen Swing gemeint, eigentlich haben alle Hersteller den Drang, ihre Schirme irgendwie als Supereasy zu präsentieren.

Das finde ich jetzt nicht unbedingt, siehe Produktbeschreibung Enzo, die ist eigentlich sogar eher abschreckend formuliert.

Micha0365
25.03.2013, 21:07
Es gibt nach meiner Meinung genügend und gute Möglichkeiten Schirme vernünftig zu klassifizieren - Man muß es nur wollen!!

und bezahlen...

kerim
25.03.2013, 22:08
Meiner Meinung nach ist das Guetesiegel Konzept ueberholt. Es hatte sicherlich mal seine Berechtigung aber da man heutzutage vom schulungstauglichen Hochleister bis zum giftigen Schulungsschirm ueberspitzt gesagt alles bauen kann, macht es eigentlich keinen Sinn mehr. Ich wuerde es lieber sehen wenn Schirme statt a A, B, C und D einfach Anfaenger Schirm oder Wettkampfschirm oder was auch immer heissen. Dafuer dass ein Schueler sich nicht aus versehen einen Acro Schirm kauft, koennte eine fundierte Ausbildung sorgen.

Natuerlich werden jetzt welche sagen 'Die Sache ist aber nicht immer so klar wie in deinem Beispiel'. Darauf werde ich Antworten 'Ich weiss, aber eine Gewisse Unsicherheit ist in solchen Faellen vielleicht gar nicht schlecht!' In England hat man zum Beispiel festgestellt dass Autofahrer vorsichtiger fahren wenn man ihnen Schilder und Strassenmarkierungen wegnimmt. Warum? Weil sie durch die Markierung selbst auf engen Strassen in Sicherheit wiegen und weil sie wenn sie ein 40 Schild sehen denken mit 50 wird das schon auch noch gehen. Ein 'Achtung Enge Kurve Schild' verleitet sie zu der Annahme dass an der naechste Kurve ein selbiges vor der Gefahr warnt. Die Fahrer gehen automatisch ans Limit. Ohne den ganzen Firlefanz machen sie sich ihre eigenen Gedanken und tendieren dazu eher auf nummer Sicher zu gehen.

Ich glaube fest daran dass es im GS Bereich aehnlich zugehen wird. Firmen wie Nova werden vielleicht darunter leiden, da der Mentor 4 dann vermutlich als ein Streckenschirm vermarktet werden muss, und sich kein Sicherheit suggerierendes B mit vielen anderen Schirmen teilt. Ein potentieller Kauefer wuerde den Mentor 4 dann viel eher mit anderen Streckenschirmen vergleichen und sich dann hoffentlich fuer Mentor entscheiden weil er sich unter dem einfach am wohlsten fuehlt. :)

Fazit: Ich denke das Wegfallen der Guetesigel Klassen koennte Sicherheitsmaessig unter Umstaenden ein Gewinn sein und ist meiner Meinung nach eine Ueberlegung wert.

bigben
25.03.2013, 22:12
und bezahlen...

Sicherheit und Verläßlichkeit kostet nun mal Geld - wo ist das Problem dabei? Dann gibt es statt 18 - 20% nur noch 15% Rabatt auf den neuen Schirm. Die Differenz von €150,-- extra pro Schirm für mehr Sicherheit ist doch OK wenn es der Transparenz dient und nicht der Verschleierung. Oder muß ich das schon als Tendenz des "angeblich herstellerlastigen" DGV als " dann doch nicht gewollt" sehen? Wäre schade.

Gruß bigben

pipo
26.03.2013, 08:41
Hallo Malte,


Es kommt mir vor, als ob es im Gleitschirmmarkt ein bisschen wie in der Formel 1 läuft. Es gibt ein Regelwerk, an das man sich zu halten hat. Die Hersteller versuchen unrestriktierte Ecken im Regelwerk zu finden, welche sie dann auszunutzen, um Leistungsvorteile zu gewinnen. In der Formel 1 läuft es ähnlich. Die FIA will die Sicherheit erhöhen, indem geringere Geschwindigkeiten gefahren werden. Sie verringern mithilfe des Regelwerks konstruktiv den Abtrieb, um Kurvengeschwindigkeiten zu senken. Was machen die findigen Ingenieure? Sie lassen sich einen Doppeldiffusor oder einen angeblasenen Unterboden einfallen. Im nächsten Jahr wird das Regelwerk dahingehend nachgebessert und es geht von vorne los (Problem Nr. 1).
In der Formel1 hast du sicher recht. Das Team will ein Auto bauen, das maximale Leistung bietet und wird dafür jede Möglichkeit, die das Reglement bietet, ausnutzen.

Beim Gleitschirm stimmt das in dieser Form nicht. Es wäre z.B. definitiv möglich einen höher gestreckten Schirm, als den Mentor3 mit EN-B zuzulassen, der dann auch noch mehr Leistung bieten würde. Die Zielgruppe wäre damit allerdings überfordert und der längerfristige Verkaufs-Erfolg bliebe aus.

Man muss also als Hersteller das bauen, was sich der Pilot (in Punkto Pilotenanforderung) von einer gewissen Klasse erwartet. Die Zulassungskriterien würden unzählige Möglichkeiten bieten, deutlich anspruchsvollere Geräte zuzulassen. Aber es bringt nichts, einen EN-B Schirm zu bauen, der so hohe Anforderungen an den Piloten stellt, wie man es sich sonst von einem EN-D Gerät erwartet. Es wäre möglich, so ein Gerät zu bauen, aber es macht eben gar keinen Sinn.

Es gibt eine Ausnahme von meinen Ausführungen: Als die Comp-Schirme verboten wurden, waren die Hersteller mehr oder weniger gezwungen, Schirme mit maximaler Leistung mit EN-D zuzulassen. Und bekanntlich war es dann auch recht einfach möglich, den besten Comp-Schirm (R10) mit geringfügigen Änderungen mit EN-D zuzulassen. (Laut Hersteller könnte man sogar ein "C" bekommen)

Wenn man die Zulassungskriterien also wirklich ausnutzen will, dann kann man offensichtlich einen Comp-Schirm mit EN-D, oder sogar mit EN-C zulassen. Genauso könnte man wie erwähnt einen Schirm mit EN-B zulassen, dessen Pilotenanforderungen dem entsprechen, was man sich von EN-D erwartet.

Die Zulassungskriterien sagen also im Grunde sehr sehr wenig über die Anforderungen an den Piloten aus, auch wenn genau das jeder gerne rauslesen möchte.


Macht es vielleicht Sinn die ganzen Klassen einfach wegzulassen?
Das wäre vielleicht konsequent, weil man sich momentan eine Aussagekraft vorgaukelt, die eh nicht da ist.


Eine Zulassung, welche den Gleitschirm auf notwendige Flugeigenschaften testet? Bspw. automatische Ausleitung des Sackflugs innerhalb von 3 Sekunden.
Ein Schirm, der den Sackflug nicht ausleitet, würden wir als Hersteller natürlich nie auf den Markt bringen.
Uns reicht auch nicht, dass der Schirm im Soll-Trimm den Sackflug ausleitet. Wir vertrimmen unsere Schirme für den Sackflugtest so, wie das im "Worst-Case" in der Praxis in etwa vorkommt. Der Schirm darf dann noch immer nicht stabil im Sackflug bleiben.
Uns bringt das nichts, wenn der Schirm zwar die Zulassung bekommt, wenn die Toleranz gegenüber Vertrimmungen aber so klein ist, dass das Gerät bei gewöhnlicher Alterung auf einmal Tendenzen zum Sackflug hat.
Unser interner Test ist da also viel strenger, als das, was bei der Zulassung gefordert wird.

Das ist in sehr vielen Aspekten der Fall. Darum ärgert mich diese immer wiederkehrende Darstellung, wonach die bösen Hersteller die Gütesiegelkriterien bis an's Äußerste ausnutzen.

Würden wir gezielt nach Schlupflöchern suchen, um den "möglichst ärgsten" Schirm z.B. noch mit EN-B zuzulassen, dann käme was raus, das kaum jemand aus der Zielgruppe sicher fliegen könnte.

Darum bauen wir so etwas nicht.

vG!

P.

MalteJ
26.03.2013, 13:42
Darum ärgert mich diese immer wiederkehrende Darstellung, wonach die bösen Hersteller die Gütesiegelkriterien bis an's Äußerste ausnutzen.

Würden wir gezielt nach Schlupflöchern suchen, um den "möglichst ärgsten" Schirm z.B. noch mit EN-B zuzulassen, dann käme was raus, das kaum jemand aus der Zielgruppe sicher fliegen könnte.

Keine Angst pipo, du bist nicht böse ;)
Manchmal erscheint es, als dass manche Extremflugeigenschaften, die man gefühlsmäßig von einem 1-2er bzw. B-Schirm nicht erwarten würde, während der Entwicklung akzeptiert werden, wenn man damit keine Probleme mit der Zulassung hat. In etwa: "Beim Klapper beginnt das Abdrehen recht verzögerungsfrei. Sollte aber beim Güsi kein Problem machen."
Ich denke mir halt "hey, der ist aber flott!". Jemand, der sich aber auf das B verlässt schreit nur noch: "WAAAHHHH!". Als ich angefangen habe, ging es mir mit dem Eps 4 mal so, als er nach einem Klapper auf einmal horizontal vor mir stand.

Ich habe das Gefühl, dass die Vielfalt der Gleitschirme immer größer wird. Wir verstehen das System Gleitschirm halt immer besser. So ist es möglich die Produktpalette nicht nur über Klassengrenzen hinaus zu diversifizieren, sondern auch innerhalb einer Klasse. So gut wie jeder Hersteller hat einen High-End und einen Low-End B Schirm. Dann kommen da noch die Bergschirme hinzu. Dann gibt es noch downsized Schirme oder MiniWings, welche vielleicht auf einem A-Schirm basieren und je nach Flächenbelastung die Klassen von A bis D durchwandern. Außerdem könnte man noch unterscheiden zwischen einem freestyle-nahen Handling-Schirm, der nichts lieber tut als SATen und in Kurven gut Dynamik aufnimmt und einem Streckenflugschirm, den man leicht flach drehen kann. Beide Schirme könnte ich als High-Level B entwickeln und in meine Produktpalette aufnehmen.
Wenn ich als Hersteller jetzt aus jedem Schirm einen 1A Repräsentat seiner Klassifizierung machen würde, hätte ich am Ende ganz komische Schirme, deren Feeling stark verloren hätte. Gleitschirme mit einem reinen Charakter sind einfach geiler. Also lasse ich sie so zu, wie sie sind. Der Schirm bekommt vielleicht ein B weil er in den geprüften Flugmanövern dieser Kategorie entspricht. Von einem Durchschnitts-B-ler ist er aber recht weit entfernt. Es ist ja genau das, was man will: Schirme, die nicht dem Einheitsbrei entsprechen. Das ist ja das großartige an der Entwicklung der letzten Jahre!
Das Problem ist halt, dass hier die Klassifizierung von zwei verschiedenen Seiten angegangen wird. Der Hersteller baut einen tollen Schirm und freut sich, dass dieser in den getetesten Manövern einem B entspricht. Ein Pilot, der jetzt einen ganz normalen B-Schirm haben will, hat nach dem ersten Filtern aber auch diesen Schirm mit auf der Liste.
Das ist doch ein schlechter Filter! Warum macht er das? Weil ihm das so beigebracht wurde, und weil es ein sehr einfach zu handhabender Filter ist! Wenn er weiß, dass B nicht gleich B ist, fängt er an, die Anzahl der Bs zu zählen - und hat damit ein noch schlechteres Ergebnis.

Aber ja, du hast Recht. Ich habe das Problem in meinem Ausgangsposting nicht auf diese Weise ausgeführt, sondern zu kurzsichtig von einem "Ausnutzen von Lücken" gesprochen. Das Resultat ist allerdings ähnlich. Die Vielfalt in den Klassen ist einfach zu groß, als dass man die Schirme einfach mit einem B abstempeln könnte! Die Grenzen der B-Klasse sind sehr dynamisch.
Und ich glaube, dass wir uns da gar nicht so uneinig sind!?

Viele Grüße,
Malte

SATurn
26.03.2013, 13:55
Gleitschirme mit einem reinen Charakter sind einfach geiler. Also lasse ich sie so zu, wie sie sind.

Gleitschirme mit reinem Charakter haben keine LTF-Klassifizierung... ;)

MalteJ
26.03.2013, 14:02
Gleitschirme mit reinem Charakter haben keine LTF-Klassifizierung... ;)

Siehe Problem Nr. 3 ;)


3. Es dürfen nur Schirme geflogen werden, welche gutmütig auf unterlassene Pilotenreaktion reagieren

glaiderman
26.03.2013, 14:31
Gleitschirme mit reinem Charakter haben keine LTF-Klassifizierung... ;)

heheh,

das wär mal was fürn T Shirt Aufdruck :-)

Genusspilot
26.03.2013, 15:36
Die Differenz von €150,-- extra pro Schirm für mehr Sicherheit ist doch OK wenn es der Transparenz dient und nicht der Verschleierung.

Hallo Bigben,
das Problem ist aber aus meiner Sicht, dass bis heute keine objektiven Kriterien für eine Zulassung gefunden wurden, die dir das Mehr an Sicherheit garantieren. Sonst würde kaum ein 2-Leiner ein D bzw. wenn vom Hersteller darauf angelegt ein C bekommen können, wenn noch dazu die Hersteller selbst davor warnen, dass man keinen herkömmlichen D-Schirm bekommt, obwohl das draufsteht.

Somit wäre es wohl wirklich nur konsequent und richtig, wie schon oft von einigen hier vorgeschlagen, nur noch zwei Klassifizierungen zuzulassen.
1.) Schulugstauglich >> Pilot = Kartoffelsack und Messungen der Schirmreaktionen aufwändig und einigermaßen objektiv und reproduzierbar wie beispielsweise vom DHV beim A+B-Sicherheitstest gezeigt
2.) Zugelassen >> Lastentest bestanden und einige Tests mit Piloteneingriff geflogen (vielleicht die jetzt kommende CC-Klasse als Beispiel) um wirklich gefährliche Geräte vom Markt fernzuhalten

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

Hans

kerim
26.03.2013, 17:44
Hallo Bigben,
das Problem ist aber aus meiner Sicht, dass bis heute keine objektiven Kriterien für eine Zulassung gefunden wurden, die dir das Mehr an Sicherheit garantieren. Sonst würde kaum ein 2-Leiner ein D bzw. wenn vom Hersteller darauf angelegt ein C bekommen können, wenn noch dazu die Hersteller selbst davor warnen, dass man keinen herkömmlichen D-Schirm bekommt, obwohl das draufsteht.

Somit wäre es wohl wirklich nur konsequent und richtig, wie schon oft von einigen hier vorgeschlagen, nur noch zwei Klassifizierungen zuzulassen.
1.) Schulugstauglich >> Pilot = Kartoffelsack und Messungen der Schirmreaktionen aufwändig und einigermaßen objektiv und reproduzierbar wie beispielsweise vom DHV beim A+B-Sicherheitstest gezeigt
2.) Zugelassen >> Lastentest bestanden und einige Tests mit Piloteneingriff geflogen (vielleicht die jetzt kommende CC-Klasse als Beispiel) um wirklich gefährliche Geräte vom Markt fernzuhalten

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

Hans

Guter Beitrag!

Markus R
26.03.2013, 19:05
Hallo Malte,


In der Formel1 hast du sicher recht. Das Team will ein Auto bauen, das maximale Leistung bietet und wird dafür jede Möglichkeit, die das Reglement bietet, ausnutzen.

Beim Gleitschirm stimmt das in dieser Form nicht. Es wäre z.B. definitiv möglich einen höher gestreckten Schirm, als den Mentor3 mit EN-B zuzulassen, der dann auch noch mehr Leistung bieten würde. Die Zielgruppe wäre damit allerdings überfordert und der längerfristige Verkaufs-Erfolg bliebe aus.

Man muss also als Hersteller das bauen, was sich der Pilot (in Punkto Pilotenanforderung) von einer gewissen Klasse erwartet. Die Zulassungskriterien würden unzählige Möglichkeiten bieten, deutlich anspruchsvollere Geräte zuzulassen. Aber es bringt nichts, einen EN-B Schirm zu bauen, der so hohe Anforderungen an den Piloten stellt, wie man es sich sonst von einem EN-D Gerät erwartet. Es wäre möglich, so ein Gerät zu bauen, aber es macht eben gar keinen Sinn.

Es gibt eine Ausnahme von meinen Ausführungen: Als die Comp-Schirme verboten wurden, waren die Hersteller mehr oder weniger gezwungen, Schirme mit maximaler Leistung mit EN-D zuzulassen. Und bekanntlich war es dann auch recht einfach möglich, den besten Comp-Schirm (R10) mit geringfügigen Änderungen mit EN-D zuzulassen. (Laut Hersteller könnte man sogar ein "C" bekommen)

Wenn man die Zulassungskriterien also wirklich ausnutzen will, dann kann man offensichtlich einen Comp-Schirm mit EN-D, oder sogar mit EN-C zulassen. Genauso könnte man wie erwähnt einen Schirm mit EN-B zulassen, dessen Pilotenanforderungen dem entsprechen, was man sich von EN-D erwartet.

Die Zulassungskriterien sagen also im Grunde sehr sehr wenig über die Anforderungen an den Piloten aus, auch wenn genau das jeder gerne rauslesen möchte.


Das wäre vielleicht konsequent, weil man sich momentan eine Aussagekraft vorgaukelt, die eh nicht da ist.


Ein Schirm, der den Sackflug nicht ausleitet, würden wir als Hersteller natürlich nie auf den Markt bringen.
Uns reicht auch nicht, dass der Schirm im Soll-Trimm den Sackflug ausleitet. Wir vertrimmen unsere Schirme für den Sackflugtest so, wie das im "Worst-Case" in der Praxis in etwa vorkommt. Der Schirm darf dann noch immer nicht stabil im Sackflug bleiben.
Uns bringt das nichts, wenn der Schirm zwar die Zulassung bekommt, wenn die Toleranz gegenüber Vertrimmungen aber so klein ist, dass das Gerät bei gewöhnlicher Alterung auf einmal Tendenzen zum Sackflug hat.
Unser interner Test ist da also viel strenger, als das, was bei der Zulassung gefordert wird.

Das ist in sehr vielen Aspekten der Fall. Darum ärgert mich diese immer wiederkehrende Darstellung, wonach die bösen Hersteller die Gütesiegelkriterien bis an's Äußerste ausnutzen.

Würden wir gezielt nach Schlupflöchern suchen, um den "möglichst ärgsten" Schirm z.B. noch mit EN-B zuzulassen, dann käme was raus, das kaum jemand aus der Zielgruppe sicher fliegen könnte.

Darum bauen wir so etwas nicht.

vG!

P.

Danke Pipo

Das bestärkt mich in meinem Gefühl, dass ein Gütesiegel nicht notwendige Verschwendung ist. Denn die auf längerfristigen Markenerfolg abzielenden Hersteller nützen den Rahmen gar nicht aus.

Sogar jetzt schaffen es Firmen A und B Schirme zuzulassen, welche nicht nur viel zu weit vorschießen sondern dazu noch enormen Höhenverlust provozieren: Gütesiegel + Hersteller hat versagt. Wäre hier das Gütesiegel bei den Nachtests konsequent, müssten diese Modell aus den Verkaufsräumen verbannt werden. Aber nicht mal nachgebessert wird.

Was sagt denn eine so wichtige Versicherung, wenn schon die Tests faul sind und bei den Nachtests herauskommt, dass das Material nicht entspricht. Hier sehe ich, wenn ich so schwarz malen will wie der Admin, schon wieder ein Schlupfloch für die Versicherungen.

andsch
26.03.2013, 19:33
Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

100% Zustimmung.
Genau darum geht es!

bigben
26.03.2013, 19:57
Hallo Bigben,
das Problem ist aber aus meiner Sicht, dass bis heute keine objektiven Kriterien für eine Zulassung gefunden wurden, die dir das Mehr an Sicherheit garantieren. Sonst würde kaum ein 2-Leiner ein D bzw. wenn vom Hersteller darauf angelegt ein C bekommen können, wenn noch dazu die Hersteller selbst davor warnen, dass man keinen herkömmlichen D-Schirm bekommt, obwohl das draufsteht.

Somit wäre es wohl wirklich nur konsequent und richtig, wie schon oft von einigen hier vorgeschlagen, nur noch zwei Klassifizierungen zuzulassen.
1.) Schulugstauglich >> Pilot = Kartoffelsack und Messungen der Schirmreaktionen aufwändig und einigermaßen objektiv und reproduzierbar wie beispielsweise vom DHV beim A+B-Sicherheitstest gezeigt
2.) Zugelassen >> Lastentest bestanden und einige Tests mit Piloteneingriff geflogen (vielleicht die jetzt kommende CC-Klasse als Beispiel) um wirklich gefährliche Geräte vom Markt fernzuhalten

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

Hans

Moin Hans,

ich bin da ja durchaus offen. Ich persönlich habe meinen Schirm gefunden. und bis sozusagen versorgt. Das Problem ist nur, das wohl die meisten die hier schreiben über eine große Erfahrung verfügen und mit der von Dir durchaus nachvollziehbaren Einteilung klarkommen. Aber wie viele sind "erfahrungstechnisch" noch nicht an dem Punkt. Von daher hat die Diskussion darum einen gewissen "erfahrungstechnischen" Schwerpunkt. Was aber ist mit der Vielzahl an wenig erfahrenen, oder fortgeschrittenen Fliegern, die wohl zurecht noch einen gewissen Bammel vor High End B, C Schirmen haben. Die brauchen einen gewissen verläßlichen Leitfaden, an dem sich sich je nach Erfahrungsstand orientieren können. Darum geht es mir und ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass man für diese doch recht große Anzahl an Fliegern irgendetwas vernünftiges schaffen müsste. Von daher glaube ich nicht , dass dafür eine Klassifizierung in Schulungstauglich und Rest ausreichend sein wird.

LG bigben

kerim
26.03.2013, 20:02
Danke Pipo

Das bestärkt mich in meinem Gefühl, dass ein Gütesiegel nicht notwendige Verschwendung ist. Denn die auf längerfristigen Markenerfolg abzielenden Hersteller nützen den Rahmen gar nicht aus.

Sogar jetzt schaffen es Firmen A und B Schirme zuzulassen, welche nicht nur viel zu weit vorschießen sondern dazu noch enormen Höhenverlust provozieren: Gütesiegel + Hersteller hat versagt. Wäre hier das Gütesiegel bei den Nachtests konsequent, müssten diese Modell aus den Verkaufsräumen verbannt werden. Aber nicht mal nachgebessert wird.

Was sagt denn eine so wichtige Versicherung, wenn schon die Tests faul sind und bei den Nachtests herauskommt, dass das Material nicht entspricht. Hier sehe ich, wenn ich so schwarz malen will wie der Admin, schon wieder ein Schlupfloch für die Versicherungen.

Der Versicherung sind diese mit viel Muehe ausgedachten Tests doch egal. Die schauen sich an was die Masse an Luftsportlern so im durchschnitt fuer einen Schaden fabrizieren und rechnen sich daraus ihre Policen aus. Wenn was passiert zahlen die. Sollte jemand hier mal andere Erfahrungen gemacht haben darf er mich gerne korrigieren.

Rainer B.
26.03.2013, 20:03
Hallo Bigben,
das Problem ist aber aus meiner Sicht, dass bis heute keine objektiven Kriterien für eine Zulassung gefunden wurden, die dir das Mehr an Sicherheit garantieren. Sonst würde kaum ein 2-Leiner ein D bzw. wenn vom Hersteller darauf angelegt ein C bekommen können, wenn noch dazu die Hersteller selbst davor warnen, dass man keinen herkömmlichen D-Schirm bekommt, obwohl das draufsteht.

Somit wäre es wohl wirklich nur konsequent und richtig, wie schon oft von einigen hier vorgeschlagen, nur noch zwei Klassifizierungen zuzulassen.
1.) Schulugstauglich >> Pilot = Kartoffelsack und Messungen der Schirmreaktionen aufwändig und einigermaßen objektiv und reproduzierbar wie beispielsweise vom DHV beim A+B-Sicherheitstest gezeigt
2.) Zugelassen >> Lastentest bestanden und einige Tests mit Piloteneingriff geflogen (vielleicht die jetzt kommende CC-Klasse als Beispiel) um wirklich gefährliche Geräte vom Markt fernzuhalten

Das ganze Klassentheater hätte ein Ende, die Hersteller könnten konsequent auf die Pilotenanforderungen abgestimmte Schirme bauen und wären sicher gut beraten das Pilotenprofil korrekt anzugeben.
Und durch das Wegfallen der Klassen würde auch der Leistungshype (ich bin der beste meiner Klasse etc.) endlich der Vergangenheit angehören.

Hans

100% Zustimmung!

WA
26.03.2013, 20:27
Hmm! ;)

A- Schulungstauglich & Piloten die sich fliegen lassen wollen.

B- Piloten die Spaß an der Bewegung haben und schonmal wissen, daß Fliegen anspruchsvoll werden kann.

C- Piloten die Spaß an der Bewegung haben und wissen, daß Fliegen anspruchsvoll ist.

D- Piloten die Spaß am anspruchsvollem Fliegen haben. (Die runtergemurksten ehem.Offenen sollten hier raus)

CC- Piloten die eigentlich alles wissen sollten.

kerim
26.03.2013, 20:59
Was aber ist mit der Vielzahl an wenig erfahrenen, oder fortgeschrittenen Fliegern, die wohl zurecht noch einen gewissen Bammel vor High End B, C Schirmen haben. Die brauchen einen gewissen verläßlichen Leitfaden, an dem sich sich je nach Erfahrungsstand orientieren können. Darum geht es mir und ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass man für diese doch recht große Anzahl an Fliegern irgendetwas vernünftiges schaffen müsste. Von daher glaube ich nicht , dass dafür eine Klassifizierung in Schulungstauglich und Rest ausreichend sein wird.

LG bigben

Die wenig erfahrenen oder fortgeschrittenen Flieger koennen sich aus einer Vielzahl von Schulungstauglichen Schirmen mit hoher passiver Sicherheit einen passenden Schirm aussuchen und brauchen keinen Bammel vor Hochleistern zu haben. Mit diesen werden sie ja erstmal gar nicht in Beruehrung kommen. Wenn sie sich dann fliegerisch weiter entwickeln und ihre ersten Strecken geflogen sind koennen sie sich ja dann immer noch ueberlegen ob sie sich in die Leistungsklasse wagen. So ein Pilot sollte dann schon so weit fortgeschritten sein, dass er seine eigenen Faehigkeiten, und die Eigenschaften eines Schirmes, selber beurteilen kann.

andsch
26.03.2013, 21:04
... Die brauchen einen gewissen verläßlichen Leitfaden, an dem sich sich je nach Erfahrungsstand orientieren können. Darum geht es mir und ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass man für diese doch recht große Anzahl an Fliegern irgendetwas vernünftiges schaffen müsste. Von daher glaube ich nicht , dass dafür eine Klassifizierung in Schulungstauglich und Rest ausreichend sein wird.

Was machst du denn wenn du dir einen neuen Fernseher kaufen willst?
Ich mache es so:
Man informiert sich über Herstellerbeschreibungen, Testberichte von Magazinen, Berichten anderer Kunden usw. über das Produkt, besorgt sich eine oder mehrere Vorführgeräte um mal die eigene "Hands-on experience" zu erhalten, und kauft letztendlich einen.
Wenn man nicht die Erfahrung besitzt, sich von der Produktvielfalt überfordert fühlt, oder nicht so den Zugang zu den Informationen hat geht man halt in nen Laden und lässt sich beraten.

Anderes Beispiel:
Wenn ich mir ein neues Fahrrad kaufen will weiss ich ja auch was grob meine Anforderungen sind und wie der Entscheidungsprozess aussieht.
Wenn ich ein XC Mountainbike suche fang ich ja nicht an mich über Rennräder, Trekkingräder oder BMX Rädern zu informieren.
Jetzt kann ich eine beliebige Menge an Aufwand in Recherche stecken, Unmengen von Komponenten (Gabeln, Schaltung, Bremsen usw.usf.) gegeneinander abwiegen, dann ein Bike suchen das von der Ausstattung her meinen Anforderungen entspricht und mir einen Händler suchen der den besten Preis macht.
Oder ich geh einfach direkt in den Laden nebenan, lass mich ausführlich beraten und geh 2-3h später mit nem neuen Rad aus dem Laden.

Alles in meinen Augen valide Kaufmethoden, die meisten werden wohl in ihrem Alltag eine Mischung aus Eigenrecherche und Beratung machen.

Bin ich nun zu Blauäugig oder warum funktioniert ein Entscheidungsprozess, der wohl auf alle Produkte dieser Welt anwendbar ist, bei Gleitschirmen nicht ohne eine grundliegende Kategorisierung dieses Produktes?

Ist die Sicherheit da das Totschlagargument?
Wenn mir beim Bike die Bremse versagt oder die Gabel bricht steh ich auch ganz schön blöd da.
Wenn ich für meine Oma einen hochmodernen Fernseher kauf den sie nicht bedienen kann war der Kaufprozess auch irgendwo gestört.

Um dem Kunden zu Helfen gibt es sicherauch "Entscheidungshilfen" wie z.B. das Bio Siegel bei Lebensmitteln . Das sind jedoch lediglich "Entscheidungshilfen" und keine grundliegende Klassifizierung in die sich alle Produkte eingliedern müssen!

Und an sich ist der Entscheidungsprozess beim Schirmkauf auch nicht anders als beim täglichen Lebensmittelkauf, nur vielleicht etwas komplexer.

bigben
27.03.2013, 09:03
Die wenig erfahrenen oder fortgeschrittenen Flieger koennen sich aus einer Vielzahl von Schulungstauglichen Schirmen mit hoher passiver Sicherheit einen passenden Schirm aussuchen und brauchen keinen Bammel vor Hochleistern zu haben. Mit diesen werden sie ja erstmal gar nicht in Beruehrung kommen. Wenn sie sich dann fliegerisch weiter entwickeln und ihre ersten Strecken geflogen sind koennen sie sich ja dann immer noch ueberlegen ob sie sich in die Leistungsklasse wagen. So ein Pilot sollte dann schon so weit fortgeschritten sein, dass er seine eigenen Faehigkeiten, und die Eigenschaften eines Schirmes, selber beurteilen kann.

Da bin ich ja gedanklich durchaus bei Dir, setzt aber voraus, dass jemand den Anfängern das auch konsequent eintrichtert. (Flugschule?? Die verkauft eh was sie gerade hat (Stichwort: Sicherheitshochleister) oder eher wie beim Motorrad Führerschein, erst 34PS dann - 50PS - dann offen? Ansonsten würde ja dann quasi darauf hinauslaufen, dass man mehr oder weniger alleine auf das angewiesen ist, was die Hersteller über einen Schirm sagen, oder eben nicht und da denke ich dass Anfänger und weniger Erfahrene leicht überfordert sein könnten. Es ist ja nicht so, dass alles was dann da steht auch so stimmen muß. Fälle hat es ja genug gegeben, wo erst Unfälle zu Textänderungen bei Herstellern geführt haben. Von daher habe ich da ein wenig meine Zweifel. Deshalb würde ich mir da unabhängige, eindeutige, visualisierte und reproduzierbare Testergebnisse wünschen, sozusagen als Informationsquelle und Teilaspekt meiner Kaufentscheidung. Da hat Andreas ja nicht unrecht, das jeder sich selbst über die einzelnen Aspekte schlau machen muß. DIESER ist für mich aber durchaus EINER davon.
Gerade beim GS Fliegen ist ein hohes Maß an Eigenverantwortung erforderlich. Dazu gehört neben den Er(Kenntnissen) auch eine saubere Selbsteinschätzung der eigenen Fähigkeiten. OK, da liegen trotz Klassifizierung heute schon etliche daneben, aber das liegt in dem Fall nicht an den Klassen, sondern am Piloten.

Ich denke da nur dass ein mehr an sauberen Informationen besser ist als weniger.

Den "Königsweg" kenne ich da aber leider auch nicht

Gruß bigben

Sepp Gruber
27.03.2013, 10:33
Wenn ich mir ein neues Fahrrad kaufen will weiss ich ja auch was grob meine Anforderungen sind und wie der Entscheidungsprozess aussieht.
Völlig korrekt. Ob es sich dabei um einen Fernseher oder ein Radl handelt, spielt prinzipiell nur eine untergeordnete Rolle. Der Käufer muss grundsätzlich über die Funktionalität und die Ausstattung, ebenso über die anvisierte Produktqualität entscheiden. Ich mache das mal am Beispiel (m)eines Radels fest. Lasse ich den Preis zur Entscheidungsfindung außer acht, ist diese ganz einfach. Ich will von allem das Beste. Das Ergebnis entspricht damit zur Gänze meiner Erwartungshaltung:

http://www.abload.de/img/pavomydy2.jpg

Die Vorteile sind schnell aufgezahlt:

1. Das leichteste Gewicht
2. Die komfortabelste Schaltung
3. Die funktionalste Schaltung
4. Die beste Bremse
5. Das schönste Radl
6. usw. usw.

Worauf will ich hinaus: Bei (Konsumer)Produkten ist die Wahl einfach. Nicht nur ich, sondern (vermutlich) alle Menschen wollen schlicht das Beste. Je tiefer ich in die Wunschkiste greife, desto mehr von allem bekomme ich. Und ich bekomme nicht nur mehr an Produkt, sondern auch ein Mehr an Sicherheit. Niemand würde daran zweifeln, dass der Fahrer eines fetten Bonzos mit allen el. Sicherheitsfeatures sicherer und komfortabler unterwegs ist als derjenige, der sich in einer dünnen und alten Blechkiste von A nach B bewegt. Ich kann also mit einem Mehr an Geld ein Mehr an Komfort, Exklusivität, Usability, Status, Funktionalität oder Sicherheit kaufen.


Bin ich nun zu Blauäugig oder warum funktioniert ein Entscheidungsprozess, der wohl auf alle Produkte dieser Welt anwendbar ist, bei Gleitschirmen nicht ohne eine grundliegende Kategorisierung dieses Produktes?

Weil hier die obige Entscheidungsfindung nicht mehr greift. Sie funktioniert unter völlig anderen Gesichtspunkten. Würde ich meine obige Vorgehensweise anwenden, würde das Produkt meiner Entscheidung etwa so aussehen:

http://www.abload.de/img/gliderstkcvr.jpg

Auch hier möchte ich von allem nur das Beste:

1. Die beste Gleitleistung
2. Die beste Verarbeitung
3. Die maximale Exklusivität
4. Der schönste Flügel
5. Das einfachste Startverhalten
6. Das verzeihendste Flugverhalten
7. Die maximale Sicherheit
8. usw usw.

Nun ist sofort sichtbar, woran die Entscheidungsfindung beim Schirm hakt. Je mehr Exklusivität, Geschwindigkeit oder Leistung ich auf meine Wunschliste setze, desto mehr muss ich Abstriche bei der Sicherheit hinnehmen. Und was sich der grau melierte Sportwagenfahrer durchaus mit Geld kaufen kann (z.B. das dürre Blondhäschen auf dem Beifahrersitz nebst motorischer Potenz), erfordert beim Schirm ein Maximum an Erfahrung und Können des Piloten. Es könnte so einfach sein: Für einen OnzoPeak FutureX mit Gleitzahl 20, Eigensinken von 0,5 und allen Flugfiguren in A wäre ich bereit, 10tsd. zu berappen. Nur existiert dieses Gerät einfach nicht. Die Kaufentscheidung, die für fast alle anderen Produkte gilt, ist beim Schirm also komplett obsolet. Der Interessent sieht sich also in einer Entscheidungsfindung, die weder von der Produktqualität noch vom Preis wesentlich beeinflusst werden kann. Letztendlich ist es ein Abwägung und somit ein Kompromiss zwischen Leistung und Sicherheit. Ein "Mehr" an Schirmleistung ist prinzipiell an ein "Weniger" an Schirmsicherheit gekoppelt.

Letztendlich bleibt es also bei eine ganz persönlichen Entscheidung des Piloten. Ich kenne selbst so manchen Piloten, der somit (wie Klaus schon beschrieben hat) alle A's, B's und C's in einer Excel-Tabelle auflistet und somit dem Glauben unterliegen, dass die Autosumme dieser Tabelle das Wunschgerät aus dem Hut zaubert. Und ich kenne mindesten 2 Piloten, die damit bittere Erfahrung gemacht haben und in der Folge die Fliegerei an den Nagel hängten. Trotzdem halte ich das Festhalten der Eigenschaften eines Schirmes anhand (unabhängiger und nachvollziehbarer) Tests für durchaus sinnig. Denn darauf ist (imho) mehr Verlass als auf eine Aussage über die Eigenschaften des Schirms durch den Herstellers. Was bei gefüllter Kriegskasse durchaus noch leidlich funktionieren mag, sieht spätestens dann anders aus, wenn der Hersteller einem existenzbedrohendem Verdrängungswettbewerb standhalten muss. Das ist es doch, was bei der jetzigen Konkurenz-Situation die Ergebnisse der verschiedenen Prüfstellen derart verwässert, dass wir uns hier mit diesem Thema auseinander setzen (müssen). Warum sollte es also dann funktionieren, wenn man die Verantwortung dem Hersteller überlässt?

Grüße Sepp
______________________

Meine Videos auf Vimeo (http://vimeo.com/jgruber)

Osiris
27.03.2013, 10:43
Wirklich schöner Beitrag Sepp Gruber. Bin ganz deiner Meinung.

Greetz Osiris

p.s.: Für den genannten Schirm leg ich nochmal 2-5k € mehr drauf. Na will ihn jetzt nicht mal endlich jemand bauen?! :D Achja und nicht vergessen: Nicht über 3 kg und maximales Packmaß 30*30*10 cm.

bigben
27.03.2013, 10:45
Unterschrieben!

Gruß bigben

harald e. wolf
27.03.2013, 10:50
M.E. folgende Probleme:

Einst gab es das DHV-GüSi. 1-2-3. Wenn wir damals 3er (oder noch lieber nur mit ACPUL) flogen, war uns klar, was uns erwartete. Wir stellten uns auf die Flügel ein und waren achtsam. Eine Aussage wie „...der hat ja 'ne 2, also ist er recht sicher...“ hörte man damals nie. Sonderbar auch: Die Drachen haben's belassen!

Dann kam das völlig übertriebene EN und die Angleichung mit der LTF. Und neue Prüfkriterien. Und inzwischen wird in zwölf Kategorien unterschieden. Wo bitte spüre ich noch was zwischen LL-A und ML-A, oder schöner noch der Terminus: low-level entry A?

Mal ehrlich: Welcher Hobby-Flieger mit 30 Hüpfern pro Jahr soll beim Lesen noch differenzieren, wie sich Muster eins mit „...der einseitige Klapper mit 40-45% im beschleunigten Flug in Relation zum Wegdrehen bis zur Wiederöffnung mit max. 90° Wegdrehen bis zur Wiederöffnung, einem Vorschiesswinkel von 15-45° und einem Wegdrehen von weniger als 360°...“ anfühlt, welche Dynamiken ihn erwarten, was zu tun sei? Und das in Relation setzen zum anderen für ihn interessanten Muster zwei mit „...der einseitige Klapper mit 40-45% im beschleunigten Flug in Relation zum Wegdrehen bis zur Wiederöffnung mit max. 60° Wegdrehen bis zur Wiederöffnung, einem Vorschiesswinkel von 45-60° und einem Wegdrehen von weniger als 360°...“. Und dann noch – weil er ja im Sommer nur mit max 70% Speed, im Winter mit max 80% fliegt - wie der Unterschied dann zu den 100% Speed sein könnte?
Sprecht mal mit Leuten, die gerade einen heftigen Klapper hatten; die können nur Minuten danach gar nichts quantifizieren. Und die sollen hoch theoretisch antizipieren, was der Test genau sagen will. Und ob das Muster für ihren Flugstil und ihre Erfahrungen angemessen sei?

Den Test versteht ein Testpilot. Und mancher, der sich sehr intensiv mit Materie und unterschiedlichen Mustern auseinandersetzt. Prozentual bewegen wir uns da bei approximativ zwei bis drei Prozent.

Bei meinem letzten Vortrag zur Problematik neuer Muster sah ich, dass die Masse der Zuhörer nur wenig verstand. Dabei wählte ich bewusst eine sehr einfache Sprache und verzichtete auf extrem komplexe physikalische Vorgänge und Korrelationen. Dazu gab es klare Charts und Graphiken.

Ich wundere mich auch immer wieder, wie die Testvideos und die persönlichen Beobachtungen bei STs divergieren. Soll das wirklich der gleiche Schirm sein? Schmunzel...

Kurzum: Wie einige es oben schon schrieben – weg mit den Klassen. Es gibt geprüfte Schulungsreräte. Und solche mit Lasttest und einer ganz präzisen Hersteller-Definition mit klaren, einheitlichen (und den selben) Vorgabenrastern für alle drei Prüfinstanzen. Mehr nicht. Die aktuellen Tests und Beschreibungen führen nur zu einer gefährlichen Pseudosicherheit.

Die Verantwortung liegt schon seit Jahren (seit Abschaffung der alten DHV-Einstufung und Einführung der EN und den parallel damit einhergehenden unternehmerischen Interessen = Kuchenaufteilung/Verdrängung) eh schon beim Flieger selbst. Warum wird dies nicht ganz klar, deutlich und vor allem ehrlich kommuniziert?

DonQuijote
27.03.2013, 11:26
Gemeinsam mit einem Flugschulbesitzer und Sicherheitstrainer haben wir vor nicht allzu langer Zeit über das Thema sinniert.

Seiner Aussage nach, gehören sehr viele Piloten vom Können her eigentlich unter einen Schirm mit maximaler passiver Sicherheit, langen Steuerwegen und überschaubarer Dynamik. Allerdings wollen viele dieser Piloten aus diversen Gründen keinen "Anfängerschirm". Sei es das eigene Ego, das Sich-weiterentwickeln-wollen (das fälschlicherweise auf den Schirm gemünzt wird), das Startplatzprestige oder was auch immer. Jedenfalls sind die Gründe fast ausschließlich subjektiv. Da 1-er oder EN-A Schirme einfach mit "Anfängerschirm" assoziiert werden, wollen viele Piloten einen solchen halt nicht haben (finde ich verständlich).

Aus dieser Betrachtung heraus entstand folgende Idee einer künftigen Einteilung. Sie ist sicher noch nicht perfekt, hat aber eine interessante Denkweise:

- "Trainerschirme"
Schirme mit sehr hoher passiver Sicherheit, langen Steuerwegen, wenig Dynamik. Sie werden vom Hersteller als Beginner-, Kurs- und Trainingsschirm vermarktet. Sie entsprechen der bisherigen EN-A.

- "Fun-Cruiser"
Schirme für den ambitionierten Freizeitpiloten, der Thermik fliegt, hauptsächlich am Hausberg, aber auch auf Strecke geht, STs macht, sich technisch weiterentwickeln will, erste Figuren probieren etc. Sie haben sehr hohe passive Sicherheit, lange Steuerwege, wenig Dynamik. Sie entsprechen ebenfalls der bisherigen EN-A und den Low-Level EN-B. Der Unterschied zu den Trainern liegt hauptsächlich in der Bezeichnung, der Vermarktung, der Darstellung, unterstützt evtl. durch Design, minimal mehr Streckung, minimal direkteres Handling, minimal höhere Dynamik etc. der Herstellerphantasie sind hier keine Grenzen gesetzt. Im Prinzip kann diese Schirme aber auch jeder fliegen - und auch gerne sein ganzes Fliegerleben lang.

- "Freestyler"
Schirme, die sich von Fun-Cruisern vor allem durch kürzere Steuerwege, direkteres Handling, höhere Wendigkeit und mehr Dynamik unterscheiden, dennoch aber von einem breiten Publikum geflogen werden könne, aber klar als anspruchsvoller vermarktet werden. Darunter fallen viele Schirme der bisherigen EN-B und -C Klasse. Hauptvermarktungsargument ist auch hier Flugspaß und nicht Leistung (das zielt in die von M. Nesler vertretene Argumentationsschiene).

- "XC-Schirme"
Anspruchsvolle Schirme für Piloten, die für mehr Leistung auf maximale passive Sicherheit verzichten. Welcher Schirm hier genau zu welchem Piloten passt, kann dem Piloten überlassen werden. Darunter fallen Schirme von Mentor bis Mantra, also bisherige High-B, C und Low-D. Die Hersteller entscheiden selbst, ob sie in diesem Segement einen, zwei oder drei Schirme positionieren. Die Abgrenzung im Anspruch erfolgt dann ganz einfach durch das Ranking und die Beschreibung des Herstellers (Triton > Factor > Mentor oder Mantra > Delta > Rush).

- "Comp-Schirme"
Kompromisslos auf Leistung optimierte Schirme. Die Pilotengruppe weiß eh, was sie braucht.


Die Einteilung erfolgt primär durch die Hersteller. Die ganze Idee basiert darauf, dass zielgruppenorientiert gedacht und vermarktet wird. Es wäre auch kein Problem wenn ein Hersteller den quasi gleichen Schirm mit unterschiedlichem Look und Wording in zwei Klassen verkauft. Das Entscheidende ist, dass Dreiviertel aller Piloten die cool vermarktete Fun-Cruiser-Klasse wählen kann, ohne damit als Anfänger belächelt zu werden. Der Trick ist doch, dass keiner einen "EN-A Anfängerschirm" fliegen will, einen "Fun-Cruiser" aber vielleicht schon.

Ein interessanter Ansatz wäre das allemal.

In der Folge müsste aber z. B. auch überdacht werden, ob der vom DHV bedingungslos gepushte Online-XC-Hype zu dieser Denkweise passt, oder ob der Verband hier nicht gefordert wäre, andere Konzepte auszuarbeiten. Sonst bleibt das Ganze nämlich etwas halbherzig...

SATurn
27.03.2013, 11:32
Gemeinsam mit einem Flugschulbesitzer und Sicherheitstrainer haben wir vor nicht allzu langer Zeit über das Thema sinniert.
...
Aus dieser Betrachtung heraus entstand folgende Idee einer künftigen Einteilung.
...
Ein interessanter Ansatz wäre das allemal.

20117

Genusspilot
27.03.2013, 11:37
Das ist es doch, was bei der jetzigen Konkurenz-Situation die Ergebnisse der verschiedenen Prüfstellen derart verwässert, dass wir uns hier mit diesem Thema auseinander setzen (müssen). Warum sollte es also dann funktionieren, wenn man die Verantwortung dem Hersteller überlässt?

Hallo Sepp,
in diesem Punkt stimme ich nicht mit Dir überein.
Ich sehe erstens keine Verwässerung durch mehr Prüfstellen. Das Problem mit mangelnder Aussagekraft der Gütesiegeleinstufung hat immer schon bestanden. Dafür fliege ich schon zu lange und bin zu viele verschiedene Geräte geflogen, sodass ich mir dieses Urteil zutraue.
Und zweitens funktioniert die Verantwortung der Hersteller aus meiner Sicht besser, als den Prüfergergebnisse Glauben zu schenken. Vergleiche das Gütesiegelprotokoll eines Enzo oder Core mit den Beschreibungen der Hersteller. Das spiegelt doch das ganze Dilemma ganz gut wider.
Oder auch die klare Aufteilung in high-end usw. zeigen doch, dass die Hersteller ein Interesse daran haben, dass die richtigen Piloten mit den Geräten unterwegs sind. Ein gefährliches Gerät unter allen Umständen zuzulassen, nur um sich vor dem wirtschaftlichen Ruin zu retten wird doch kaum eine erfolgreiche Überlebensstrategie sein. Dafür ist unsere Szene wohl zu klein und überschaubar und es würde wohl eher den Untergang des Unternehmens beschleunigen.

Daher glaube ich schon, dass die Hersteller das Anforderungsprofil klar angeben würden zumal der Druck, der beste in der jeweiligen Klasse zu sein, wegfallen würde, wenn wir nur noch 2 Klassen (schulungstauglich ja/nein) hätten.
Ich denke einfach, dass derzeit zuviel in ein vorgegebenes Fenster konstruiert wird, da die Hersteller schon wissen, in welche Schublade am häufigsten gegriffen wird. Der vermeintliche Sicherheitsgewinn bleibt beim Griff eine Etage tiefer dann jedoch oft auf der Strecke.

Beste Grüße Hans

bigben
27.03.2013, 11:40
...............
Dann kam das völlig übertriebene EN und die Angleichung mit der LTF. Und neue Prüfkriterien. Und inzwischen wird in zwölf Kategorien unterschieden. Wo bitte spüre ich noch was zwischen LL-A und ML-A, oder schöner noch der Terminus: low-level entry A?

Ja das ist viel zuviel




Sprecht mal mit Leuten, die gerade einen heftigen Klapper hatten; die können nur Minuten danach gar nichts quantifizieren. Und die sollen hoch theoretisch antizipieren, was der Test genau sagen will. Und ob das Muster für ihren Flugstil und ihre Erfahrungen angemessen sei?


Ja genau für diejenigen ist es wichtig zu wissen, dass ein A eben ein A ist und nichts anderes. oder das ein B ein B ist und nicht schon ein noch in B verpresster C.

Macht doch das B einfach kleiner analog zum alten DHV 1 - 2 oder noch enger und den ganzen anderen Rest vergessen wir.



Die Verantwortung liegt schon seit Jahren (seit Abschaffung der alten DHV-Einstufung und Einführung der EN und den parallel damit einhergehenden unternehmerischen Interessen = Kuchenaufteilung/Verdrängung) eh schon beim Flieger selbst. Warum wird dies nicht ganz klar, deutlich und vor allem ehrlich kommuniziert?

Harald , wer bitte soll das denn kommunizieren, die Flugschulen, die erst einmal ihre eigenen Interessen vertreten: "Ich hab da ´nen super Schirm (am Lager)" passt super für Dich" oder die Hersteller, die auch gerade den besten Schirm entwickelt haben und verkaufen müssen. Wäre es da nicht gut, bei all den unterschiedlichen wirtschaftlichen Interessen, eine wirklich unabhängige Instanz zu haben?

Gruß bigben

nikolaus
27.03.2013, 11:45
Die wenig erfahrenen oder fortgeschrittenen Flieger koennen sich aus einer Vielzahl von Schulungstauglichen Schirmen mit hoher passiver Sicherheit einen passenden Schirm aussuchen und brauchen keinen Bammel vor Hochleistern zu haben. Mit diesen werden sie ja erstmal gar nicht in Beruehrung kommen. Wenn sie sich dann fliegerisch weiter entwickeln und ihre ersten Strecken geflogen sind koennen sie sich ja dann immer noch ueberlegen ob sie sich in die Leistungsklasse wagen. So ein Pilot sollte dann schon so weit fortgeschritten sein, dass er seine eigenen Faehigkeiten, und die Eigenschaften eines Schirmes, selber beurteilen kann.
Dein Vorschlag geht insofern an der aktuellen Realität vorbei, dass die größte Käuferschicht auf 1-2er orientiert ist, und damit genau in diesem Bereicht differenzierte Informationen sucht. Von daher schiene mir logischer, überhaupt nur innerhalb dieser Klasse deutlich zu differenzieren, wobei aus meiner Sicht die "DHV-Nachtests" einen guten Ansatz dazu liefern. Wenn also (potentielle) Hochleisterflieger hier vertreten, dass diese Käuferschicht getrost bei Schulungsschirmen bleiben solle, kann das schon etwas arrogant wirken.

Für mich war übrigens ein konkreter Leistungsvergleich zwischen einem Low-Level- und einem High-Level-B desselben Herstellers eine wirklich gute Entscheidungshilfe (eben weil die Unterschiede in GZ und vmax so unerwartet gering ausfielen, dass ich dafür kein noch so geringes zusätzliches Risiko inkauf nehmen wollte).

LG Jochen

DonQuijote
27.03.2013, 11:51
Danke Jochen für dieses Posting. Ich halte es (Dich) für absolut repräsentativ. Darauf aufbauend ist untenstehende Idee entstanden ;-)

magic_boomerang
27.03.2013, 11:53
Eine wirklich sehr charmante Einteilung und wahrscheinlich sogar sehr realistisch.

Aber:

Ich garantiere Dir, dass bereits bei den Trainerschirmen mit "200km+ XC Potential" geworben würde.


Thomas

Sepp Gruber
27.03.2013, 12:00
Die Einteilung erfolgt primär durch die Hersteller. Die ganze Idee basiert darauf, dass zielgruppenorientiert gedacht und vermarktet wird. Das Entscheidende ist, dass Dreiviertel aller Piloten die cool vermarktete Fun-Cruiser-Klasse wählen kann, ohne damit als Anfänger belächelt zu werden.
Das Konzept ist absolut einer Überlegung wert, Vorteile sind nicht von der Hand zu weisen. Das ganze basiert allerdings auf einem korrekten Umgang des Herstellers mit der Produktbeschreibung. Das müsste eine ganz klare und unmissverständliche Ansage sein. Denn zwischen einem Mentor und einem Mantra liegt ein überraschend langer Weg.. Und das wäre es eben auch, wo bei mir Zweifel aufkommt. Ich habe selbst erlebt, dass der Vertreter eines Herstellers (auf der FreeFlight) seinen EN-D Flügel als "pures" Vergnügen und geeignet für einen "Piloten wie mich" angepriesen hat. Und obwohl ich, wie jeder andere Mensch, durchaus für eine gewisse Lobhudelei anfällig bin, kann ich dem so nicht zustimmen.


Daher glaube ich schon, dass die Hersteller das Anforderungsprofil klar angeben würden zumal der Druck, der beste in der jeweiligen Klasse zu sein, wegfallen würde, wenn wir nur noch 2 Klassen (schulungstauglich ja/nein) hätten.
Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.. Kommt mir vor wie Grimms Märchen: Frag den Wolf ob er das Geißlein verschont, obwohl er Hunger hat. Und glaube die Antwort..

harald e. wolf
27.03.2013, 12:23
bigben: Die drei Prüfer müssen zusammen ein Multiple-Choice-Papier gestalten. Pro Muster wird dann angekreuzt. Ist garnicht so schwer (wenn man will).

Grundkategorien: A=Schule/Einstieg und dann gerne B-C-D im Sinne Dynamik, Beherrschbarkeit, Anspruch etc.. Und keine LLs oder MLs oder HLs mehr.

Beispiel Hängegleiter (mal in der DHV-Datenbank suchen). Da wird nicht mit Winkeln, Sekunden, Eingriffszeiten des Piloten etc. argumentiert, sondern eine einfache, klare und vor allem nachvollziehbare und nicht interpretierbare Beschreibung gegeben.

Steht da z.B: "Moment des Stallens": einfach zu finden (=1) oder schwer zu finden (=3) weiss man's. Man braucht keine 20 Kriterien für ein ehrliches (!) Bild.


Nur mal ein Bericht wertungsfrei - stellvertretend für alle anderen:

www.dhv.de/db1/source/technictestreport1.php?lang=DE&templatesetid=-1&fieldvalue=3999&nopr=

So geht's doch.

bigben
27.03.2013, 12:36
Harald,
wir sind doch gar nicht soweit auseinander, auch die Vorschläge von JN haben durchaus einen gewissen Charme und würde mit den bisherigen A;B;C;D nebst Unter-Unterklassen aufräumen. Aber für alle Einteilung gilt gleichermaßen eine unabhängige Überprüfbarkeit der getätigten Aussagen und nicht nur die Beschreibung des Herstellers oder glaubst Du alles was in der (Bild)Zeitung steht?

Wie formulierte Sepp das so wunderbar




..... Frag den Wolf ob er das Geißlein verschont, obwohl er Hunger hat. Und glaube die Antwort..


Gruß bigben

P.S. Wird echt Zeit dass es wieder zum Fliegen geht

DonQuijote
27.03.2013, 12:41
mit keinem System wirst Du Geräte verhindern, die eben an der Grenze liegen.
Darum gehts auch gar nicht. Es geht schlicht darum, dass mehr Leute die zu ihnen passenden Geräte fliegen. Alle werden es eh nie und die Griffelspitzer im Forum werden auch zukünftig immer ein Haar in der Suppe finden. Aber das macht ja nichts :p

Oberlender
27.03.2013, 13:06
Bei der ganzen Diskussion geht mir ein wenig vergessen, dass die Kategorisierung eine Empfehlung ist. Eine Empfehlung einerseits vom Hersteller und von der Prüfstelle getestet. Gleitschirmfliegen ist auch eine Charakterfrage und egal welche Einteilung es gibt, es wird immer welche geben, die ein für sie unpassendes Produkt kaufen werden.

Mit der aktuellen Einteilung gibt es 4 Kategorien mit 12 Stufen innerhalb der Bandbreite aller Schirme. Diese auf 3 oder sogar 2 zu reduzieren macht die Wahl jedenfalls nicht einfacher und die Gefahr, dass man sich vergreift eher wahrscheinlicher. Jetzt hat man die Möglichkeit sich in kleinen Schritten und sogar innerhalb der Kategorien raufzutasten. Und man merkt vielleicht nicht mal ein Unterschied von Stufe zu Stufe, wie auch schon erwähnt wurde. Ich find es gut wie es ist und man sollte nicht bereits wieder etwas rumwerkeln.

WillyCH
27.03.2013, 14:15
In der Folge müsste aber z. B. auch überdacht werden, ob der vom DHV bedingungslos gepushte Online-XC-Hype zu dieser Denkweise passt, oder ob der Verband hier nicht gefordert wäre, andere Konzepte auszuarbeiten. Sonst bleibt das Ganze nämlich etwas halbherzig...

In meinen Augen liegt hier der Hund begraben, zumindest was die Massen angeht. Die D/OC/CC-Diskussion lasse ich ganz bewusst mal aussen vor.

Aufgrund der Tatsache, dass es "sozialadäquater" ist in der B-Klasse im X-Contest mitzufliegen als gar im C oder darüber entsteht ein Druck auf die Hersteller Highest-End-B-Schirme zu entwickeln. Denn diese verkaufen sich besser und in der B-Klasse wird in der Zwischenzeit auch von Piloten die C- und D-Geräte fliegen könnten mit dem Messer zwischen den Zähnen um jeden Punkt gekämpft. Ich mag mich nicht an EINE Diskussion in den letzten zwei Jahren erinnern, dass ein Pilot (oder auch eine Teststelle, aber dazu habe ich zu wenig Infos) über einen "grenzwertig scharfen" C-Flügel beschwert hat. Es gab mal zwei, drei entrüstete Bemerkungen bei gewissen D-Flügeln, dass diese wohl besser kein Gütesiegel haben sollten, aber das betrifft 85% aller Piloten nicht.

Drum mein Vorschlag: Die oben andiskutierten Schirmklassierungen machen Sinn und könnten so (von mir aus auch mit Unterstufen) geprüft und eingeführt werden. Für den X-Contest gibt's aber nur noch zwei Klassen: "Funcruiser" und "alles darüber". Von mir aus für die Länder wo es legal ist noch OpenClass/CC. Dabei soll darauf geachtet werden, dass die Obergrenze der Funcruiser die von JN geforderten Kriterien wirklich nicht überschreiten, dh. sie sind auch für einen Gelegenheitspiloten beherrschbar.

Damit würde man das "Wettrüsten" an der Klassengrenze B/C mit den damit verbundenen Kompromissen verhindern. Und nach oben hat es Luft, da soll halt jeder das Fliegen was ihn zufrieden und sicher macht. Meinen MCC Insinia (Low-C) habe ich auch schon einem Mentor2-Piloten zum Testfliegen gegeben der mir ihn dann mit dem Kommentar "das Ding will mich umbringen, lieber Du als ich" zurückgegeben. Nicht dass der C-schirm "böse" wäre (ganz im Gegenteil), aber der Kollege war mit dem Mentor 2 offenbar schon an seinem Limit unterwegs. Ich persönlich fand den Mentor zwei jetzt nicht so viel "undynamischer" als meinen Insinia, ich mochte aber das direkte Feedback eines C-Flügel lieber. Und im XContest bin ich eh auf verlorenem Posten unterwegs, ich fliege für mich und nicht für die Punkte.

Wenn der Mentor jetzt nicht mehr als "High Level B" verkauft werden könnte/müsste, wie viele Ions würde Nova verkaufen? Und würde unter Umständen der Faktor nicht besser "laufen"? Wenn ich die Grafik (http://www.nova-wings.com/images/uebersicht5.jpg) auf der Nova-Homepage ohne Hintergrundwissen um die Klassifizierung ansehen würde, stellt sich doch die Frage "warum bauen die den Mentor und den Factor?" Ich hab die Grafik grad meiner Teamassistentin vorgelegt und ihr die Frage gestellt: "Wenn alle Schirme auf der Grafik gleicht teuer sind, welcher Schirm wird sich besser verkaufen?" (M vs. F): die Antwort war "der Factor, da bekomme ich mehr und auch eine grosse Bandbreite".

Wenn sich dann halt doch ein "Wettrüsten" im Grenzbereich der Funcruiser abspielt, so what. Soll doch einer einen Mescal4 mit Shark Nose bauen, wenn die Kunden damit glücklich werden:D

Just my two Cents, hier handelt es sich in meinen Augen um eine REIN kommerzielle Fragestellung. Es würde mich nicht wundern, wenn die Hersteller sogar ein Interesse an der Grenze B/C haben, denn da gibt es ein Limit, an das man sich "herantasten" und gegenüber der Konkurrenz profilieren kann. Ist aber eine reine Vermutung.

Happy Landings
Ueli

shoulders
27.03.2013, 15:52
Mehr, weniger oder neue Klassen werden kaum etwas am Hauptproblem "Fehleinschätzung durch die Käufer" (des Schirms sowie der eigenen Ambition und Fähigkeit) ändern; dazu ist dieses zu sehr durch soziale und psychologische Faktoren mit bedingt. Um hier erfolgreich zu sein, müsste man schon am Zeitgeist schrauben. Sicher kann man allerlei Konzepte entwickeln und diskutieren, aber die ändern - um mit Sepp zu sprechen - nur geringfügig die Fragestellung, nicht jedoch die Glaubwürdigkeit vom Wolf.

Dafür könnte man aber schon viel erreichen, wenn man ein über neues Schema zur Präsentation von Testberichten nachdenkt. Wir (auch ich) verlangen vom Piloten, dass er sich nicht an einer linearen Skala orientiert, sondern Testberichte liest. Das kann man aber schon einfacher für ihn machen, dann tun's vielleicht auch mehr.

So steht in jedem Testbericht in unsäglich dröger Form, was ein Schirm im jeweiligen Manöver für eine Einstufung erhalten hat - und wie die Kriterien für diese sind. Die sind aber immer gleich und stehen trotzdem vielfach wiederholt in der Tabelle (man muss doch nicht jedesmal wieder reinschreiben, dass ein Abdrhen von X bis Y Grad ein "B" begründet). Warum verwendet man hier nicht (a) vier Farben (A-D) und verschiebt die Legende auf die zweite Seite oder ein Beiblatt? Dann könnte man auch leichter Testberichte nebeneinander legen und evtl. größenübergreifend zusammenfassen. Warum fasst man nicht die erteilten Teileinstufungen am Ende jeweils zusammen und begründet bei allem oberhalb von A umgangssprachlich die Einstufung? Die Piloten haben eh die Einschätzung abgegeben, dann können sie sie auch noch allgemeinverständlich und individuell formulieren.

Oder: warum schafft man nicht gleich eine zentrale Datenbank, in die die Testberichte aller Prüfstellen - sind doch eh nur Tabellen - abgebildet werden? Dann ist es ein Kinderspiel, aussagekräftige Auswertungen zu bauen und in denen dann erst den Link zum jeweiligen vollständigen Testbericht zu hinterlegen.

So, wie die Daten in den Testberichten präsentiert werden, stecken offenbar nicht wirklich viel Daten dahinter. gerade deswegen muss man ihr Lesen und Verstehen nicht künstlich (oder unbedacht) erschweren, da gibt es viel bessere Möglichkeiten. Wenn man mal anschaut, wie intensiv der DHV an Filter-, Auswertungs- und Visualisierungsmöglichkeiten für den XC tüftelt - da müsste es ein Klacks sein, mit den testdaten ähnlich pfiffig aufbereitete Informationen zu stellen. Muster einzeln eingeben und PDF downloaden - das ist doch vorsintflutlich.


CU
Shoulders

Oberlender
27.03.2013, 17:12
Eigentlich erstaunlich, dass in Deutschland nicht der Nachweis erbracht werden muss, dass man fähig ist einen höher klassifizierten Schirm fliegen zu können. Sonst ist doch auch alles ins Detail reglementiert und überwacht? Ein bisschen provokativ - aber die Frage darf erlaubt sein. Ich meine, dass wäre mal ein komplett anderer Ansatz. Nach dem A und und einem erweiterten B-Schein kommt dann halt noch ein C und D. Einen Acroschein kann man dann auch gleich noch einführen.

Osiris
27.03.2013, 17:17
Eigentlich erstaunlich, dass in Deutschland nicht der Nachweis erbracht werden muss, dass man fähig ist einen höher klassifizierten Schirm fliegen zu können. Sonst ist doch auch alles ins Detail reglementiert und überwacht? Ein bisschen provokativ - aber die Frage darf erlaubt sein. Ich meine, dass wäre mal ein komplett anderer Ansatz. Nach dem A und und einem erweiterten B-Schein kommt dann halt noch ein C und D. Einen Acroschein kann man dann auch gleich noch einführen.

Sagt jemand aus der Schweiz? ;) Nein im ernst wir haben genug Regeln. In anderen Sportarten wie dem Segelflug ist es üblich Anfänger nicht in Leistungsflugzeuge zu setzen (z.b. mit Wölbklappen). Da wird das über den Verein geregelt, dass die Flugzeuge und deren Piloten am Leben bleiben. Wir sind da selbstbestimmter und vielleicht nicht bereit dafür. Vielleicht ein anderer Vergleich: Wenn es hier für nen Tausender Ferraris gäbe, gäbe es sicher auch mehr Verkehrstote.

Für einen Acroschein müsste man in D dann nur noch Acro fliegen dürfen. Und das wird maximal als angemeldeter Flug in einer Box stattfinden, gab es alles schonmal, haben wir alles schonmal gesehen.

Greetz Osiris

#herby#
27.03.2013, 17:27
Jetzt habe ich mir diesen Thread hier durchgelesen und eigentlich nichts Neues gefunden.

Drei Postings möchte ich doch noch mal aufgreifen.

Zum einen das Posting vom Sepp. Das kann man folgendermaßen zusammenfassen:
Sicherheit kann man nicht kaufen, die muss man sich erarbeiten!

Das scheint leider für viele ein Problem zu sein. Da muss man sich nämlich erst mal mit den eigenen Defiziten auseinandersetzten und irgendwelches theoretische Zeug vom Wetter, Luftrecht und Testberichte richtig verstehen lernen.

Shoulders hat auch noch einen bemerkenswerten Punkt aufgeführt.
Die Testspezifikation ist nun mal in erster Linie ein technisches Regelwerk. Spätestens mit der Umstellung von 1, 1-2, 2, 2-3, 3 auf A, B, C, D hätte es sich angeboten diese Informationen so aufzubereiten, das sie für den Gelegenheitspilot verständlicher werden, ohne dabei aber Informationenweg zu filtern oder zu manipulieren. Gemacht hat das bis heute niemand. Weder Hersteller, Herstellerverband, Handel, Testcenter, Verbände oder Flugschulen. Nur der DHV hat das mal in einer DHV-Info versucht, was meiner Meinung nachaber nicht besonders gut gelungen ist. Hier was vernünftiges auf die Beine zu stellen halte ich für einen echten Mehrwert.

Dann noch was zu dem mehrfach gelobten Entwurf von Jörg. Der erinnert mich ein wenig an die Umorganisationen bei uns im Konzern. Im Grunde werden da nur die Türschilder ausgewechselt und das als große Innovation gefeiert. Inhaltlich hat sich dabei aber nichts geändert. Die Beschreibungen der Klassen (bei Jörg) lassen einen deutlich größeren Spielraum zu als das bei dem aktuellem LTF System der Fall ist. Was da steht ist für mich erst mal eine Marketingbeschreibung ohne solides Fundament. Das ist mir viel zu wenig.

Alles in allem ist die Diskussion hier für mich ein Jammern auf ziemlich hohem Niveau.
Aktuell hat doch jeder die Freiheit Testberichte bis ins Kleinste zu analysieren oder es halt zu lassen und andere Quellen (z.B. Hersteller, Freunde, Händler usw.) zu nutzen. Lasst doch bitte jedem die Freiheit sich so zu orientieren wie er es für richtig hält. Ganz bewusst Informationsquellen abzuschaffen um Leute zu einem bestimmten Verhalten zu zwingen riecht für mich nach Bevormundung und Zensur.

Baschi
27.03.2013, 19:05
Eigentlich erstaunlich, dass in Deutschland nicht der Nachweis erbracht werden muss, dass man fähig ist einen höher klassifizierten Schirm fliegen zu können. Sonst ist doch auch alles ins Detail reglementiert und überwacht? Ein bisschen provokativ - aber die Frage darf erlaubt sein. Ich meine, dass wäre mal ein komplett anderer Ansatz. Nach dem A und und einem erweiterten B-Schein kommt dann halt noch ein C und D. Einen Acroschein kann man dann auch gleich noch einführen.

Na so wie ihr Schweizer über die Autobahn schleichen müsst wundert es mich, dass bei euch die Schirme nicht auf max 40 km/h begrenzt werden :p
(bitte nicht zu ernst nehmen)

Oberlender
27.03.2013, 20:01
(bitte nicht zu ernst nehmen)

Keine Angst. In diesem Forum nehme ich sowieso nichts ernst... ;):D

glaiderman
27.03.2013, 20:27
Eigentlich erstaunlich, dass in Deutschland nicht der Nachweis erbracht werden muss, dass man fähig ist einen höher klassifizierten Schirm fliegen zu können. Sonst ist doch auch alles ins Detail reglementiert und überwacht? Ein bisschen provokativ - aber die Frage darf erlaubt sein. Ich meine, dass wäre mal ein komplett anderer Ansatz. Nach dem A und und einem erweiterten B-Schein kommt dann halt noch ein C und D. Einen Acroschein kann man dann auch gleich noch einführen.

Nein Danke! Es ist schon genug reglementiert, und die Menschen änderst du dadurch auch nicht.

Aber du hast Recht, erstaunlich ist das schon.
Ich bleibe dabei, 2 Klassen, schön simpel und transparent und der Pilot muss entscheiden was er möchte
und braucht nicht mehr die Schuld bei einem versagenden Siegelsystem zu suchen, wenns denn mal unrwartet wackelt im Gebälk.

T.Bopp
27.03.2013, 21:26
Die Testberichte sind nicht als Medium zur Entscheidungshilfe beim Gleitschirmkauf konzipiert. Sie zeigen doch nur ob ein Schirm unter vordefinierten Testbedingungen innerhalb der gesetzten Grenzen bleibt. Die Tests zeigen doch weder ob ein Schirm z.B. klappresistent ist noch wie er sich ausserhalb der "Laborbedingungen" verhält. Dies muss man gerade Neueinsteigern klarmachen, da gerade in dieser Gruppe das falsche Verständnis der Testberichte blitzgefährlich ist.
Echte Entscheidungshilfen bieten meines Erachtens Vergleichstests, wie vom DHV durchgeführt.Um hier objektiv berichten zu können muss der Verband jedoch unabhängig sein. Solange der DHV selber als Prüfstelle fungiert wird hier immer ein Interessenkonflikt bestehen.
Gruss
Thomas