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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Gleiten gegen den Wind



chpw
02.05.2013, 21:17
Da die umstrittene Phrase "Gleiten gegen den Wind" nun im BL-Thread mal wieder aufgetaucht ist und für Konfusion sorgt, würde ich gern in einem gesonderten Thread darüber diskutieren. Was also meint das Kriterium "Gleiten gegen den Wind"? Ist es

1. eine vollkommen bedeutungslose Floskel, die lediglich zur Bewerbung neuer Modelle dient
2. eine subjektive Wahrnehmung, die bei Schirmwechsel aus besserer Gleitleistung und höherer Geschwindigkeit aktueller Geräte abgeleitet wird (die natürlich sowohl mit, ohne als auch gegen den Wind besser gleiten)
3. eine Zusammenfassung mehrere Eigenschaften eines Gleitschirms (nämlich z. B. Gleitleistung, Trimmgeschwindigkeit, Polare im beschleunigten Geschwindigkeitsbereich, Nickdämpfung), die eben in Gegenwindsituationen (Talwindlandung, Soaren und Toplanden bei hohen Windgeschwindigkeiten) stärker wahrgenommen wird oder mehr Vorteile bringt?

Bin gespannt auf ernsthafte Meinungen,

Chris

nikolaus
02.05.2013, 21:44
(die natürlich sowohl mit, ohne als auch gegen den Wind besser gleiten)
Ist das so? Auf das erreichbare Ziel bezogen, ist bei ausreichendem Rückenwind der Schirm des geringsten Sinkens gleichzeitig der beste Gleiter, selbst wenn er langsam ist und seine Polare eine lausige GZ beschreibt.

Gut-gegen-den-Wind-Gleiter beschreibt aus meiner Sicht einen Schirm der bei möglichts hoher Geschwindigkeit möglichst wenig sinkt.

Egal, wie paradox das klingt, irgendwann (oder irgendwie) treffen alle drei Deiner Vorschläge zu.

Schade, dass Du Den Thread nicht Leistungsphrasen genannt hast, dann könnten wir hier gleich mit "Steigleistung" weitermachen... :)

LG Jochen

andsch
02.05.2013, 21:49
Und täglich grüßt das Murmeltier (http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/22251-Wer-hat-den-Begriff-Leistung-gegen-den-Wind-erfunden) :-)

DonQuijote
02.05.2013, 21:50
Hier noch das Original-Posting aus dem anderen Thread:

Ich habe nach einer mehrjährigen Pause wegen eines Ausflugs in andere Luftsportarten, 2009 wieder mit dem Gleitschirmfliegen angefangen. Beim gleichzeitigen Stöbern in diesem Forum ist mir aufgefallen, das es da eine neuartige, Gleitschirm-spezifische aerodynamische Qualität gibt, eben das sogenannte "Gleiten gegen den Wind". Das gibt´s sonst nirgendwo...
Hat das ein Hersteller erfunden und alle plappern´s nach? Womöglich bin ich ja sogar im richtigen Thread ;)

LG Klaus
Nein, das hat kein Hersteller erfunden. Das gibts beim Gleitschirmfliegen wirklich.

Natürlich gibts streng physikalisch unter aerodynamischen Laborbedingungen betrachtet kein "Gleiten gegen den Wind". Und dennoch weiß jeder, der leistungsorientiert Gleitschirm fliegt, was damit gemeint ist. Beim Strecken- oder gar Wettkampffliegen ist das "Gleiten gegen den Wind" eines der wichtigsten Kriterien für einen Schirm überhaupt. Im PWC gehts um nichts anderes - da würde ich mal nicht von "nachplappern" ausgehen. Ich will also mal ne Erklärung als Praktiker versuchen:

Statt "Gleiten gegen den Wind" könnte man auch "erzielbare Gleitzahl gegen den Wind" sagen, das machts vielleicht schon deutlich. Nehmen wir mal zwei unterschiedliche Schirme an, die in ruhiger Luft beide eine Gleitzahl von 10 erzielen, also aus 1 km Höhe 10 km weit fliegen. Starten wir beide in "typischen" bumpy Gegenwindbedingungen, also mit ordentlich Wind, Böen und eingelagerten thermisch unterstützten Hebern und fliegen damit gegen den Wind. Der eine kommt 5 km weit, der andere 7 km. Woran liegt das?

Mein Schirm (Enzo) hat zum Beispiel ein sensationelles "Gleiten gegen den Wind". In o. g., für viele Wettbewerbstasks typischen Bedingungen, sinken viele Schirme deutlich stärker bzw. mit dem Enzo hat man das Gefühl jeden noch so kleinen Blubber mitzunehmen. Bei jeder Windstärkenschwankung (Bö) und dem damit verbundenen Nicken steigt der Schirm leicht, während andere Schirme eher etwas sinken. In einer Mischung aus Nicken und Gieren, krabbelt der Schirm immer höher - während andere sich langsam runter arbeiten.

Subjektiv wird das objektive "weiter kommen als andere" einfach insgesamt als besseres Gleiten gegen den Wind wahrgenommen und ist meines Erachtens damit auch keine so schlechte Bezeichnung.

Schirmkonstrukteure können das sicher noch mit Theorie hinterfüttern. Für uns Gleitschirmpiloten reichte es doch aber zu wissen, dass manche Schirme gegen den Wind weiter kommen als andere - und vor allem welche ;)

Ergänzung (@ Jochen):
Rein theoretisch hast Du natürlich recht. Aber es geht nicht um die Theorie, sondern darum, was in der Praxis relevant ist. Es geht eben genau um das oben beschriebene Phänomen, das jeder kennt, der öfter mal mit anderen zusammen gegen den Wind gleitet.


Gut-gegen-den-Wind-Gleiter beschreibt aus meiner Sicht einen Schirm der bei möglichts hoher Geschwindigkeit möglichst wenig sinkt.
Das ist eben nur die halbe Wahrheit. Ein Schirm der in ruhiger Luft bei möglichst hoher Geschwindigkeit möglichst wenig sinkt, hat einfach eine gute Polare. Deshalb ist er aber noch lange kein guter "Gegen-den-Wind-Gleiter" im o. g. Sinne ;-)

nikolaus
02.05.2013, 22:59
Ergänzung (@ Jochen):
Rein theoretisch hast Du natürlich recht. Aber es geht nicht um die Theorie, sondern darum, was in der Praxis relevant ist. Es geht eben genau um das oben beschriebene Phänomen, das jeder kennt, der öfter mal mit anderen zusammen gegen den Wind gleitet.

Danke, Jörg. Ich kann das auch insofern gut nachvollziehen, als auch meine Anfängerschirme (oder gerade diese) in Turbulenzen stärker sinken (mein einfacher Satz war ja wissentlich ziemlich banal). Allerdings hatte ich erwartet, das ein Schirm mit maximal gestreckter Polare automatisch auch am wenigsten zu Höhen- oder Geschwindigkeitsverlusten durch Turbulenzen neigen würde?

Ist denn nun dieses stärkere Sinken durch Turbulenzen auch das Kernthema bei der "Steigleistung (von Auswirkungen des Rollwinkels beim engen Kreisen mal abgesehen)?

LG Jochen

Pleasure
03.05.2013, 07:34
Turbulenzen hin oder her. Ich würd das Thema jetzt mal anders angehn, und 3 Extrembeispiele hernehmen.

Den Otto-Normalschirm, den Hochleister (egal welcher Marke) und einen Speedy (ich weiss ist unrealistisch, aber auch nur eine Annahme).

Annahme: Landeanflug, 40km/h Gegenwind – kann ja mal vorkommen (zB. im Talwind) – wir befinden uns über einer Wohnsiedlung, Wald, oder ähnlichem Hindernis.

40km/h ist ungefähr die Windgeschwindigkeit, bei der der Ottonormalpilot unterm Ottonormalschirm stehend bis leicht rückwärts fliegend runterkommt, und über einem Wald, Siedlungsgebiet, Gewässer usw. vermutlich leichte Panikanfälle bekommt. Egal wie gut das Gleiten des Schirms ist, wenn die Trimmgeschwindigkeit gleich dem Gegenwind ist, hilft nur mehr beschleunigen.

Gleiche Situation unterm Hochleister der im Trimm vielleicht 5kmh schneller ist. Damit reichts möglicherweise (auch ohne Gas) weil v-Trimm höher ist als die Windgeschwindigkeit und man somit leichte Vorwärtsfahrt hat.

Gleiche Situation unterm Speedy mit mieser Gleitzahl aber einer v-Trimm von ca 70kmh (also 30km/h Überschuss). Der wird sich in der Situation am wenigsten Gedanken machen müssen, weil er sicher weiter kommen wird, als beide genannten Vergleichsschirme.

Situationsänderung Windstille: der Speedy wird am wenigsten weit gleiten, dann der Otto-Normalschirm, und am weitesten wird der Hochleister fliegen.
Also das Gleiten gegen den Wind ist kein Mythos, sondern hängt direkt mit der Geschwindigkeit (sowohl vom Gerät, als auch vom Gegenwind) zusammen.

LG
Martin

Steffen
03.05.2013, 08:22
Nun ja, ich denke, die Kombination von diesen beiden Aussagen machts!!!


Bei jeder Windstärkenschwankung (Bö) und dem damit verbundenen Nicken steigt der Schirm leicht, während andere Schirme eher etwas sinken. In einer Mischung aus Nicken und Gieren, krabbelt der Schirm immer höher - während andere sich langsam runter arbeiten.

Subjektiv wird das objektive "weiter kommen als andere" einfach insgesamt als besseres Gleiten gegen den Wind wahrgenommen und ist meines Erachtens damit auch keine so schlechte Bezeichnung.


Ich glaube fest daran, dass Dein Enzo nicht "hochkrabbelt", sondern eher bei den Böen von sich aus weniger pendelt und dadurch schon weniger Energie vernichtet. Ausserdem kostet jeder auch noch so kleine Bremseninput, um einen Schirm am Pendeln zu hindern, direkt Energie. Der Schirm, der in böiger Luft also wenig Pitchbewegungen zeigt, wird nicht ganz so stark sinken, wie einer, der ständig energievernichtende Pitchbewegungen zeigt und mit den Bremsen ruhig gehalten werden muss.



Also das Gleiten gegen den Wind ist kein Mythos, sondern hängt direkt mit der Geschwindigkeit (sowohl vom Gerät, als auch vom Gegenwind) zusammen.

Genau! Wenn Du jetzt zwei Schirme hast, die beschleunigt bei exakt gleicher Gleitzahl (das Beispiel fehlte bei Deinen Beispielen noch) unterschiedlich schnell sind, dann gewinnt ebenfalls der schnellere Schirm! Das ist dann die berühmte "flache Polare" des Hochleisters, den kannst Du stärker beschleunigen und er hat trotzdem noch die gleiche Gleitzahl wie ein schlechter gehender Schirm bei niedrigerer Geschwindigkeit - und schon hast Du gegen den Wind das bessere Gleiten gegenüber dem Bezugssystem Boden! (Im Bezugssystem Luft fliegen beide weiterhin exakt die gleiche Gleitzahl!!!)

Mein Fazit dazu ist also: Flache Polare und wenig Pitchbewegungen bei Turbulenzen - schon läuft der Fetzen bei Gegenwind im Bezugssystem Boden richtig gut!!!!

Vlg,
Steffen

moses
03.05.2013, 08:27
umganssprachlich sprechen wir vom Gleiten gegen den Wind und eigentlich weiß jeder was gemeinst (Tempotaschentuch=Papiertaschentuch)

wenn man nun kniefieselt könnte mann z.B. auch sagen der Schirm der Veränderungen des Windes am besten in Steigen umsetzt bzw. am wenigsten Höhe verliert. Da gibt es innerhalb der Klassen (A,B...) deutliche Unterschiede und Klassenübergreifend sowieso wobei höherklassifizierte Tüten das i.d.R. spürbar besser können. Von da her erklärt sich ja auch der Satz dass es rel. pup egal ist wie die Gleitzahl angegeben wird, da diese sich auf ruhige Luft bezieht und wir logischer Weise auf Strecke unruhige Luft haben, sonst gäbs ja keine Thermik;).

Bin neulich zusammen mit einem Avax XC2 über längerer Strecken gegleitet. Im puren ruhigen Gleiten hatte er null Vorteile, doch sobald sich die Luft bewegte nahm dieser die Dynamik zum Höhengewinn mit und ich war danach regelmäßig ein Stück niedriger.
Nach der Querung konnte er locker eindrehen und ich war am Basteln...

Gruß Moses

soundglider
03.05.2013, 08:40
Dazu will ich noch anmerken, dass die Gleitleistung (=Gleiten gg Wind) nicht so wie die Gleitzahl oder die Polare eine festgelegte Leistungsgrenze des Schirms ist. Wenn nämlich ein Pilot die Reaktionen seines Schirms gut kennt, kann er aber theoretisch mit dem Schirm immer die optimale Performance rausholen und zwar durch aktives Fliegen z.B. Thermikblasen/Turbulenzen mit dem Beschleuniger optimal mitnehmen/abdämpfen.

Beispiel: Eine kleine 4km Talquerung, ich mit dem Anakis, ein anderer auf gleicher Höhe mit einem UP Kantega XC2 (direkt neben mir). Wir sind zusammen losgeflogen, ich kam aber trotzdem 50m über ihm an (gleichzeitig). Die Luft war bewegt, ich habe ständig zwischen 1/3 und 2/3 Beschleuniger meine Geschwindigkeit/Sinken angepasst und Nickbewegungen abgedämpft. Keine Ahnung was er gemacht hat, aber es war anscheinend nicht so wirkungsvoll ;-)

luaas
03.05.2013, 08:43
Das "Gleiten gegen den Wind" ist kein Mythos, sondern etwas, das durchaus mit der Bauart der Gleitschirme zu tun hat. Während andere Fluggeräte starre Flächen mit starrer und glatter Oberfläche haben, ist das "Gleitsegel" nunmal ein Stoff, der sich bei wechselnden Windsituationen und vor allem schnellen Lastwechseln (Böen) zum Teil deutlich verformt. Damit besitzen wir kein starres, sondern ein (in Grenzen) dynamisches Profil.

Gepaart mit der Massenträgheit des luftgefüllten Segels kann es bei Lastwechseln (Böen) zu Kräften kommen, bei denen die eingeleitete Energie unterschiedlich stark in Verformung umgesetzt wird. Diese Verformung tritt nicht nur an der Eintrittskante auf (Eindellen), sondern kann als Stauchung über die gesamte Tiefe des Segels wirken. Energie, die in Materialverformung umgesetzt wird, steht nicht mehr für den Auftrieb zur Verfügung!

Wie anfällig nun ein Segel für solche Verformung ist, hängt von extrem vielen Parametern ab (Segelspannung, Leinenabstände, Stäbchen, Innendruck, Anstellwinkel, Schränkung...) Am Ende lassen sich aber schon zwischen den Schirmen deutliche Unterschiede feststellen. Diese werden freilich nicht bei laminaren Bedingungen und mit errechneten Polaren "sichtbar", sondern erst in turbulenterer Luft.

Lucian

Klaus
03.05.2013, 08:49
Hi Jörg,



Statt "Gleiten gegen den Wind" könnte man auch "erzielbare Gleitzahl gegen den Wind" sagen, das machts vielleicht schon deutlich. Nehmen wir mal zwei unterschiedliche Schirme an, die in ruhiger Luft beide eine Gleitzahl von 10 erzielen, also aus 1 km Höhe 10 km weit fliegen. Starten wir beide in "typischen" bumpy Gegenwindbedingungen, also mit ordentlich Wind, Böen und eingelagerten thermisch unterstützten Hebern und fliegen damit gegen den Wind. Der eine kommt 5 km weit, der andere 7 km. Woran liegt das?

Mein Schirm (Enzo) hat zum Beispiel ein sensationelles "Gleiten gegen den Wind". In o. g., für viele Wettbewerbstasks typischen Bedingungen, sinken viele Schirme deutlich stärker bzw. mit dem Enzo hat man das Gefühl jeden noch so kleinen Blubber mitzunehmen. Bei jeder Windstärkenschwankung (Bö) und dem damit verbundenen Nicken steigt der Schirm leicht, während andere Schirme eher etwas sinken. In einer Mischung aus Nicken und Gieren, krabbelt der Schirm immer höher - während andere sich langsam runter arbeiten.



ich bin davon ausgegangen, dass genau das damit gemeint ist. Aber:

was passiert, wenn der ganze Pulk nach einem Wendepunkt plötzlich bei gleichen Bedingungen durch die selben Luftmassen mit Rückenwind fliegt?
Ist dann Dein Enzo immer noch der Höchste?
Oder anders ausgedrückt:
gibt es dann auch ein Qualitätskriterium "Gleiten mit dem Wind"?

Ich meine, man vermischt hier zwei Dinge:
zum einen die Polare des Fluggeräts, wenn die bei möglichst hohen Geschwindigkeiten möglichst flach verläuft, hat man natürlich Vorteile beim Fliegen mit Gegenwind. Die Polare selbst ist aber vollkommen unabhängig von der Windrichtung.

Zum anderen die Eigenschaft des Flügels, sich bei turbulenten Bedingungen nicht aus der Ruhe bringen zu lassen. D.h., wenn der Schirm bei jeder Böe vor- und zurück und hin- und herschwuppelt, ist das natürlich stark leistungsmindernd. Das sollte aber auch nichts mit der Windrichtung zu tun haben.

Ich denke, man meint mit "Gleiten gegen den Wind" eigentlich "Gleiten bei Turbulenzen". Nur warum zum Teufel, sagt man dann nicht einfach "Gleiten bei Turbulenzen"??

Ich muss da immer etwas schmunzeln, wenn ich so was lese oder höre. Schlägt fast in die selbe Bresche wie der "Frontstall" ;-)


Was also meint das Kriterium "Gleiten gegen den Wind"? Ist es

1. eine vollkommen bedeutungslose Floskel, die lediglich zur Bewerbung neuer Modelle dient
2. eine subjektive Wahrnehmung, die bei Schirmwechsel aus besserer Gleitleistung und höherer Geschwindigkeit aktueller Geräte abgeleitet wird (die natürlich sowohl mit, ohne als auch gegen den Wind besser gleiten)
3. eine Zusammenfassung mehrere Eigenschaften eines Gleitschirms (nämlich z. B. Gleitleistung, Trimmgeschwindigkeit, Polare im beschleunigten Geschwindigkeitsbereich, Nickdämpfung), die eben in Gegenwindsituationen (Talwindlandung, Soaren und Toplanden bei hohen Windgeschwindigkeiten) stärker wahrgenommen wird oder mehr Vorteile bringt?

Ich tippe weiterhin auf "1." ;-)



LG Klaus

Klaus
03.05.2013, 08:51
Das "Gleiten gegen den Wind" ist kein Mythos, sondern etwas, das durchaus mit der Bauart der Gleitschirme zu tun hat. Während andere Fluggeräte starre Flächen mit starrer und glatter Oberfläche haben, ist das "Gleitsegel" nunmal ein Stoff, der sich bei wechselnden Windsituationen und vor allem schnellen Lastwechseln (Böen) zum Teil deutlich verformt. Damit besitzen wir kein starres, sondern ein (in Grenzen) dynamisches Profil.

Gepaart mit der Massenträgheit des luftgefüllten Segels kann es bei Lastwechseln (Böen) zu Kräften kommen, bei denen die eingeleitete Energie unterschiedlich stark in Verformung umgesetzt wird. Diese Verformung tritt nicht nur an der Eintrittskante auf (Eindellen), sondern kann als Stauchung über die gesamte Tiefe des Segels wirken. Energie, die in Materialverformung umgesetzt wird, steht nicht mehr für den Auftrieb zur Verfügung!

Wie anfällig nun ein Segel für solche Verformung ist, hängt von extrem vielen Parametern ab (Segelspannung, Leinenabstände, Stäbchen, Innendruck, Anstellwinkel, Schränkung...) Am Ende lassen sich aber schon zwischen den Schirmen deutliche Unterschiede feststellen. Diese werden freilich nicht bei laminaren Bedingungen und mit errechneten Polaren "sichtbar", sondern erst in turbulenterer Luft.

Lucian

richtig, aber was hat das mit der Windrichtung zu tun???

LG Klaus

soundglider
03.05.2013, 09:05
1. Gegen den Wind merkt man das Sinken deutlicher
2. Gegen den Wind ist die Frequenz der Turbulenzen höher

Pikachu
03.05.2013, 09:15
richtig, aber was hat das mit der Windrichtung zu tun???


Nichts. :)

Nur wenn man mit "Gleiten gegen den Wind" die "SOG" meint. Diese ändert sich natürlich je nach umgebender Luftmasse.
Alles nichts neues. Flügel ist Flügel. ;)

Pedro
03.05.2013, 09:17
Mensch Mayer !

Seid ihr so kompliziert oder tut ihr nun so ?
Wenn ihr dann alles durch die Mühle gedreht habt könnt ihr sicher auch besser fliegen, (da streitet man sich um Kleinigkeiten und um Schirme) naja wenns scheee macht !
Bald bessert sich wieder das Wetter und dann können auch die Tüten in die Luft, um bessere Steigwerte zu erziehlen kann man dann auch das Nastuch als Beihilfe nehmen.
Ach ja die Tütenflieger und all ihre abstrusen Theorien.
Alle in einen Sack stecken und den Hang runtrrollen lassen, der gescheiteste ist dann immer oben. :D

chpw
03.05.2013, 09:26
Mensch Mayer !

Seid ihr so kompliziert oder tut ihr nun so ?
Wenn ihr dann alles durch die Mühle gedreht habt könnt ihr sicher auch besser fliegen, (da streitet man sich um Kleinigkeiten und um Schirme) naja wenns scheee macht !
Bald bessert sich wieder das Wetter und dann können auch die Tüten in die Luft, um bessere Steigwerte zu erziehlen kann man dann auch das Nastuch als Beihilfe nehmen.
Ach ja die Tütenflieger und all ihre abstrusen Theorien.
Alle in einen Sack stecken und den Hang runtrrollen lassen, der gescheiteste ist dann immer oben. :D

Ich sehe hier niemanden streiten? Wenn's Dich nicht interessiert, schau doch einfach nicht rein. Dein "Beitrag" jedenfalls ist überflüssig, störend und zeugt nicht gerade von besonderem Interesse am Fliegen und dessen Grundlagen. Meteorologie ist wahrscheinlich ebenfalls nur was für abstruse Theoretiker?

Tschüss,
Danke.

Steffen
03.05.2013, 09:36
Ach ja die Tütenflieger und all ihre abstrusen Theorien.


Genau Pedro - gut, dass es da die Segelflieger besser machen. Frage ist nur, warum machen die sich die gleichen Gedanken und fliegen bei Gegenwind schneller, oder tanken endlos Wasser in die Flächen.........

Auch die verbessern ihr Gleiten gegen den Wind..... und dabei hat das Segelflugzeug das noch nicht mal einen wabbeligen Flügel

Die haben es eben verstanden, wie das mit den Bezugssystemen ist und halten nicht alles, was nicht leicht verständlich ist, für eine abstruse Theorie.

;)

Vlg,
Steffen

http://www.morgner-zfp.de/Streckenflugoptimierung.pdf

Man nehme z.B. Seite 36 unten - aber Vorsicht - ein wenig Transferleistung zum Gleitschirmfliegen ist schon noch gefragt! Dazu braucht man die Polare auf S. 36 oben, kurz nachgedacht, was das für unser Gleitschirmbeispiel bedeutet, dann hat man es verstanden.........oder eben nicht.

Wenn man es aber nicht versteht.....dann liegen eben nicht die Anderen falsch......

luaas
03.05.2013, 09:44
richtig, aber was hat das mit der Windrichtung zu tun???

LG Klaus

Die Windrichtung ist schon mit entscheidend dafür, welche Kräfte in die Kappe eingeleitet werden. Unsere Profile sind nicht besonders "schubstabil". Wenn nun Böen von vorne auftreffen, ist die Prallfläche deutliche größer als von hinten. Gepaart mit der Massenträgheit ergibt sich daraus ein stärkeres Stauchen, d.h. die Energie wird nicht in Auftrieb umgesetzt...

Klaus
03.05.2013, 09:53
Die Windrichtung ist schon mit entscheidend dafür, welche Kräfte in die Kappe eingeleitet werden. Unsere Profile sind nicht besonders "schubstabil". Wenn nun Böen von vorne auftreffen, ist die Prallfläche deutliche größer als von hinten. Gepaart mit der Massenträgheit ergibt sich daraus ein stärkeres Stauchen, d.h. die Energie wird nicht in Auftrieb umgesetzt...

hmmm, und was hat die Windrichtung damit zu tun, ob und von wo Böen auf den Flügel treffen?

LG Klaus

moses
03.05.2013, 10:00
@ Klaus: kann es sein dass Du versuchst Luuas zu verarschen?

wäre schade denn er scheint etwas mehr Ahnung von der Materie zu haben und macht sich echt mühe auch begriffstutzige geduldig zu informierung und Dinge zu erklären.

Ob ich bei Südwind oder Nordwind mit oder gegen den Wind fliege war hier nicht die Frage!

Klaus
03.05.2013, 10:07
1. Gegen den Wind merkt man das Sinken deutlicher

wenn man optischen Bezug zum Boden hat (z.B. in Hangnähe), ist das natürlich richtig, obwohl das Vario die gleichen Werte wie bei 0-Wind anzeigt.
Das ist aber eine ganz normale Auswirkung auf die Verschiebung der Polare, die Polare selbst hat nichts mit der Windrichtung zu tun.




2. Gegen den Wind ist die Frequenz der Turbulenzen höher
falsch:
-sind die Turbulenzen ortsfest, ist die Frequenz gegen den Wind niedriger, da das Fluggerät länger braucht, um zur nächsten Turbulenz zu gelangen.
-bewegen sich die "Turbulenzblasen" mit dem Wind, hat man die gleiche Frequenz wie bei 0-Wind.

Hat auch nichts mit dem Marketingbegriff "Gleiten gegen den Wind" zu tun....

LG Klaus

TomK
03.05.2013, 10:08
[...] Genau! Wenn Du jetzt zwei Schirme hast, die beschleunigt bei exakt gleicher Gleitzahl (das Beispiel fehlte bei Deinen Beispielen noch) unterschiedlich schnell sind, dann gewinnt ebenfalls der schnellere Schirm! Das ist dann die berühmte "flache Polare" des Hochleisters, den kannst Du stärker beschleunigen und er hat trotzdem noch die gleiche Gleitzahl wie ein schlechter gehender Schirm bei niedrigerer Geschwindigkeit - und schon hast Du gegen den Wind das bessere Gleiten gegenüber dem Bezugssystem Boden! (Im Bezugssystem Luft fliegen beide weiterhin exakt die gleiche Gleitzahl!!!)

Mein Fazit dazu ist also: Flache Polare und wenig Pitchbewegungen bei Turbulenzen - schon läuft der Fetzen bei Gegenwind im Bezugssystem Boden richtig gut!!!!

Vlg,
Steffen


Super Input Steffen, Danke. Allgemein spannender Treath. Wahrscheinlich vor allem, weil es noch niemand mit theoretischen Abhandlungen und "exakten" Diagrammen zu erklären versuchte...

Meine ersten Beobachtungen bei Talquerungen oder Finalglides zeigten mir jahrelang, dass die wirklichen Könner - schirm unabhängig - irgendwie immer deutlich schneller waren und weiter kamen. Auf all den Probeflügen mit verschieden Schirmen von A- bis O-Class in den letzten Jahren viel mir dann zusehends auf, dass das gegen den Wind Gleiten keine langweilige Pflichtübung ist, sondern, wie von den Vorgängern beschrieben, fassettenreiche Effecte hat.

Mit den einen Schirmen macht es dank guter, oder besser gesagt, geeigneter Schnellflug-Nickdämpfung wenig Sinn mit dem Speeder Böen oder mittellange Abwindfasen auszugleichen. Hier ist es erfolgsversprechender, nach der besten Linie anhand von Vorfliegern, Abschattungen, Vögeln etc. Ausschau zu halten. Agilere Schirme sind da anders. Neben dem steten Anpassen im Sinne der Sollfahrt kann es zusätzlich mit höher klassigen Schirmen sinnvoll sein, wenn man mit dem Speeder sogar vorausahnend die optimale Geschwindigkeit mal vorgibt. Z.B. beschleunige ich beim Abflug aus dem Schlauch schon im letzten Kreisquadranten, damit die Zone der ersten Abwind-Turbulenzen mit Energieüberschuss durchquert wird. Vielfach gibt es kurz danach im "äussersten Aufwind-Torus" gegen den Wind nochmals leichtes Steigen, welches man mit dem bereits vorhandenen Energieüberschuss mit dosiertem Ziehen an den Bremsen in den letzten Höhengewinn umsetzt. Alle Tricks sollen hier nicht verraten werden, denn es macht wirklich viel mehr Spass, das Ganze selber auszuprobieren. Rückschläge oder Irrwege nehme ich bei solchen Übungen gerne in Kauf. Nur schon das eigene Beobachten und die individuelle Lösungssuche bei den verschiedenen Arten des Geradeaus Fliegens machen unter dem richtigen Schirm immensen Spaß.

Grüessli, Thomas

Klaus
03.05.2013, 10:10
@ Klaus: kann es sein dass Du versuchst Luuas zu verarschen?

wäre schade denn er scheint etwas mehr Ahnung von der Materie zu haben und macht sich echt mühe auch begriffstutzige geduldig zu informierung und Dinge zu erklären.

Ob ich bei Südwind oder Nordwind mit oder gegen den Wind fliege war hier nicht die Frage!

wie kommst Du darauf, dass ich ihn verarschen will?

Ich hatte ihm (und anderen) doch recht gegeben, dass Turbulenzen sich nachteilig auf die Leistung auswirken.
Ich stelle nur die Abhängigkeit von der Windrichtung in Frage gestellt, und das tue ich immer noch ;)

LG Klaus

moses
03.05.2013, 10:19
weils nicht darum geht ob nord oder südwind herrscht sonder ob gegen oder rückenwind und das hast du bereits in meinem vorigen mail verstanden

Schwip
03.05.2013, 10:20
Gegenwind, so wie er hier verstanden wird, ist eine Größe in Bezug zur Erdoberfläche.
Wenn ich weit genug über der Erdoberfläche fliege, kann die Wirkung des Gegenwindes z.B. auch so beschrieben, dass ich in "ruhender Luft" fliege und sich die Erdoberfläche von mir horizontal wegbewegt.

Unter "ruhender Luft" ist dabei natürlich nicht zu verstehen, dass es nicht böig und turbulent sein kann. Diese Störungen können aber aus allen Richtungen auf den Flügel einwirken. So etwa würde ich Klaus verstehen.

Klaus
03.05.2013, 10:22
Hallo Thomas,


Super Input Steffen, Danke. Allgemein spannender Treath. Wahrscheinlich vor allem, weil es noch niemand mit theoretischen Abhandlungen und "exakten" Diagrammen zu erklären versuchte...

Meine ersten Beobachtungen bei Talquerungen oder Finalglides zeigten mir jahrelang, dass die wirklichen Könner - schirm unabhängig - irgendwie immer deutlich schneller waren und weiter kamen. Auf all den Probeflügen mit verschieden Schirmen von A- bis O-Class in den letzten Jahren viel mir dann zusehends auf, dass das gegen den Wind Gleiten kein langweilige Pflichtübung ist, sondern, wie von den Vorgängern beschrieben, fassettenreiche Effecte hat.

Mit den einen Schirmen macht es dank guter, oder besser gesagt, geeigneter Schnellflug-Nickdämpfung wenig Sinn mit dem Speeder Böen oder mittellange Abwindfasen auszugleichen. Hier ist es erfolgsversprechender, nach der besten Linie anhand von Vorfliegern, Abschattungen, Vögeln etc. Aussschau zu halten. Agilere Schirme sind da anders. Neben dem steten Anpassen im Sinne der Sollfahrt kann es zusätzlich mit höher klassigen Schirmen sinnvoll sein, wenn man mit dem Speeder sogar vorausahnend die optimale Geschwindigkeit mal vorgibt. Z.B. Beschleunige ich beim Abflug aus dem Schlauch schon im letzten Kreisqadranten, damit die Zone der ersten Abwind Turbulenzen mit Energieüberschuss durchquert wird. Vielfach gibt es kurz danach im "äussersten Aufwind-Torus" nochmals leichtes Steigen, welches man mit dem bereits vorhandenen Energieüberschuss mit dosiertem Ziehen an den Bremsen in den letzten Höhengewinn umsetzt. Alle Tricks sollen hier nicht verraten werden, denn es macht wirklich viel mehr Spass, das Ganze selber auszuprobieren. Rückschläge oder Irrwege nehme ich bei solchen Übungen gerne in Kauf, denn nur schon das eigene Beobachten und die individuelle Lösungssuche bei den verschiedenen Arten des Geradeaus Fliegens macht unter dem richtigen Schirm immensen Spaß.

Grüessli, Thomas

Danke Dir, damit kann ich Begriffsstutziger leben:

Das vielzitierte "gute Gleiten gegen den Wind" ist also mehr eine Piloteneigenschaft, nicht aber eine Eigenschaft des Gleitschirms!
Blöderweise haben viele Hersteller diesen Begriff als Qualitätsmerkmal ihrer Geräte in ihrer Schirmbeschreibung....


LG Klaus

Pleasure
03.05.2013, 10:23
falsch:
-bewegen sich die "Turbulenzblasen" mit dem Wind, hat man die gleiche Frequenz wie bei 0-Wind.



Da liegst jetzt glaub ich du falsch. Bessert mich aus wenn ich mich täusche.

Was jetzt kommt ist nur ums der Einfachheit halber bildlich darzustellen:
Ich setz mich ins Auto und fahr mit dem Verkehr mit, so begegnen mir weniger Autos, als wenn ich gegen den Verkehr fahre. Wenn wir nun die Autos gegen Turbulenzen austauschen, erhöht sich für mich die Frequenz der Turbulenzen bei Gegenwind.

soundglider
03.05.2013, 10:29
[...]
Gepaart mit der Massenträgheit des luftgefüllten Segels kann es bei Lastwechseln (Böen) zu Kräften kommen, bei denen die eingeleitete Energie unterschiedlich stark in Verformung umgesetzt wird. Diese Verformung tritt nicht nur an der Eintrittskante auf (Eindellen), sondern kann als Stauchung über die gesamte Tiefe des Segels wirken. Energie, die in Materialverformung umgesetzt wird, steht nicht mehr für den Auftrieb zur Verfügung!
[...]

[...]
Die Windrichtung ist schon mit entscheidend dafür, welche Kräfte in die Kappe eingeleitet werden. Unsere Profile sind nicht besonders "schubstabil". Wenn nun Böen von vorne auftreffen, ist die Prallfläche deutliche größer als von hinten. Gepaart mit der Massenträgheit ergibt sich daraus ein stärkeres Stauchen, d.h. die Energie wird nicht in Auftrieb umgesetzt...
[...]


Die Erklärung ist physikalisch/flugmechanisch nur in Ansätzen richtig. Zumindest widerspricht sie jeder Theorie und meiner Erfahrung in Aerodynamik/Aeromechanik (Luft- und Raumffahrtingenieur...).
Die Wechselwirkung zwischen Luftkräften und Kappenform hat zwar massive Auswirkungen auf die Aerodynamik, allerdings nicht wegen der zur Verformung benötigten Energie, sondern einfach nur wegen der geänderten Form. Dies ist aber nicht Hauptfaktor für die "reale Gleitleistung", die jedes Fluggerät, nicht nur ein GS, hat. Es geht dabei einfach nur um die instationäre Reaktion auf Störungen des stationären Gleitflugs. Aerodynamisch können Störungen kleine temporäre Ablöseblasen oder Turbulenzgebiete auf der Profiloberseite erzeugen, dynamische Kappenverformungen können ebenfalls kleine Ablösegebiete hervorrufen, flugmechanisch führen wechselnde Anströmbedingungen zu Nick/Rollbewegung. Beim Gleitschirm sind die Auswirkungen auf die Gleitleistung besonders gravierend, weil er erstens sehr langsam ist und eine schlechte Gesamtgleitleistung hat, und zweitens ein extremes Pendel darstellt, das entsprechend empfindlich reagiert.

Insgesamt ist es also ein Zusammenspiel aus verschiedensten Mechanismen das sicherlich noch nicht komplett bei der Schirmentwicklung erfasst werden kann. Deswegen gibts ja auch immer wieder "Wunder"-Schirme, die durch Geschick und etwas Glück gerade so getuned sind, dass sie eine überdurchschnittlich gute Reaktion auf kleinere Luftstörungen im Bezug auf die Leistung zeigen.

Zur Windrichtung: Wenn die Störung/Turbulenz isotrop wäre (=gleichmäßig und von der Form gleichförmig in alle Richtungen), würde es keinen Unterschied in der Leistung machen, ob man mit oder gegen den Wind fliegt (abgesehen natürlich von der absoluten Gleitzahl gegenüber dem Grund). Oft werden die Störungen allerdings durch den Wind verzerrt und bewegen sich auch nicht in gleicher Gewindigkeit wie der Wind (extremes Beispiel wäre ein dynamisches Aufwindband). Und da macht es sehr wohl einen Unterschied, ob du mit hoher Geschwindigkeit (mit dem Wind) durch die Störung fliegst, oder du eine längere Zeit darin verbringst (gegen den Wind).

Laisch
03.05.2013, 10:31
Das ist doch Wortklauberei. Dann nenn es halt "besseres Gleiten im beschleunigtem Zustand".. Kommt aufs selbe heraus -> "besseres Gleiten gegen den Wind"

JP Philippe
03.05.2013, 10:46
Hi,
"Gleiten gegen den Wind" versucht eine dynamische Eigenschaft eines Schirmes zu beschreiben, keine statische.
Es geht darum, wie sich der Schirm beim Gleiten auf "Anregungen" (Böen, Thermik) verhält.
Es gibt Schirme die "Aufgleiten" d.h. er gewinnt eher Höhe. Andere verlieren Höhe siehe dazu den Klassiker (http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:SRSqP_ruhf0J:www.lahmeente.de/dkl/hoehenvernichtendes_pendeln.htm). Meist haben Schirme mit geringer Dämpfung, die in die Thermik nach vorne reinziehen, ein gutes Gleiten gegen den Wind. Schirme die beim Thermikeinflug erstmal nach hinten gehen und auf Böen mit Aufstellen und anschließenden Durchpendeln reagieren, fliegen eher schlecht gegen den Wind. Durch aktives Steuern mit dem Gaser und/oder B-Leinen beim 2-Leiner lässt sich dann da noch etwas rausquetschen.

Sorry für den Versuch was zum Thema zu sagen..

JP

Klaus
03.05.2013, 10:46
weils nicht darum geht ob nord oder südwind herrscht sonder ob gegen oder rückenwind und das hast du bereits in meinem vorigen mail verstanden

also den Nord- und Südwind hast Du ins Spiel gebracht, nicht ich;)
Ich meinte mit Windrichtung natürlich Gegen- oder Rückenwind

LG Klaus

moses
03.05.2013, 10:47
ich glaube manchmal ist es hier wie in der Wirtschaft, vor lauter hochkomplexer Analysen und Berechnungen vergisst man die Gute Grundschulmathematik und den 3-Satz...


Der Gleitschirm hat von vorne eine andere Aoerodynamik als von hinten, dass das nun Auswirkungen hat bei Veränderter Windsituation wird wohl keiner bestreiten. Ebenso haben unterschiedliche Schirme von vorne, also beim Gleiten-Fliegen oder wie auch immer, gegen den Wind eine andere Aerodynamik und dies führt somit zu unterschiedlichem Umsetzen der Energie.

Natürlich kann ich als Pilot hier das beste aus dem Gerät herausholen was aber die Grundeigenschaft nicht besser macht.

Wer das nicht versteht und der Empiri nicht folgen kann braucht sich keine Gedanken darüber machen und tut sich beim nächsten Schirmkauf leichter:D:D:D

Gruß Moses
(3-Satz BWL er unterstützt von Grundschulmathematik)

luaas
03.05.2013, 10:52
Die Erklärung ist physikalisch/flugmechanisch nur in Ansätzen richtig. Zumindest widerspricht sie jeder Theorie und meiner Erfahrung in Aerodynamik/Aeromechanik (Luft- und Raumffahrtingenieur...).
Die Wechselwirkung zwischen Luftkräften und Kappenform hat zwar massive Auswirkungen auf die Aerodynamik, allerdings nicht wegen der zur Verformung benötigten Energie, sondern einfach nur wegen der geänderten Form.

Hey Klanggleiter,

wir liegen doch gar nicht weit auseinander.

Natürlich ist die Form die entscheidende aerodynamische Größe im stationären Flug. Bei der Verformung wird freilich (lokal) Energie aus der Strömung "genommen" und für die Verformung "verwendet". Lokal werden damit der Strömung gebremst und der Auftrieb verringert bzw. lokale Ablösegebiete generiert. Dass dann an eine bestehende Verformung den nachfolgenden Luftteilchen andere Strömungswege aufzwingt und somit die Aerodynamik verändert, ist ohne Zweifel. Aber die Verformung ist halt ein weiteres Teil im Wechselspiel der vielen Faktoren, die bei einem "soften" Tuchflügel eine Rolle spielen. Da wird es schwer genau festzustellen oder rauszurechnen, was wann wo uns welches Quentchen Gleiten nimmt.

Ich wollte mit meinem Hinweis auf die Verformbarkeit unserer Flügel v.a. die Aufmerksamkeit darauf lenken, dass man Gleitschirme beim Gleiten nicht einfach als langsame Segelflugzeuge betrachten kann, eben weil die Profile nicht absolut starr sind, sondern ständig in sich "arbeiten".

Lucian

TomK
03.05.2013, 11:10
[... ] Das vielzitierte "gute Gleiten gegen den Wind" ist also mehr eine Piloteneigenschaft, nicht aber eine Eigenschaft des Gleitschirms!
Blöderweise haben viele Hersteller diesen Begriff als Qualitätsmerkmal ihrer Geräte in ihrer Schirmbeschreibung....


LG Klaus


Dein Beitrag ist aus meiner Sicht noch zu ideologisch und zu negativ von der "Hersteller-Versprechen Angabe" geprägt. Die spannende Wahrheit weiß nur der Wind. Sie liegt meines Erachtens aber irgendwo zwischen Piloten- und Schirm-Qualität!

Die Idealisten unter den Herstellern versuchen doch nur, den unterschiedlich begabten, eventuell nicht sehr detailinteressierten Piloten, den für sie zum geradeaus Fliegen best geeignetsten Schirm zu verkaufen. ;)

Vollgastypen mit hungrigem Magen und voller Blase brauchen zu ihrem besten Gleiten gegen den Wind einen anderen Schirm, als die Cracks welche im Juli über 1000km von Ost nach West, meist gegen den Wind, dem Chrigel nach fliegen werden. :rolleyes:

Aber spannend, dass hier von den Besserwissern noch keiner zum Sieger erkürt wurde, und Praktiker weiterhin nützliche Aspekte beisteuern. :)

Grüessli, Thomas

Osiris
03.05.2013, 11:33
Was mich ein bisschen wundert ist, dass ich bis jetzt noch nicht gesehen habe, dass hier jemand anspricht was genau mit der Polare passiert bei Gegenwind.

Geht man von der Geschwindigkeitspolare aus, muss man bei Windangriff die ans Profil angelegte Tangente verschieben (links/rechts). Vergleicht man dann die Polaren von Drachen, Segelflugzeugen und Gleitschirmen wird man feststellen, dass allgemein die vom Segelflugzeug am längsten und flachsten ist, die vom Drachen kürzer und steiler und die vom Gleitschirm am kürzesten und steilsten.

Aus der hieraus resultierenden starken Änderung der Tangente des Gleitschirms bei niedrigen Windgeschwindigkeiten (0-40 km/h) resultiert die drastische Änderung des Gleitwinkels und somit das im Vergleich zu anderen Luftfahrzeugen schlechtere "Gleiten gegen den Wind".

Hier zur Anschauung:
http://www.recreationalflying.com/tutorials/emergencies/speed_polar3.gif
Hier ein Beispiel ähnlichem meinem Segelflugzeug vs Drachen vs Gleitschirm (A Gleitschirm vs C Drachen (p.s.: Nur als Beispiel gedacht - ist nicht realistisch! Und kein Segelflugzeug))
http://www.paraglidingheadquarters.com/images/polars1.JPG

Das "Gleiten gegen den Wind" ist also ein allgemeines "Problem" bei Luftfahrzeugen es tritt nur wesentlich stärker bei Geräten mit schwacher Gleitzahl und niedriger Geschwindigkeit auf. Übrigens ein Grund warum Fliegen nach Mc Cready mmn beim Gleitschirm wenig Sinn macht. Diese schwache Gleitzahl und das schlechtere geringere Sinken werden meinem Verständnis nach durch die Bauart bedingt wie Steffen und Luaas ja schon schön ausgefürt haben.

Meine Interpretation
Osiris

arubafeder
03.05.2013, 11:44
@ JP Philippe .......genau, der Praktiker, fliegt eindeutig keine "Schwabbel-Tüte"
@ luaas .......Argumente, tatsächlich es ist kein MYTHOS !

ich füg' noch 3 dazu, den gesamt induzierten Wiederstand (eher dünnen/dickes Profil, Seile und Pilot), optimale Flächenbelastung, und ein Profil, das "penetrieren" kann, sorry ist Konstrukteurs-Sprache und heisst "es beisst rein" Der Hochleister-Pilot JP Philippe spricht für die gleiche dynamische Eigenschaft von "aufgleiten" (siehe #30). Ist zu erkennen wenn dein Segel beim Thermikeinflug schlagartig 1m nach vorn schiesst und dich nur noch "hinterherzieht"

PWC-Piloten könnten einige erlebte Gleitduelle wiedergeben, die rasen ja fast auf einer Linie der nächsten Boje entgegen, detailliert berichten darüber, tun sie aber nicht, die Nerdy's erwachen sonst, und das endet jedesmal "bashig"!

Als Beispiel nehme' ich PORTERVILLE letzter Lauf, Mitwind am Ridge hoch, die Lee-Situation am Pass lassen wir mal bewusst weg, Gegenwind wieder zurück, an der Wende waren alle noch schön beisammen. Der Rückweg ein Kampf mit bis zu 30kmh Gegenwind und genau da ist dann das "penetrieren" hochgefragt, ...ah, einige sind "stehend abgesoffen"
Diese Eigenschaft ist nicht mal Firmenabhängig, es kann sogar innerhalb der gleichen Modell-Grösse ein besseres od. schlechteres "Aufgleiten" resultieren. Wichtig, jedes Profil verlangt optimale Flächenbelastung. Meine "Tüte" will 4.32 kg/m2, damit bin ich 2kg überladen, bei voraussehbaren Verhältnissen leg' ich noch 5kg dazu, und kann sie auch wieder in "GAS" zurückverwandeln.

...hab' auch nur versucht einen Beitrag zu leisten, sorry.
...blue sky...arubi

Anti-Schwabbel: Es braucht nicht unbedingt "Versteifungs-Drähte" von vorn bis hinten und unten wieder zurück (7.4kg), die idealen Druckverhältnisse reichen schon, aber das Profil dazu ist eigentlich schon erfunden ! (Dieses Zeitalter hat gerade begonnen - Jan. 2013)

X-Dream Dani
03.05.2013, 12:37
Hallo Jungs,

Ich würde das ganze Thema mehr so beschreiben:
• Wind oder nicht Wind spielt beim Fliegen aerodynamisch keine Rolle, denn Wind ist lediglich stehende Luftmasse und der Boden wird darunter weggezogen.
• Entscheidend sind die kleinen und größeren Turbulenzen die in der Luftmasse eingelagert sind, bzw. entstehen weil die Luftmasse durch Hindernisse verformt, beschleunigt, verlangsamt wird.. Nicht dass die Turbulenzen relevante Deformationen an der Profiloberfläche hervorrufen (dies wäre sichtbar, ist es aber nicht), sondern das Arbeiten der Kappe durch die unterschiedliche Anströmung. Die Kappe biegt sich nach hinten, die Flügelenden (Stabilo) stellen sich auf, der Widerstand nimmt zu und die Kappe nickt nach hinten um danach nach wider vorne zu nicken. Daraus entsteht ein Höhenverlust, mehr oder weniger spürbar/messbar. Dieses pendeln/nicken ist von Schirm zu Schirm unterschiedlich und auch abhängig von Turbulenzgrösse, Frequenz und Intensität.
• Grundsätzlich passiert dies auch wenn wir in der gleichen turbulenten Luftmasse mit dem Wind fliegen. Nur mit Rückenwind haben wir subjektiv ein deutlich besseres Gleiten als bei Windstille und wir nehmen die theoretisch schlechtere Gleitleistung gegenüber der Luftmasse weniger wahr. Gegen den Wind reduziert sich die Gleitleistung im gleichen Mass, das empfundene Gleiten nimmt jedoch stark ab und jegliches zusätzliche Minimieren der Gleitleistung wird extrem sensibel wahrgenommen.

Wenn man die Aerodynamischen Vorgänge am Gleitschirm aus rein theoretischer Sicht betrachten, dann würde aus meiner Sicht die Erklärung von Sebastian gut hinkommen. Seinen letzten Satz mit dem Aufwindband im Windversatz kann ich jedoch nicht teilen. Denn der Wind deformiert ein Aufwindband nur. Die Zeit die ich brauche um das Band zu durchfliegen ist jedoch mit Wind gleich wie gegen den Wind und hat somit keinen Einfluss auf das aus der Turbulenz zu erwartende Sinken/Steigen.


Gruss

Dani

X-Dream Fly

Steffen
03.05.2013, 12:42
Da liegst jetzt glaub ich du falsch. Bessert mich aus wenn ich mich täusche.

Was jetzt kommt ist nur ums der Einfachheit halber bildlich darzustellen:
Ich setz mich ins Auto und fahr mit dem Verkehr mit, so begegnen mir weniger Autos, als wenn ich gegen den Verkehr fahre. Wenn wir nun die Autos gegen Turbulenzen austauschen, erhöht sich für mich die Frequenz der Turbulenzen bei Gegenwind.

Pleasure, sehe Dir bitte nochmal das Thema mit den Bezugssystemen an.....

Das Beispiel Landstrasse mit Gegenverkehr ist nämlich genau falsch!!!! Gerade da liegt ja das Missverständnis!!!

Richtig wäre: Du fährst auf der Landstrasse mit dem Verkehr in der gleichen Richtung mit (dann bist Du ein Heißluftballon). Jetzt bremst Du und fährst 36km/h langsamer als die Schlange und misst die Zeit, wie Dir die Hintermänner draufknallen. Dieses Beispiel bedeutet: der Wind ist die Fahrzeugschlange und die bewegt sich gegen den Boden - Du fliegst also gegen den Wind (langsamer fahren ist nicht gleichzusetzen mit rückwärts fliegen, es geht nur um die relative Bewegungsrichtung).

Zweiter Versuch: nun fährst Du 36km/h schneller als die Schlange und misst die Zeit, mit der Du jeweils den Vordermännern draufknallst: die Zeit ist exakt gleich lange!!!! Dies ist Gleiten mit dem Wind. Die Frequenz, mit der Du Turbulenzen triffst, ist also beides Mal gleich!!!


@ Dani:
Völlig richtig, Deine Ansicht ist gleichzusetzen mit den Nickbewegungen, die ich beschrieben hatte. Aber, sehe Dir den link an, den ich gepostet habe: dieses Phänomen der Gleitzahloptimierung gegenüber dem Bezugssystem Boden gibt es eben auch bei Segelflugzeugen - und die verbiegen sich nicht! Ein wichtiger Brocken ist also der Speed und die dabei erzielte Gleitzahl, also die Polare - das Wabbel-Wabbel und Nicken ist nur der zweite Brocken, der sich beim Gleitschirm zusätzlich negativ auswirken kann.
Gerade weil sich die Aerodynamik unabhängig vom Wind verhält, gerade deshalb macht es ja gegenüber dem Bezugssystem Boden diesen Unterschied aus!!

@ all
Fliege ich enge Kurven, darf ich mich nicht am Boden orientieren, weil die Aerodynamik davon unabhängig ist. Dabei passieren sonst ganz schnell die Unfall-Klassiker, nämlich der Kurvenstall in Bodennähe. Will ich aber meine Strecke im anderen Bezugssystem (nämlich Boden) verbessern, dann muss ich den Wind berücksichtigen!!!

nikolaus
03.05.2013, 13:08
2. Gegen den Wind ist die Frequenz der Turbulenzen höher
falsch:
...
-bewegen sich die "Turbulenzblasen" mit dem Wind, hat man die gleiche Frequenz wie bei 0-Wind.

Nur wenn man sich in beiden Fällen gleich verhalten würde...

Das nächste Zitat ist zwar aus dem Zusammenhang gerissen, aber darum geht es. Wenn wir den Beschleuniger treten, was wir zur Verbesserung des "Gleitens gegen den Wind" grundsätzlich tun sollten, erhöht sich die Frequenz der windversetzten Turbulenzen.


Dann nenn es halt "besseres Gleiten im beschleunigtem Zustand".. Kommt aufs selbe heraus -> "besseres Gleiten gegen den Wind"

Das nächste Zitat passt irgendwie nicht zur Problemstellung, auch wenn es sich plausibel anhört:


Bessert mich aus wenn ich mich täusche. Ich setz mich ins Auto und fahr mit dem Verkehr mit, so begegnen mir weniger Autos, als wenn ich gegen den Verkehr fahre. Wenn wir nun die Autos gegen Turbulenzen austauschen, erhöht sich für mich die Frequenz der Turbulenzen bei Gegenwind.

Wenn der Strom der entgegenkommenden Autos der Wind wäre, und die Autos darin die Turbulenzen, hätten wir mit unbeschleunigtem Gleitschirm nur die Möglichkeit, sie mit 40 km/h zu überholen (mit dem Wind), oder Sie mit 40 km/h zu passieren, uns also mit 90 km/h rückwärts zu bewegen (gegen den Wind). In der Fragestellung ist wie oben erwähnt der Beschleunigereinsatz impliziert.

Wenn wir das Ganze wie Klaus unbeschleunigt untersuchen, hat Klaus meines Erachtens völlig Recht. Die Windrichtung wäre schnurz, aber einige Schirme würden in Turbulenzen stärker sinken als andere (was durch Pilotenreaktionen verstärkt oder gedämpft werden könnte).

LG Jochen

Pikachu
03.05.2013, 13:53
Jetzt wird's schon fast mystisch hier bei einigen:


Der Gleitschirm hat von vorne eine andere Aoerodynamik als von hinten, dass das nun Auswirkungen hat bei Veränderter Windsituation wird wohl keiner bestreiten. Ebenso haben unterschiedliche Schirme von vorne, also beim Gleiten-Fliegen oder wie auch immer, gegen den Wind eine andere Aerodynamik und dies führt somit zu unterschiedlichem Umsetzen der Energie.

Das glaubst Du doch wohl selber nicht?


Wer das nicht versteht ...
Verstehst Du es denn?



Geht man von der Geschwindigkeitspolare aus, muss man bei Windangriff die ans Profil angelegte Tangente verschieben

Was verstehst Du nur unter "Windangriff"?
Eine sich in der Luftmasse bewegende Fläche bewegt sich immer auf die Luftteilchen zu. "Angreifen" tun hier nur Kräfte. Was ist mit "Wind"gemeint?



Nur mit Rückenwind haben wir subjektiv ein deutlich besseres Gleiten als bei Windstille und wir nehmen die theoretisch schlechtere Gleitleistung gegenüber der Luftmasse weniger wahr.

"Subjektiv" besseres Gleiten? Was ist das?
Und: Welche "theoretisch schlechtere" Gleitleistung?

=====

Bitte noch mal überlegen, was mit "Gegenwind" gemeint sein könnte!

Wenn damit eine Luftmasse gemeint ist, die sich ggü meiner Flugrichtung horizontal in 180° bewegt und dabei vertikal mit 0°, dann spielt diese Tatsache für die Gleitleistung keine Rolle.

Wenn damit Thermiken und Böen gemeint sind, die sich VERTIKAL bewegen, dann spielt es natürlich eine große Rolle (für alle Fluggeräte).

======

Wenn Luftmassen sinken, dann kann es je nach Polare des Fluggeräts sinnvoll sein, das Gerät schneller zu machen, um somit die Gleitzahl zu verbessern. Das ist hier aber sicher nicht gemeint.

Ich denke, daß die Formulierung "gegen den Wind" hier im Hinblick auf eine Verbesserung der SOG benutzt wird ("bessere Durchsetzungsfähgikeit"). Ähnlich verhält es sich bei Modellfliegern, insbesondere bei leichten Modellen. Dort wünscht man sich oft einen besseren "Durchzug" beim Soaren, da man hier am Hang quer zur Windrichtung fliegt und sich damit immer sozusagen "gegen den Wind" durchkämpfen muß. Ist das Modell hier zu leicht bzw. zu langsam, dann fliegt es zwar immer noch mit der gleichen Geschwindigkeit gegen die Luftmasse wie ohne Wind, aber es entfernt sich vom Piloten (der ja am Boden steht) bzw. kommt nicht so schnell wie gewünscht zu ihm zurück. Aus seiner Sicht (des am Boden stehenden!) fehlt dem Segler dann die "Dynamik" (=SOG), obwohl es eigentlich natürlich immer gleich schnell fliegt.

Die Ligapiloten haben das ja anfangs auch entsprechend erklärt; so wird es wohl sein.

moses
03.05.2013, 14:41
Beispiel:

1. Auto mit CW wert 1 fährt 100km/h
2. Auto mit CW wert 2 fährt 100km/h

nun kommt eine Windböhe mit 50km/h, beide verändern die Leistung nicht durch Gasgeben.

Was passiert? Der gegenwind bremst kurzzeitig die Fahrzeuge ab und zwar unterschiedlich.

Reagiert nun unser Gleitschirm bei einer Böhe von vorne gleich wie bei einer von hinten??? Kann gar nicht, das wäre nur gegeben wenn er vorn und hinten gleich wäre:D

..., helfen könnte auch etwas Empiri, das ist das was Jörg schon zu Beginn geschrieben hat.

Gruß Moses

reinhard may
03.05.2013, 16:05
Hallo
Danke für die zum Teil guten Erklärungen.JN,JP und Lucian sowie einige andere haben es schon auf den Punkt gebracht. Auch wenn es nur eine Floskel ist,sie ist relevant. Man kann das an fast jedem Flugtag im Fluggelände beobachten,wenn man will. Heute bei uns übrigens auch.Mentor 3 vs Matra 4,vs Icepeak 6. Und auch in vielen Jahren werden wir immer noch vom "Gleiten Gegen den Wind "reden. Mit dem Wind ist fast schon unwichtig,verandert sich doch der Gleitwinkel deutlich zum Guten hin.

Gruß Mayer

MuhTiger
03.05.2013, 16:12
3. ist für mich am Nächsten, ich würde sagen: "Die Änderung der Polare in turbulenter Luft" welche sich gegen die Windrichtung stärker (in Bezug auf erreichte GZ) auswirkt.

Beide unbeschleunigt gleitet ein Mentor im Vergleich zu einem Sigma in turbulenter Luft schlechter als in ruhiger Luft. (Beschleunigt kann ich nichts sagen, drücke da den Beschleuniger nicht konstant)
Natürlich ist in turbulenter Luft der Vergleich immer viel schwieriger wegen den dauernden Gleitzahländerungen. Dennoch bin ich nach einigen Vergleichen überzeugt, dass die Aussage so im Schnitt stimmt.

Diese Änderung der Polare ist wie bereits mehrfach gesagt unabhänig ob mit oder gegen den Wind, bei schlechtem Gleiten wirken sich kleine GZ Unterschiede relativ eben stärker aus.

tjackermann
03.05.2013, 16:59
Hallo
Danke für die zum Teil guten Erklärungen.JN,JP und Lucian sowie einige andere haben es schon auf den Punkt gebracht. Auch wenn es nur eine Floskel ist,sie ist relevant. Man kann das an fast jedem Flugtag im Fluggelände beobachten,wenn man will. Heute bei uns übrigens auch.Mentor 3 vs Matra 4,vs Icepeak 6. Und auch in vielen Jahren werden wir immer noch vom "Gleiten Gegen den Wind "reden. Mit dem Wind ist fast schon unwichtig,verandert sich doch der Gleitwinkel deutlich zum Guten hin.

Gruß Mayer
Danke ihr hab wohl fast alle Recht
Und ich hab jetzt folgende Theorie daraus geschlossen.
Ich nehm mal 2 Arten von GS an.

GS 1- ein Hochleister mit Profilhöhe gering reine Annahme! gegen 0. Kein Widerstand - kein Aufstellen (auch durch Beschleunigerarbeit- Profilverhalten)
Er fliegt bei 20 km/h Gegenwind stationär.
Jetzt fährt einen Böe von vorne drauf mit 40 km/h also hat er 20 km/h Überfahrt oder Energiezufuhr (kurzzeitig), die er in m x g x h also Höhenenergie nahezu verlustfrei umwandelt., also durch Steigen kompensiert bis wieder stationärer Flug.

GS 2- Ein A Schirm Profilhöhe 30 cm (ein Bix X:D?)
Er fliegt ok auch bei 20 km/h Gegenwind stationär.
Jetzt fährt einen Böe von vorne drauf mit 40 km/h also hat er 20 km/h Überfahrt oder Energiezufuhr (kurzzeitig).
Diese Energie kann er kaum mitnehmen, der Kappenwiderstand quer im Wind ist gross. und der steigt noch im Quadrat der Geschwindigkeit.
Es bremst die Kappe, sie verformt sich, der Schirm stellt sich auf, sie schneidet sich nicht durch. Er fällt dann eher durch danach weil der Energieverlust im Extremfall durch den quadratisch steigenden Luftwiderstand größer ist als die momentane Energiezufuhr, kein Umwandlung in Höhenenergie.

Gut jetzt ist die Böe weg-
dann müssen beide Schirme wieder die 20 Km/h aufholen zum stätionären Flug also also Höhenenergie ins System einbringen. Hier seh ich den Vorteil eher mal Neutral. Auch der Höchstleister kann nicht nur Steigen den er ist kein Perpetum Mobile.

Das ist wohl von der höheren Grundgeschwindigkeit mal abgesehen das -gute Penetrieren gegen Böenwind-
T

Osiris
03.05.2013, 17:12
Jetzt wird's schon fast mystisch hier bei einigen:



Das glaubst Du doch wohl selber nicht?


Verstehst Du es denn?




Was verstehst Du nur unter "Windangriff"?
Eine sich in der Luftmasse bewegende Fläche bewegt sich immer auf die Luftteilchen zu. "Angreifen" tun hier nur Kräfte. Was ist mit "Wind"gemeint?




"Subjektiv" besseres Gleiten? Was ist das?
Und: Welche "theoretisch schlechtere" Gleitleistung?

=====

Bitte noch mal überlegen, was mit "Gegenwind" gemeint sein könnte!

Wenn damit eine Luftmasse gemeint ist, die sich ggü meiner Flugrichtung horizontal in 180° bewegt und dabei vertikal mit 0°, dann spielt diese Tatsache für die Gleitleistung keine Rolle.

Wenn damit Thermiken und Böen gemeint sind, die sich VERTIKAL bewegen, dann spielt es natürlich eine große Rolle (für alle Fluggeräte).

======

Wenn Luftmassen sinken, dann kann es je nach Polare des Fluggeräts sinnvoll sein, das Gerät schneller zu machen, um somit die Gleitzahl zu verbessern. Das ist hier aber sicher nicht gemeint.

Ich denke, daß die Formulierung "gegen den Wind" hier im Hinblick auf eine Verbesserung der SOG benutzt wird ("bessere Durchsetzungsfähgikeit"). Ähnlich verhält es sich bei Modellfliegern, insbesondere bei leichten Modellen. Dort wünscht man sich oft einen besseren "Durchzug" beim Soaren, da man hier am Hang quer zur Windrichtung fliegt und sich damit immer sozusagen "gegen den Wind" durchkämpfen muß. Ist das Modell hier zu leicht bzw. zu langsam, dann fliegt es zwar immer noch mit der gleichen Geschwindigkeit gegen die Luftmasse wie ohne Wind, aber es entfernt sich vom Piloten (der ja am Boden steht) bzw. kommt nicht so schnell wie gewünscht zu ihm zurück. Aus seiner Sicht (des am Boden stehenden!) fehlt dem Segler dann die "Dynamik" (=SOG), obwohl es eigentlich natürlich immer gleich schnell fliegt.

Die Ligapiloten haben das ja anfangs auch entsprechend erklärt; so wird es wohl sein.


Hallo Pikachu. Bitte zitiere vernünftig, das macht es einfacher auf Beiträge korrekt zu antworten und vermeidet Verwirrung bei allen Beteiligten.

In der Tat bewegt sich eine in der Luftmasse bewegte Fläche auf Luftteilchen zu. In meinem Beispiel ging es um eine Polare. Eine Polare wird üblicherweise in Windkanälen ermittelt, wo eine laminare Anströmung einer "Fläche" (eines Profils) durchgeführt wird. Diese ist verankert und deshalb spreche in nicht von den laminar ankommenden Luftteilchen sondern einfach von den angreifenden Kräften am Profil als "Windangriff", vielleicht nicht die beste Verallgemeinerung.

Mit Gegenwind ist folgendes gemeint: http://de.wikipedia.org/wiki/Gegenwind

Turbulenzen sind nicht eingeschlossen! Sie werden in meiner Argumentation auch vollkommen aussen vor gelassen. Turbulenzen sind wie von Luaas richtig gesagt ein Faktor warum die Gleitleistung und Sinkgeschwindigkeit des Gerätes Gleitschirm "schlecht" ist. Ja das ist subjektiv. Damit meine ich schlechter im Vergleich zu so ziemlich jedem anderen Luftfahrzeug mit nicht statischem Auftrieb. Zum Vergleich wählte ich das geringste Sinken und die optimale Gleitzahl.

In meinem Beispiel insbesondere definierte ich schlechtere Gleitleistung als nicht optimales Sinken (nicht "bestes Gleiten"), wie man anhand der Tangentenverschiebung auf der Polaren hätte ersehen können.

Für die Gleitleistung des Fluggerätes spielt das gegenüber der umgebenden Luft natürlich bei vorausgesetzter gleichbleibender Geschwindigkeit keine Rolle, für das Sinken aber schon!

Greetz Osiris

X-Dream Dani
03.05.2013, 18:10
GS 1- ein Hochleister mit Profilhöhe gering reine Annahme!
GS 2- Ein A Schirm Profilhöhe 30 cm (ein Bix X:D?)
Deine Theorie in Ehren, aber um eine solche aufzustellen empfehle ich die grundlegendsten Kenntnisse sich zu holen ansonsten führt das zu nichts. Ein Gleitschirm hat ziemlich unabhängig davon ob nun Hochleister (im Gegenteil, Hochleister haben unter Umständen dickere Profile als Schulschirme) oder Schulschirm Profildicken von ca. 17-20% (dies bezieht sich jeweils auf die Profiltiefe). Bei 2,5m Flügeltiefe hast du bald 50cm Profildicke und das ohne Ballooning!!! Mit 30cm kommst nicht einmal beim Akroflügel hin.... ;-)

LG

Dani

X-Dream Fly

tjackermann
03.05.2013, 18:20
Ja ,der BIG X von Ailes de Kalbermatten hatte mind. 60 cm große Öffnungen an der Eintrittskante und war kein A-Schirm. Gut es war ein Schweizer Schirm-Man konnte ihn auch als Schlafsack verwenden so gross waren die Öffnungen. Auch hab ich den Piloteneffekt/ Widerstand nicht erwähnt.
Aber soll ja keine Belehrung sein.
Gut mit den Höchstleister hast du recht, ich bin kein Konstrukteur und hab den Schirm zur Vereinfachung Höchstleister genannt. der Name -"Kurt" Name geändert die Redaktion- würde blöd klingen:D, kein Schirm hat null ProfilHÖHE. Annahmen in der Physik als extrembetrachtungen
aber mit dem Energieerhaltungssatz hab ich Recht, die hab ich nämlich nicht erfunden. Oder was gefällt dir da nicht.
Relax
T

Pikachu
03.05.2013, 20:27
Hallo Pikachu. Bitte zitiere vernünftig, das macht es einfacher auf Beiträge korrekt zu antworten und vermeidet Verwirrung bei allen Beteiligten.

Was war denn so unvernünftig?



Mit Gegenwind ist folgendes gemeint: http://de.wikipedia.org/wiki/Gegenwind

Ich zitiere den Text mal:

Als Gegenwind werden Luftbewegungen bzw. Winde bezeichnet, die gegen die Bewegungsrichtung eines Objekts gerichtet sind. Ein scheinbarer Gegenwind entsteht als Fahrtwind auch bei ruhender Luft durch die Bewegung des Objekts selbst.

Na, wenn das so ist: Worüber unterhalten wir uns dann hier überhaupt?
(Ich glaube nicht, daß die anderen das auch so gemeint haben, sondern ich glaube, daß die anderen meinten: Eine Luftmasse, in der ich fliege, bewegt sich gegen meine Flugrichtung ÜBER GRUND (also relativ zum Boden). Siehst Du das nicht auch so?)

Und hier kommt es oft zum Mißverständnis: "Flug" bedeutet, Auftriebserzeugung gegen die Schwerkraft, erzeugt am Tragflügel durch Bewegung des Flügels in eine (im Prinzip völlig beliebige) Richtúng innerhalb einer Luftmasse, die als Bezugssystem dient. Da der Auftrieb zustandekommt durch die relative Geschwindigkeit des Flügels ggü. den Luftteilchen der Luftmasse, spielt es auch keine Rolle, ob sich die LM als Ganzes bewegt oder nicht. Selbstverständlich ändert sich die Polare daher auch dann nicht, wenn sich die Luftmasse (als Bezugssystem) ggü. einem andern Bezugssystem als dem Flügel bewegt. Denn der Flügel kann nicht "wissen", ob sich das Gesamtsystem, in dem er sich befindet, bewegt oder nicht, und es ist ihm auch egal.


Turbulenzen sind nicht eingeschlossen! Sie werden in meiner Argumentation auch vollkommen aussen vor gelassen.

Gut, dann habe ich das auch richtig verstanden, und dann ändert sich die Polare auch nicht!


In meinem Beispiel insbesondere definierte ich schlechtere Gleitleistung als nicht optimales Sinken (nicht "bestes Gleiten"), wie man anhand der Tangentenverschiebung auf der Polaren hätte ersehen können.
Für die Gleitleistung des Fluggerätes spielt das gegenüber der umgebenden Luft natürlich bei vorausgesetzter gleichbleibender Geschwindigkeit keine Rolle, für das Sinken aber schon!


Verstehe nicht, was Du sagen willst.

Andi1965
03.05.2013, 20:52
Die Böe scheint der Knackpunkt. Nach der Böe ist ein Schirm weiter oben. Er ist gesteigen dann gesunken. War er im Steigen besser und im Fallen langsamer, oder nur bei einem? Haben wir das schon? sorry, schwerer Stoff... :-)

kerim
03.05.2013, 21:31
Der Begriff "Gleiten gegen den Wind" ist voellig unsinnig. Schirme fliegen immer 'gegen den Wind' und zwar mit der ihnen eigenen Trimmgeschwindigkeit. Ob da jetzt Windgeschwindigkeiten gegenueber Grund von 0, 10 oder 20 km/h herrschen ist dem Schirm total egal. Die Gleitzahl ueber Grund aendert sich natuerlich 'gegen den Wind'. Der schnellere Schirm ist hier dem langsameren ueberlegen. Allerdings nuetzt Geschwindigkeit alleine wenig wenn der Schirm beim Beschleunigen an Gleitleistung verliert. Wie gut ein Schirm in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen gleitet haengt von seiner Polare ab. Wir brauchen also lediglich einen Schirm mit flacher Polare und hohem v-max. Das ist alles.

Liebe Gruesse

kerim

Klaus
03.05.2013, 21:38
Der Begriff "Gleiten gegen den Wind" ist voellig unsinnig. Schirme fliegen immer 'gegen den Wind' und zwar mit der ihnen eigenen Trimmgeschwindigkeit. Ob da jetzt Windgeschwindigkeiten gegenueber Grund von 0, 10 oder 20 km/h herrschen ist dem Schirm total egal. Die Gleitzahl ueber Grund aendert sich natuerlich 'gegen den Wind'. Der schnellere Schirm ist hier dem langsameren ueberlegen. Allerdings nuetzt Geschwindigkeit alleine wenig wenn der Schirm beim Beschleunigen an Gleitleistung verliert. Wie gut ein Schirm in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen gleitet haengt von seiner Polare ab. Wir brauchen also lediglich einen Schirm mit flacher Polare und hohem v-max. Das ist alles.


....dieses Statement ist an Klarheit nicht zu überbieten!

Danke Kerim!


LG Klaus

Andi1965
03.05.2013, 22:54
"einen Schirm mit flacher Polare und hohem v-max..."

im Steigen besser und im Fallen langsamer, oder nur bei einem? Um die Klarheit noch zu überbieten, frage ich..
Gerne würde ich die kinetische Energie rauslassen....ich warte .. :-)

Lieben gruß Andi

Paulchen Panter
04.05.2013, 10:40
Ist doch egal, ob es für "DAS GLEITEN gegen den Wind" einen wissenschaftlichen Beweis gibt oder nicht. Spielt das beim Fliegen wirklich eine Rolle? Es ist keine messbare Größe, aber man kann es sehen und vergleichen. Es hängt von vielen Faktoren ab und wenn man z.B. bei 20km/h Südwind Richtung Süden gut vorankommt und weniger Höhe als andere verliert, dann hat man "DAS GLEITEN". Wieviel Piloten fliegen wie oft beschleunigt? Wer sucht das beste Gleiten? Die Erfahrung und das Gespür der "alten Hasen" ist immer mehr wert, als die Instrumente manch anderer. Ob der Wind im freien Luftraum keine Rolle spielt ist mir auch egal, der Boden ist es der mir weh tun könnte.In Bodennähe verändert sich der Wind und kann mir das Fliegen schwer machen. Der Wald ist mich von hinten angesprungen, obwohl ich bei Vollgas fast 60km/h fliege. Ich schwöre ich hatte gegen den Wind gutes Gleiten. Das war nur hypothetisch. Ich glaube man muß es in der Praxis erleben. Den letzten Beitrag von Kerim fand ich auch am besten.
Gruß Paulchen

P.S.: Ich meine das Hochleister(flache Polare, hohe Vmax) mit Turbulenzen am besten fertig werden. Sie "schneiden" durch turbulente Luft wie durch Butter, neigen nicht zum Aufstellen usw.! Das alles funktioniert nur wenn der richtige Pilot dranhängt und zur richtigen Zeit die richtigen Impulse gibt und die kontraproduktiven Impulse unterlässt. Deswegen, je besser das Material in Verbindung mit dem Piloten, desto grösser der erfliegbare Bereich. Je stärker der Wind, desto seltener die FAI Dreiecke und das ist nachweisbar.

MuhTiger
04.05.2013, 11:33
[....] Wir brauchen also lediglich einen Schirm mit flacher Polare und hohem v-max. Das ist alles.

Liebe Gruesse

kerim

So weit wie geschrieben stimme ich zu. Muss aber ergänzt werden, dass die Polare durch Turbulenzen möglichst wenig beeinflusst wird um einen realen guten "Gegenwind Gleiter" zu haben:
Es kommt in der Realität IMMER der Faktor hinzu, dass bei Wind und thermischen Bedingungen auch Turbulenzen auftreten. Dadurch verschlechtert sich die Polare gegenüber dem Fliegen in ruhiger Luft aus Gründen wie mehrfach beschrieben. Und diese Verschlechterung ist nicht bei jedem Schirm gleich. Dazu fehlen natürlich die Zahlen weil das unmöglich normiert und vergleichbar gemessen werden kann, aber würde mich erstaunen wenn jemand der Vielflieger hier nicht auch diese Erfahrung gemacht hat.
Ein Flug mit einem Schulschirm gab mir das Gefühl, dass dies dort besonders ausgeprägt war. Gefühlsmässig verlor ich durch Aufsteller immer viel Fahrt welche nicht schön in Höhe umgesetzt wurde und umgekehrt wird Vornicken schlechter in Geschwindigkeit umgestzt, der Schirm "sackt durch". In der Summe hatte ich das Gefühl verminderten Groundspeed gegenüber laminareren Zonen bei gleich starkem Wind zu haben. Dafür, ob sich auch das Sinken im Schnitt ändert, habe ich kein Gefühl.

Nun kommt Punkt weshalb dies gerade gegen den Wind so wichtig ist:
Wenn ich ohne Windeinfluss eine Gleitzahl von 9 habe, habe ich bei turbulenten Bedingungen aber im Schnitt dennoch 0 Wind nur eine Gleitzahl von 7.
Diese Gleitzahlen gegenüber Luft sind definitiv unabhängig ob ich mit, gegen, oder ohne Wind fliege.


Wenn bei Rückenwind nun die Gleitzahl über Grund von 22 auf 20 vermindert ist, wirkt sich das nicht annähern gleich aus als wenn
bei Gegenwind meine beschissene Gleitzahl von 3 auf 1 absackt. (3 x schlechteres Gleiten:eek:)

Wir brauchen also lediglich einen Schirm mit gutem Gleiten, flacher Polare welche bei Turbulenzen möglichst gleich bleibt und hohem v-max (das ich in turbulenter Luft zu fliegen wage :o)

P.S. Ganze Betrachtungen ohne Beschleuniger, der machts komplizierter und ist ein gutes Mittel zum Optimieren, schon klar, aber ändert prinzipiell nichts an den Grundüberlegungen, dass Gleitzahlverschlechterungen durch Turbulenzen Realität und nicht bei jedem Gerät gleich sind und sich bei schlechter Gleitzahl stärker auswirken.

nikolaus
04.05.2013, 11:34
Den letzten Beitrag von Kerim (anm.: #50) fand ich auch am besten.
Ich auch, aber nur weil er meinem Post #2 so stark ähnelt.

Aber jetzt mal im Ernst Leute: Diese banale ("theoretische", aber formal richtige) Aussage war wie gesagt schon in #2. Ergänzt um die Widrigkeiten durch Turbulenzen hat das JN in #4. Mit technischen Erklärungen vervollständigt wurde das Thema von luuas in #10. Versuche, diese noch exakter zu fassen kamen von u.a. von klanggleiter in #28. Danach kamen fast nur noch Detailfragen, "noch mal von vorne" und Missverständnisse. Ist das Thema jetzt nicht genug behandelt (und wird es nicht eher schon wieder aufgeweicht, weil keiner mehr auf den Anfang schaut)?

LG Jochen

Edith: O.k., MuhTiger war schneller...

Ich hoffe, es fühlt sich niemand "auf den Schlips getreten" (wäre nicht beabsichtigt, und täte mir Leid).

Paulchen Panter
04.05.2013, 12:21
So weit wie geschrieben stimme ich zu. Muss aber ergänzt werden, dass die Polare durch Turbulenzen möglichst wenig beeinflusst wird um einen realen guten "Gegenwind Gleiter" zu haben:
Es kommt in der Realität IMMER der Faktor hinzu, dass bei Wind und thermischen Bedingungen auch Turbulenzen auftreten. Dadurch verschlechtert sich die Polare gegenüber dem Fliegen in ruhiger Luft aus Gründen wie mehrfach beschrieben. Und diese Verschlechterung ist nicht bei jedem Schirm gleich. Dazu fehlen natürlich die Zahlen weil das unmöglich normiert und vergleichbar gemessen werden kann, aber würde mich erstaunen wenn jemand der Vielflieger hier nicht auch diese Erfahrung gemacht hat.
Ein Flug mit einem Schulschirm gab mir das Gefühl, dass dies dort besonders ausgeprägt war. Gefühlsmässig verlor ich durch Aufsteller immer viel Fahrt welche nicht schön in Höhe umgesetzt wurde und umgekehrt wird Vornicken schlechter in Geschwindigkeit umgestzt, der Schirm "sackt durch". In der Summe hatte ich das Gefühl verminderten Groundspeed gegenüber laminareren Zonen bei gleich starkem Wind zu haben. Dafür, ob sich auch das Sinken im Schnitt ändert, habe ich kein Gefühl.

Nun kommt Punkt weshalb dies gerade gegen den Wind so wichtig ist:
Wenn ich ohne Windeinfluss eine Gleitzahl von 9 habe, habe ich bei turbulenten Bedingungen aber im Schnitt dennoch 0 Wind nur eine Gleitzahl von 7.
Diese Gleitzahlen gegenüber Luft sind definitiv unabhängig ob ich mit, gegen, oder ohne Wind fliege.


Wenn bei Rückenwind nun die Gleitzahl über Grund von 22 auf 20 vermindert ist, wirkt sich das nicht annähern gleich aus als wenn
bei Gegenwind meine beschissene Gleitzahl von 3 auf 1 absackt. (3 x schlechteres Gleiten:eek:)

Wir brauchen also lediglich einen Schirm mit gutem Gleiten, flacher Polare welche bei Turbulenzen möglichst gleich bleibt und hohem v-max (das ich in turbulenter Luft zu fliegen wage :o)

P.S. Ganze Betrachtungen ohne Beschleuniger, der machts komplizierter und ist ein gutes Mittel zum Optimieren, schon klar, aber ändert prinzipiell nichts an den Grundüberlegungen, dass Gleitzahlverschlechterungen durch Turbulenzen Realität und nicht bei jedem Gerät gleich sind und sich bei schlechter Gleitzahl stärker auswirken.




Also auf den Beschleuniger verzichten ist völlig falsch, das ist und bleibt meine Überzeugung. Während ich mit C-Schirm im Trimm noch gut bei turbulenter Luft bei den D-Schirmen bin, machen sich im beschleunigten Flug große Unterschiede bemerkbar. Zwischen Trimm und Vollgas liegen da im Vergleich Welten.
Gruß Paulchen

Klaus
04.05.2013, 13:04
Aber jetzt mal im Ernst Leute: Diese banale ("theoretische", aber formal richtige) Aussage war wie gesagt schon in #2. Ergänzt um die Widrigkeiten durch Turbulenzen hat das JN in #4. Mit technischen Erklärungen vervollständigt wurde das Thema von luuas in #10. Versuche, diese noch exakter zu fassen kamen von u.a. von klanggleiter in #28. Danach kamen fast nur noch Detailfragen, "noch mal von vorne" und Missverständnisse. Ist das Thema jetzt nicht genug behandelt (und wird es nicht eher schon wieder aufgeweicht, weil keiner mehr auf den Anfang schaut)?


Keine Sorge, Jochen: solange die Aussage "Gleiten gegen den Wind ist kein Mythos" weiter im Raum steht, ist das Thema aktuell. ;)

JN und luuas haben zwar weitere, richtige (!) Details gebracht, verwenden aber weiterhin das falsche "Gleiten gegen den Wind", denn die beschriebenen Eigenschaften/Effekte gelten auch bei Rückenwind/Seitenwind aller Variationen. Nur bemerkt man es da eben nicht so krass. (aerodynamisch abstruse Erklärungen von diversen anderen Teilnehmern lasse ich mal lieber aussen vor)

Bemerkenswert fand ich allerdings auch das Posting #22 von TomK, wo im Prinzip das "Gleiten gegen den Wind" eher als Pilotenqualität erklärt wird - damit kann ich auch leben!

Damit keine Missverständnisse entstehen:
Ich fand den Begriff "Gleiten gegen den Wind" schon immer einen großen Schmarrn und es sträuben sich bei mir jedes mal die Nackenhaare, wenn ich so was lese.
Zumindest muss ich immer leicht schmunzeln, wenn ich es von Pilotenseite höre....
Leicht ärgerlich werde ich allerdings, wenn von Herstellerseite ein Schirm mit diesem Käse beworben wird - da denke ich: will man mich da verarschen oder weiss man´s nicht besser?

Ich habe allerdings beim schnellen googeln gar nicht mehr so viele Hersteller gefunden, die "gute/bessere Gleiten gegen den Wind" als Beschreibung der Schirmqualität verwenden:

http://www.independence-world.com/internet/nav/d82/d82601e3-8927-2f11-33e2-dc8ada3b7d8f.htm

"Die teilweise trapezförmig geschlossene Eintrittskante verringert den Widerstand des Garuda, was sich vor allem beim beschleunigten Fliegen und beim Gleiten gegen den Wind sehr vorteilhaft auf die Leistung auswirkt."

http://www.wings-of-change.at/reinhold.html

"REINHOLD ist die Symbiose aus beiden Systemen und vereint mit seiner Bauweise die Vorteile eines Gleitschirmes (gutes Gleiten, insbesondere gegen den Wind)"

http://www.gingliders.com/gleitschirm/yeti/

"Das Füllen, der Start, das Handling, die Geschwindigkeit, das Gleiten und die Leistung gegen den Wind all dies wurde noch deutlich schöner und besser.."

Man findet aber teilweise auf vergessenen Händlerseiten den Begriff noch öfter, evt. wurde "Gleiten gegen den Wind" früher mehr verwendet.

Allerdings findet man vermehrt korrekte Formulierungen wie beispielsweise beim Omega 8:

"Die ganz grossen Trümpfe spielt das Gerät beim beschleunigten Gleiten in turbulenter Luft aus."

Es ist also doch noch nicht alles zu spät...


LG Klaus ;)

Paulchen Panter
04.05.2013, 14:30
Was ist das.: Fliegen über Grund mit 2-10 km/h und Beschleunigereinsatz bis 50% und Fliegen über Grund mit bis zu 55 km/h ohne Beschleuniger? Das 1. brachte in ca. 25 Minuten fast 400 m und fast keinen Höhenverlust. Das andere in max. 5 Minuten 3,5 km und -350 Höhenmetern.

blackstromer
04.05.2013, 15:03
Was ist das.: Fliegen über Grund mit 2-10 km/h und Beschleunigereinsatz bis 50% und Fliegen über Grund mit bis zu 55 km/h ohne Beschleuniger?

ein Rätsel ach wie lustig - ich nehm an einmal Gegenwind und einmal Rückenwind :D

X-Dream Dani
04.05.2013, 15:04
Der Begriff "Gleiten gegen den Wind" ist voellig unsinnig. Nein, das sehe ich nicht. Der Begriff ist vielleicht nicht optimal definiert. Der Begriff entstand in den frühen 90er-Jahren als man realisiert, dass Schirme bei ruhiger Luft anders gleiten als bei unruhiger Luft. Besonders im Vergleich gegeneinander sind frappante Unterschiede aufgetreten. Hat man auf gleicher Höhe eine Talquerung angesetzt, glitt praktisch identisch los und konnte dieses Gleiten auch gut halten und sobald man tiefer unten in Bodennähe und entsprechend in turbulentere Luftmasse kam sind die Unterschiede sichtbar geworden. Hat das ganze Spiel noch mit zunehmender Tiefe gegen Talwind stattgefunden sind daraus extreme Unterschiede entstanden.


Schirme fliegen immer 'gegen den Wind' und zwar mit der ihnen eigenen Trimmgeschwindigkeit. Stimmt natürlich so auch nicht. "Wind" ist ein Befgriff der die Luftmassenbewegung in der Erdatmosphäre beschreibt und nicht in die Aerodynamik gehört. Genau darum geht es hier; kann der Wind die Aerodynamik beeinflussen oder nicht? Der Schirm sollte selbstverständlich idealerweise immer von Vorne angeströmt werden. Im Kontext jedoch gebe ich dir Recht. Obwohl die flache Polare gepaart mit hohem V-Max (wenn auch Wunschdenken) wiederum mit dem hier zur Debatte stehenden Thema nicht viel zu tun hat. Auch Leistungsgeräte die in der Regel eine flache Polare und hohen V-Max aufweisen können einen Leistungseinbruch bei unruhiger Luftmasse haben.

Gruss

Dani

X-Dream Fly

X-Dream Dani
04.05.2013, 15:22
Nach dem erneuten Durchlesen der einzelnen Beiträge habe ich glaube begriffen, dass wir zwei Details klar stellen müssen:

1. Es gibt das Gleiten gegen den Wind bei dem das tatsächliche Gleiten und die damit verbundene Geschwindigkeit und falls der Beschleuniger noch zum Einsatz kommt, auch die Polare eine Rolle spielt. Das klassische Fliegen gegen den Wind – Flugpraxis erste Stunde.

2. „Das Gleiten gegen den Wind“ das ich beschrieben habe und so viel ich verstanden habe auch hier zur Debatte stand, ist die Leistungseinbusse eines Gerätes bei turbulenter Luftmasse. Dies hat natürlich nichts mit der Windrichtung als solches zu tun. Dieser Begriff entstand aus der Situation, weil der Leistungseinbruch gegen den Wind verstärkt sichtbar wurde.
Das eine hat nur indirekt mit dem anderen zu tun. Ein Gerät das im zweiten Fall einen Leistungseinbruch bei turbulenter Luftmasse hat kann bei ruhiger Luftmasse hervorragende Leistungsdaten aufweisen. Ein Gerät das im ersten Fall im Vergleich eine gute Leistung aufweist und dies noch gepaart mit einem hohen Trimmspeed und wenn möglich sogar flacher Polare, wird auch gegen den Wind im Vergleich hervorragend gleiten. Nur gibt es Geräte die im ersten Fall gute Leistung zeigen solange der Wind laminar ist (Seebriese), jedoch ebenso an Leistung verlieren kann wenn der Wind turbulent wird.

Gruss

Dani

X-Dream Fly

Paulchen Panter
04.05.2013, 15:31
ein Rätsel ach wie lustig - ich nehm an einmal Gegenwind und einmal Rückenwind :D
Spielt doch keine Rolle, weil wir während des Fluges immer Gegenwind haben. Wann hatte ich Rückenwind? Ein Teil wird die Herstellerwerbung verstehen und ein Teil will das nicht.

Pedro
04.05.2013, 17:03
Ach was für eine trockene sich ewig drehende Theorie -
Wohin soll das denn führen, jeder glaubt dass er die Lösung weiss und doch dreht es weiter und weiter und weiter,
achsooo nun habe ich es vielleicht begriffen, ihr wollt doch das perpetummobile erfinden.
Und wenn sie nicht gestorben sind so leben sie heute noch !

häusi
04.05.2013, 20:08
hallo liebe gegenwindflieger

das ist ja eine interessante diskussion...

dazu folgendes, so als erinnerung an den theorieunterricht (ja ja, sowas gibts in der ausbildung zum gs- und/oder hg-piloten:-)...)

http://www.euroflugschule.ch/wissen/aerodynamik/polare.html

da ist wunderbar erklärt, wie sich der einfluss von wind, ob von vorne oder hinten, und auf- oder abwind auf die flugleistungen der flieger auswirkt.

es wurde in vorherigen einträgen schon die polare erwähnt, also alles richtig, nur hier schön dargestellt.

ich hoffe, die diskussioin auf eine argumentativ standfestere ebene gebracht zu haben.

also: weniger in die prospekte schauen (papier ist geduldig...) sondern in erfahrung bringen, welches die polare des gerätes ist und dann anfangen mit rechnen.

so kommst du je nach luftbewegung zur geschwindigkeit des optimalen gleitens.

viele grüsse aus der thermik

urs

nikolaus
04.05.2013, 23:18
Allerdings findet man vermehrt korrekte Formulierungen wie beispielsweise beim Omega 8:


"Die ganz grossen Trümpfe spielt das Gerät beim beschleunigten Gleiten in turbulenter Luft aus."

Ok., angekommen. Wenn Dich an der Phrase, G.g.d.W., stört, dass sie sich nicht auf dieses Beispiel beschränkt ist, sondern ebenso unbeschleunigtes Fliegen im laminaren Wind einschließt, sind wir einer Meinung.

Dann müsstest Du aber mit dem Begriff, "Steigleistung", eigentlich ebenfalls Probleme bekommen, oder nicht? Ohne Schleppseil oder Motor habe ich noch keinen Schirm steigen sehen (außer für einen kurzen Moment bei plötzlich zunehmender Windgeschwindigkeit, wo die Massenträgheit des Systems die Wirkungsweise eines Antriebs übernimmt und sich dadurch der Airspeed erhöht). Ansonsten geht es bei "gutem Steigen" wohl doch nur um "geringstes Sinken", "geringstes Sinken in Turbulenzen" und "geringstes Kurvensinken" (und vielleicht noch um soetwas wie "Graben", falls dass in den genannten Größen noch nicht enthalten ist).

Piloten, die ihre Schirme nicht anhand physikalischer Eigenschaften sondern aus dem Flugerlebnis heraus beurteilen, werden mit diesen drei Begriffen (Gleitleistung, Steigleistung, Leistung) vermutlich trotzdem zufrieden sein.

LG Jochen

WA
04.05.2013, 23:36
Piloten, die ihre Schirme nicht anhand physikalischer Eigenschaften sondern aus dem Flugerlebnis heraus beurteilen, werden mit diesen drei Begriffen (Gleitleistung, Steigleistung, Leistung) vermutlich trotzdem zufrieden sein.

LG Jochen

Leute, ich bin Euch wirklich dankbar denn,

ich habe endlich begriffen, daß selbst wenn ich rückwärts fliege, ich immer noch Gegenwind habe und wenn mein schneller Hochleister - die D-Gurke - noch Vorwärtsfahrt macht, wenn andere schon stehen, dann gleite ich besser gegen den Wind. Manche sagen auch Penetrieren - ein gräßliches Wort. :p

joeflight
05.05.2013, 08:31
Hallo,
eigentlich ist hier, nach einigem hin und her, schon alles richtig gesagt worden.
Was mir in dem Thread ein bisschen zu kurz gekommen ist, wie es in der winddurchsetzten Luftmasse eigentlich aussieht.

Wir können nur Strecken und Wettkampf fliegen wenn es thermisch geht, also fliegt man gegen den Wind hauptsächlich* durch von Thermiken vermischte Luftmassen.
Ich habe die wichtigsten Zonen einer „typischen“ versetzten Thermik bei stärkerem Wind mal skizziert. Natürlich gibt es davon viele Spielarten, die je nach Gelände, Wind- und Thermikstärke anders aussehen können. Die Zonen sind aber immer die gleichen und unterscheiden sich nur in der Größe,Versatz und bzgl. Symmetrie hin zur Thermik.
20265

Das stärkste Sinken hat man in der turbulenten Abwindzone (rot), in der man zusätzlich noch gegen den Wind kämpft. Hier sollte man sich deswegen natürlich nur so kurz wie möglich aufhalten. Deshalb ist der Pilot am erfolgreichsten der auch in der turbulenten Abwindzone der Thermik so viel wie möglich Gas geben kann, ohne dabei die Kontrolle über den Schirm zu verlieren oder sie durch eine geschickte Linienwahl ganz umfliegt. In der turbulenten Zone muss natürlich viel mit dem Beschleuniger gespielt werden damit er sich keine Störung einfängt oder unnötig Höhe verliert, deswegen entscheidet hier vor allem das Pilotenkönnen [erklärt in Post 9 von Klangleiter]!
Ein Schirm der turbulente Störungen mehr ignoriert (z.B. weniger nickt, Pitchstabilität, ...) macht es dem Piloten aber auch deutlich einfacher [erklärt in Post 7, erster Teil von Steffen oder Post 30 von Philippe].

In der laminaren Gegenwindzone (blau) und der laminaren Abwindzone (gelb) werden sich dann wohl alle Piloten trauen im Gas zu stehen, um überhaupt zur nächsten Thermik zu kommen. Dann entscheidet nur noch die Leistungsfähigkeit des Schirms im „laminaren beschleunigten“ Zustand (erklärt in Post 7 von Steffen, zweiter Teil). Hier gibt es natürlich auch sehr große Unterschiede bei den Schirmen und deswegen wirbt ein Hersteller mit diesen Vorteilen auch zu Recht (wenn er sie wirklich hat :-)).

„Mit“ dem Wind in eine Thermik zu fliegen ist für den Piloten komplett anders.
Man ist von der Luvseite kommend, (wenn überhaupt) nur kurz in der unruhigen Abwindzone. Dann kurbelt man die Thermik aus und überfliegt im Idealfall sogar die turbulente Leezone der Thermik. Aus der größeren leeseitigen Abwindzone der Thermik ist man dank Rückenwind auch noch viel schneller draußen und nur hier ist der Beschleuniger dann auch wirklich notwendig.

Fazit:
Da ein Pilot, wenn er gegen den Wind fliegt, sich deutlich länger in den ungünstigen Zonen befindet und deswegen auch viel mehr beschleunigen „muss“, spricht der Hersteller gerne von den positiven Eigenschaften (flache Polare, hoher Vmax, Fliegbarkeit beschleunigt, Pitchstabilität…[siehe auch Post 51 und 53)] des Schirms „gegen den Wind“.
Unmissverständlicher wäre es natürlich, wenn der Hersteller schreiben würde, „positive Eigenschaften im beschleunigen und oder turbulenten Flug“ (siehe Post 59, Werbetext Omega).

Gruß Jörg


*Es ist mir natürlich auch klar, es gibt natürlich auch weitere Formen von Turbulenzen in der Luft, die durch das Gelände = Lee oder Windscherungen, …. verursacht werden können.

Klaus
05.05.2013, 08:53
moin Jochen,


Dann müsstest Du aber mit dem Begriff, "Steigleistung", eigentlich ebenfalls Probleme bekommen, oder nicht? Ohne Schleppseil oder Motor habe ich noch keinen Schirm steigen sehen (außer für einen kurzen Moment bei plötzlich zunehmender Windgeschwindigkeit, wo die Massenträgheit des Systems die Wirkungsweise eines Antriebs übernimmt und sich dadurch der Airspeed erhöht).

mit der "Steigleistung" habe ich weniger Probleme, da es ja klar ist, dass damit die Fähigkeit, Thermik in Höhe umzusetzen gemeint ist. Vereinfacht gesagt muss man manche Schirme in die Thermik reinzwingen, andere ziehen fast von selbst rein. Man kann auch "Thermikbiss" etc. dazu sagen. Ist wahrscheinlich eine Eigenschaft des Profils und lässt sich zwar nicht messen, aber doch gefühlsmäßig erfliegen.

Mit der"Gleitleistung" an sich (Polare aus den Parametern Horizontal/Vertikalgeschwindigkeit) habe ich auch keinerlei Probleme, da sie sich ja sogar (einigermassen...) objektiv messen lässt (da hat jeder Hersteller seine eigenen Methode).

Mich stört an der Phrase G.g.d.W lediglich das "gegen den Wind", da die sehr schön von Dani zusammengefassten Eigenschaften



1. Es gibt das Gleiten gegen den Wind bei dem das tatsächliche Gleiten und die damit verbundene Geschwindigkeit und falls der Beschleuniger noch zum Einsatz kommt, auch die Polare eine Rolle spielt. Das klassische Fliegen gegen den Wind – Flugpraxis erste Stunde.

2. „Das Gleiten gegen den Wind“ das ich beschrieben habe und so viel ich verstanden habe auch hier zur Debatte stand, ist die Leistungseinbusse eines Gerätes bei turbulenter Luftmasse. Dies hat natürlich nichts mit der Windrichtung als solches zu tun. Dieser Begriff entstand aus der Situation, weil der Leistungseinbruch gegen den Wind verstärkt sichtbar wurde.
Das eine hat nur indirekt mit dem anderen zu tun. Ein Gerät das im zweiten Fall einen Leistungseinbruch bei turbulenter Luftmasse hat kann bei ruhiger Luftmasse hervorragende Leistungsdaten aufweisen. Ein Gerät das im ersten Fall im Vergleich eine gute Leistung aufweist und dies noch gepaart mit einem hohen Trimmspeed und wenn möglich sogar flacher Polare, wird auch gegen den Wind im Vergleich hervorragend gleiten. Nur gibt es Geräte die im ersten Fall gute Leistung zeigen solange der Wind laminar ist (Seebriese), jedoch ebenso an Leistung verlieren kann wenn der Wind turbulent wird.


vollkommen unabhängig von der Windrichtung sind!
Was soll also dieses "gegen den Wind", wenn man es genauso durch "mit dem Wind" oder "mit Seitenwind" ersetzen könnte?

Es ist (sprachlich) genauso falsch, wie wenn man eine Schirmqualität mit "sehr gutes Gleiten über Grund" beschriebe. Vielleicht wird jetzt besser klar, was ich ich damit meine?!

Keinerlei Probleme habe ich hingegen, wenn man mit G.g.d.W die Fähigkeit des Piloten beschreibt, bei Gegenwindstrecken Auf- und Abwinde durch Einsatz von Bremsen/Bescheuniger/C bzw.D-Gurt/Gewichtsverlagerung zu optimieren, d.h. Aufwindbereiche optimal nutzen und Saufgebiete elegant zu umschiffen um dann bei Talquerungen mit Gegenwind doch höher anzukommen als derjenige, der einfach beschleunigt durchfräst.


Aber um noch mehr Verwirrung zu stiften und um zu zeigen, dass ein älterer Herr mit 55 Jährchen noch lernfähig sein kann ;), bringe ich noch einen weiteren Aspekt dazu:

es ist ein Unterschied, ob ich mit Gegenwind, also Lee-seitig in eine Thermik einfliege oder mit Rückenwind Luv-seitig. Da könnte die Eigenschaft des Schirms, mit Nick-Tendenzen umzugehen, doch einen Unterschied machen?
edit: ich sehe gerade, dass joeflight zeitgleich diesen Aspekt perfekt beschrieben hat!

LG Klaus

soundglider
05.05.2013, 09:00
Perfekt zusammengefasst, danke Jörg!

Andi1965
05.05.2013, 11:17
Danke für die schönen Beiträge. Soll also die "flache Polare" hier mitspielen dürfen? Ich finde nein, weil..

-sie sich bei den Schirmen zu sehr ähnelt
-das "Nicken" in keiner Polare enthalten ist. (Selbst die erste Ableitung dieser Polare wäre kraftlos, und diese brauchen wir bei der Böe..)

ich vermute den Trick im Pendeln und dem Höhengewinn mancher Schirme dabei

Grüße Andi

kerim
05.05.2013, 21:54
Anscheinend gibt es hier immer noch viele die den Einfluss der Polare und von v-max nicht verstanden haben. Daher mal ein paar Beispiele:

0 km/h Wind. Absolut ruhige Luft. Es ist voellig egal in welche Richtung die Schirme fliegen und es gibt fast keine Unterschiede zwischen den verschiedenen Schirmtypen. Sie kommen alle mehr oder weniger weit und die Welt ist fuer Pilot A, B und C voellig in Ordnung.

Strammer Wind. Absolut ruhige Luft. Pilot A, B und C fliegen mit dem Wind und freuen sich wie weit sie kommen. Wieder wenig unterschied zwischen den verschiedenen Schirmtypen. Der eine kommt etwas hoeher ueberm Landeplatz an als der andere. Das war es dann auch schon.

Strammer Wind. Absolut ruhige Luft. Pilot A, B und C fliegen gegen den Wind und kommen im Trimm nicht mehr vorwaerts. Ihre Gleitzahl ist gleich 0. Pilot A tritt seinen Beschleuiniger voll durch. und macht nun 12 km/h ueber Grund. Leider sinkt seine Tuete dabei gewaltig denn sein Schirm hat keine flache polare. Pilot B hingegen hat dieses Problem nicht den er fliegt einen EN-B mit einer sehr flachen Polare. Er kommt signifikant weiter als Pilot A. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Am Landeplatz sagen alle: Man, dein Schirm gleitet aber gut gegen den Wind. (Humbug denkt er sich...) Und Pilot C? Pilot C hatt einen super duper Sportklasse Schirm. Leider hat er sich trotz der laminaren Bedingungen nicht getraut seinen Beschleuniger voll durch zu treten und kommt daher nicht so weit wie Pilot B und landet mit ach und krach gleich auf mit Pilot A.

Strammer Wind. Turbulente Bedingungen. Pilot A, B und C fliegen gegen den Wind. Alles bleibt genauso wie im voran gegangenem Beispiel nur das Pilot C sich diesmal gar nicht mehr traut seinen Beschleuniger ein zu setzen. Er landet weit abgeschlagen an letzter Stelle denn er ist keinen centimeter vorwaerts gekommen waerend Pilot A mit seiner Sinktuete ja noch wenigstens ein bisschen Strecke gut gemacht hat.

Und die Pitch Stabilitaet? Gute Frage. Es haengt ja zum einen erstmal davon ab wie gut man darin ist durch einen aktiven Flugstil den Schirm ueber sich zu halten. Gleiches Koennen vorausgesetzt ist natuerlich derjenige Schirm besser welcher sich weniger aufstellt.

Und die "Fliegbarkeit"? Ist meiner Meinung nach noch mehr Piloten abhaengig. Guter Punkt aber. Was nuetzt einem die tollste Kiste wenn man sich nicht traut im entscheiden Moment aufs Gas zu treten? Sicher auch ein Grund warum ein gewisser EN-B mit einer sehr flachen polare letztes Jahr den XC Contest quasi dominiert hat ;)

Liebe Gruesse

kerim

Schwip
06.05.2013, 08:23
Hey, tolle Beiträge, danke :-)

wer ein bisschen mit dem Thema Polare/Gegenwind/Abwind etc. spielen will, kann hier das Programm polaris runterladen:
http://www.borntoglide.de/polexe.html

Steffen
06.05.2013, 09:28
Und die Pitch Stabilitaet? Gute Frage. Es haengt ja zum einen erstmal davon ab wie gut man darin ist durch einen aktiven Flugstil den Schirm ueber sich zu halten. Gleiches Koennen vorausgesetzt ist natuerlich derjenige Schirm besser welcher sich weniger aufstellt.


Hi Kerim,

in allen anderen Aussagen stimme ich Dir zu - hier muss ich Dir allerdings wiedersprechen: es hängt nicht davon ab, wie gut man den aktiven Flugstil beherrscht! Denn jeder Bremseninput (zum aktiven Ruhigstellen des Schirms) kostet enorm Leistung! Wenn Du zwei verschiedene Schirme fliegst und musst einen davon (Deinen Schirm A) ständig mit den Bremsen am Pendeln hindern, dann wirst Du dauernd Energie vernichten. Schirm B ist bei Turbulenzen wesentlich pendelstabiler - Du musst nichts tun, um ihn ruhig zu halten - und wirst signifikant weniger Energie sinnlos vernichten und letztendlich deutlich weiter kommen.

Da schliesst sich dann der Kreis zum Beispiel des Enzo von JN ganz am Anfang des Threads: wenn er einfach wviel weniger Input geben muss und die Kiste von alleine ruhig liegt wie ein Brett, dann geht das Ding schon mal deutlich besser als ein Schirm, der ständig rumpendelt bzw. aktiv ruhig gehalten werden muss.

Vlg,
Steffen

soundglider
06.05.2013, 10:03
Steffen, das kannst du nicht so pauschalisieren, denn

1. Man kann auch mit dem Beschleuniger Pendelbewegungen ausgleichen, was keine Leistung kostet

2. Wenn man durch zerrissene Thermik / Turbulenzen durchfliegt kann man kleinflächiges Steigen beim gerade durchfliegen mitnehmen, indem man kurz aus dem Beschleuniger geht, den Schirm innerhalb des Steigens aufstellen und verlangsamen lässt und dann erst im meist darauffolgenden Absinkbereich wieder Gas gibt. Ich vermute ein gut konstruierter Schirm macht das zu einem gewissen Anteil von selbst, wodurch ihm dann eine "gute Performance" attestiert wird.

Klaus
06.05.2013, 10:05
Hi Steffen,



Da schliesst sich dann der Kreis zum Beispiel des Enzo von JN ganz am Anfang des Threads: wenn er einfach wviel weniger Input geben muss und die Kiste von alleine ruhig liegt wie ein Brett, dann geht das Ding schon mal deutlich besser als ein Schirm, der ständig rumpendelt bzw. aktiv ruhig gehalten werden muss.


richtig, aber diese Schirmeigenschaft ist auch nicht von der Windrichtung abhängig!


Sollen wir mal ´ne Umfrage starten?

[ ] Die Bezeichnung "Gleiten gegen den Wind" als Qualitäts/Leistungsmerkmal eines Gleitschirmes ist korrekt

[x] Die Bezeichnung "Gleiten gegen den Wind" als Qualitäts/Leistungsmerkmal eines Gleitschirmes ist grober Unfug


LG Klaus

berndw
06.05.2013, 10:12
hier muss ich Dir allerdings wiedersprechen: es hängt nicht davon ab, wie gut man den aktiven Flugstil beherrscht! Denn jeder Bremseninput (zum aktiven Ruhigstellen des Schirms) kostet enorm Leistung
Vlg,
Steffen
Hi Steffen, aktiver Flugstil beschränkt sich nich auf´s Bremsen.
Neben Gewichtsverlagerungen gehört auch Beschleunigen dazu.

Pikachu
06.05.2013, 10:24
@kerim

Hervorragender Beitrag, genauso ist es.

Am Wochenende hatte ich eine interessante Diskussion mit einem Kanuten zm Thema, wobei ich erneut schmunzeln mußte.
Er sagte mir, er habe letztens an einem Turnier teilgenommen und Gott sei Dank habe dies auf einem ruhigen Gewässer stattgefunden. Ich fragte ihn, wieso er dies meine. Er antwortete, er trainiere normalerweise auf einem Fluß. Da er immer wieder zum Ausgangspunkt zurück müsse, müsse er also einmal mit und einmal gegen die Strömung paddeln. Meist fange er gegen die Strömung an und komme mit ihr zurück, weil es dann ja "leichter" sei und er weniger Kräfte auf der "Rückreise" brauche (wo er ja mit der Strömung schwimmt).

Ich fragte ihn, warum er meine, daß es gegen die Strömung "schwerer" sei. Wie erwartet, bezog er sich nur auf die Uferstrecke, die er zurücklegte. Gegen die Strömung müsse er "schneller" paddeln, um die gleiche Strecke zu schaffen wie mit der Strömung (in der gleichen Zeit). Er meinte, es käme auch vor, daß die Strömung so stark wäre, daß er selbst mit "Leibeskräften" nicht mehr "vorwärts" käme.

Die Frage, ob er denn meine, das Boot schwimme dann rückwärts, bejahte er. Ebenso war er nicht zu überzeugen, daß die Geschwindigkeit des Boots ggü. Wasser nur von seiner aufgewendeten Kraft abhänge.

Zu sehr scheinen wir Menschen an die Bezugssysteme, in denen wir uns normalerweise bewegen (nämlich Erde) gewöhnt zu sein. Fortbewegung ist ja auch archaisch gesehen für uns hauptsächlich sinnvoll in bezug auf ein Ziel. Dieses liegt für uns naturgemäß nicht im Medium, sondern halt irgendwo auf der Erde...

;)

Horst Altmann
06.05.2013, 10:29
Hallo,

Wenn man den Gleitschirm nur gegen die Umgebungsluft betrachtet sollte "theoretisch" das Gleiten wie auch zB Kurven-Fliegen unabhängig vom Wind sein. Wie jeder aus der Praxis weis ist das aber nicht so, wenn's (deutlichen) Wind hat.

Ein physikalischer Grund dahinter ist, dass die dynamischen Reaktionen des Gleitschirms stark von seinem inertialen Zustand (wird oft anschaulicher, wenn auch etwas unrichtig Trägheit) abhängt. Fliegt man mit dem Wind hat man gegenüber Luft die gleiche Geschwindigkeit wie gegen Wind aber gegenüber Boden (SoG, Inertialgeschwindigkeit) eine sehr hohe Inertialgeschwindigkeit und diese ist massgebend für die aktuelle kinetische Energie (Trägheit) und das gleich im Quadrat. Und wer mit hoher Energie fliegt ist gegenüber äußeren Störungen (Böen) robuster, weniger gestört und es fliegt sich besser/stabiler. Deshalb ist das Gleiten mit dem Wind i.a. ruhiger und Gleiten gegen den Wind anfälliger. Wer einen Schirm gegen den Wind schnell fliegen kann und damit seine Inertialgeschwindigkeit hoch halten kann ist beim "Gleiten gegen den Wind" automatisch im Vorteil - er wird von den Böen nicht so stark geschaukelt und vernichtet weniger.

Die Erklärung gilt übrigens auch für's Kurvenfliegen im Wind. Bei der Kurve "aus dem Rückenwind in den Wind hinein" hat man viel Inertialgeschwindigkeit und man muss kräftig ziehen, kommt aber mir der Energie sauber und stabil rum. Bei der Kurve "gegen den Wind in Rückenwind" ist man zunächst langsam, lapprig, braucht weniger Zug/Kraft und ist anfällig.

Grüße, Horst

Steffen
06.05.2013, 10:30
Hi Steffen,



richtig, aber diese Schirmeigenschaft ist auch nicht von der Windrichtung abhängig!




Völlig richtig! Aber es geht ja um eine Optimierung der Gleitzahl über Grund und da fällt diese Tatsache bei Rückenwindflügen nicht wirklich auf. Dieser Unterschied beim Wechsel des Bezugssystems ist eben bei unseren Kisten besonders aufgeprägt!

Das bisschen Rumgependel oder der geringe Polarenunterschied bei den einzelnen Schirmen macht eben auf Passagen, bei denen man sich mit Rückenwind über Grund bewegt, mal rein gar nichts aus und interessiert deshalb auch keinen! Bei Gegenwindpassagen fällt das aber plötzlich dramatisch ins Gewicht. Wir fliegen ja nicht einen Streckenflug gegenüber der Luft, sondern versuchen hinterher die Strecke auf der Landkarte, also auf dem Boden abzumessen!!!


Zum Thema beschleunigen ist auch aktiv fliegen: ähmmm, wir fliegen doch gerade volle Möhre beschleunigt - aber egal, selbst wenn nicht, pendeln zu beruhigen kostet im Vergleich zu einem Schirm, der von sich aus nicht pendelt immer Energie, egal wie man das macht! Die Aussage, wenn ich zur Pendelberuhigung beschleunige, dann ists doch egal, stimmt so eben nicht!

Vlg,
Steffen

Steffen
06.05.2013, 10:37
Zu sehr scheinen wir Menschen an die Bezugssysteme, in denen wir uns normalerweise bewegen (nämlich Erde) gewöhnt zu sein. Fortbewegung ist ja auch archaisch gesehen für uns hauptsächlich sinnvoll in bezug auf ein Ziel. Dieses liegt für uns naturgemäß nicht im Medium, sondern halt irgendwo auf der Erde...

;)

Gut, dann bin ich mal gespannt, wie Du das Probblem lösen möchtest:

Du fährst mit dem auto zum Fluß, steigst in Dein Boot und fährst stromabwärts - genau fünf Minuten lang mit ganz genau konstanter Kraft. Jetzt drehst Du um und fährst mit exakt gleicher Kraft stromaufwärts - aber nur fünf Minuten lang - dann bist Du nämlich im Bezugssystem Fluß genau gleich weit gefahren, wie auf der ersten Teilstrecke.

Dummerweise bist Du jetzt noch ziemlich weit von Deinem Auto entfernt.......

Der Kanute hat es nämlich genau geblickt!!! Er will nicht gegenüber dem Wasser die gleiche Strecke fahren, sondern zurück zum Auto. Es interessiert ihn also in dem Fall kein bisschen, dass er mit konstanter Kraft gegenüber dem Wasser immer gleich schnell ist - das bringt ihn nämlich nicht zum Auto zurück!!!

Genauso will der Streckenflieger ja zu einem bestimmten Punkt - da nützt es ihm herzlich wenig, dass es für die Aerodynamik des Schirms gar keine Windrichtung gibt!!!!

Pikachu
06.05.2013, 11:01
@Steffen

Ja, natürlich, das ist schon klar, was der Kanute denkt oder der talquerende Pilot! :)

Das ist aber ja nicht das Thema gewesen, sondern die Frage: "Ist Gleiten (oder meinetwegen auch Gleitleistung) gegen den Wind" eine Schirmeigenschaft? Oder nur eine unsinnige Phrase, die etwas ganz anderes meint, nämlich: Wie weit komme ich mit dieser Gurke über Grund, wenn sich die Luftmasse auf mich zu bewegt?

@Horst
Was ist "Intertialgeschwindigkeit"? Kenne nur "Inertialsystem".

Bei der Kurve "aus dem Rückenwind in den Wind hinein" hat man viel Inertialgeschwindigkeit und man muss kräftig ziehen (...)

Hoffentlich geht das gut... :eek:

soundglider
06.05.2013, 11:27
Hallo,

Wenn man den Gleitschirm nur gegen die Umgebungsluft betrachtet sollte "theoretisch" das Gleiten wie auch zB Kurven-Fliegen unabhängig vom Wind sein. Wie jeder aus der Praxis weis ist das aber nicht so, wenn's (deutlichen) Wind hat.

Ein physikalischer Grund dahinter ist, dass die dynamischen Reaktionen des Gleitschirms stark von seinem inertialen Zustand (wird oft anschaulicher, wenn auch etwas unrichtig Trägheit) abhängt. Fliegt man mit dem Wind hat man gegenüber Luft die gleiche Geschwindigkeit wie gegen Wind aber gegenüber Boden (SoG, Inertialgeschwindigkeit) eine sehr hohe Inertialgeschwindigkeit und diese ist massgebend für die aktuelle kinetische Energie (Trägheit) und das gleich im Quadrat. Und wer mit hoher Energie fliegt ist gegenüber äußeren Störungen (Böen) robuster, weniger gestört und es fliegt sich besser/stabiler. Deshalb ist das Gleiten mit dem Wind i.a. ruhiger und Gleiten gegen den Wind anfälliger. Wer einen Schirm gegen den Wind schnell fliegen kann und damit seine Inertialgeschwindigkeit hoch halten kann ist beim "Gleiten gegen den Wind" automatisch im Vorteil - er wird von den Böen nicht so stark geschaukelt und vernichtet weniger.

Die Erklärung gilt übrigens auch für's Kurvenfliegen im Wind. Bei der Kurve "aus dem Rückenwind in den Wind hinein" hat man viel Inertialgeschwindigkeit und man muss kräftig ziehen, kommt aber mir der Energie sauber und stabil rum. Bei der Kurve "gegen den Wind in Rückenwind" ist man zunächst langsam, lapprig, braucht weniger Zug/Kraft und ist anfällig.

Grüße, Horst

:eek::eek::eek: Du glaubst wahrscheinlich auch, dass sich die Leute am Äquator festhalten müssen, weil sie da ja eine enorm hohe Geschwindigkeit gegenüber dem Nordpol haben. Und dass wir eigentlich alle von der Erde geweht werden, weil wir uns mit 220km/s durchs All bewegen.

Schau dir nochmal folgende Grundlagen an:
http://de.wikipedia.org/wiki/Newtonsche_Gesetze
http://de.wikipedia.org/wiki/Galilei-Transformation

Klaus
06.05.2013, 11:28
Bei der Kurve "aus dem Rückenwind in den Wind hinein" hat man viel Inertialgeschwindigkeit und man muss kräftig ziehen, kommt aber mir der Energie sauber und stabil rum. Bei der Kurve "gegen den Wind in Rückenwind" ist man zunächst langsam, lapprig, braucht weniger Zug/Kraft und ist anfällig.


oje, aus dieser Nummer kommen wir jetzt so schnell nicht wieder raus....

LG Klaus

andsch
06.05.2013, 11:54
@Horst
Was ist "Intertialgeschwindigkeit"? Kenne nur "Inertialsystem".

Cool, ein Wort zu dem es bei Google genau 2 Hits gibt... nicht schlecht. :cool:

H.M.Murdoch
06.05.2013, 12:12
Herrlich.... Jetzt haben wir fast alles beisammen um die alten Diskussionen wieder zu beleben.
Ich glaub den Begriff Inertialsystem hatten wir jetzt noch nicht...
Also Jungs weiter so..
ich amüsier mich köstlich...:D

Pikachu
06.05.2013, 12:52
Nur 2 Hits? Das sind schon ein paar mehr...

http://de.wikipedia.org/wiki/Inertialsystem

http://www.frustfrei-lernen.de/relativitaetstheorie/inertialsystem.html

http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Inertialsystem.html

http://www.relativitätsprinzip.info/inertialsystem.html

http://www.einstein-online.info/lexikon/inertialsystem-1

http://www.uni-kassel.de/fb10/fileadmin/datas/fb10/physik/oberflaechenphysik/exp2/Lehre/ExpPhysI/Inertialsysteme.pdf

etc... etc...

seti1337
06.05.2013, 13:14
Wäre es nicht adequat, den Usus heterogener Termini zu minimieren? :D

pumadompteur
06.05.2013, 14:43
Nur 2 Hits? Das sind schon ein paar mehr...

...

etc... etc...

Servus Pikachu,

andsch meinte "Intertialgeschwindigkeit". Dafür gibts nur 2 Google-Treffer. Ganz schön verwirrend hier :D:D

Fliegergrüße

Robert

Horst Altmann
06.05.2013, 15:41
Und ich hatte mich schon gefreut ein neues Wort erfunden zu haben ;-)
Wollte mit "Inertial-Geschwindigkeit" nur ausdrücken, dass nicht die Geschwindigkeit gegenüber Luft (massgebend für Aerodynamik) sondern die gegenüber Boden (inertial, massgebend für dynamische Kräfte) gemeint ist. Wäre Absolutgeschwindigkeit besser gewesen?

Was ich sagen wollte ist, dass (Absolut-)Geschwindigkeit hilft sich stabiler/unempfindlicher zu bewegen. Wenn man langsam freihändig Rad fährt kommt man bei Bodenunebenheiten leichter ins schlingern als wenn man schnell fährt. Ähnliches gilt beim Fliegen: Hohe (Absolut-)Geschwindigkeit stabilisiert gegen Böenempfindlichkeit. Und Wind hat eine Auswirkung auf die (Absolut-)Geschwindigkeit.

Noch so ne Nummer: Steht beim soaren der Wind nicht senkrecht auf den Hang steigt man in der Regel beim Soaren gegen den Wind besser. Man ist dann langsamer, der Aufwind hat "leichteres" Spiel mit einem und das träge System Gleitschirm geht schneller ins Steigen über. Ich mein das durchaus Ernst ;-)

LG, Horst

H.M.Murdoch
06.05.2013, 15:45
ROFL

wo gibts diese Physik zu kaufen? :D

Horst Altmann
06.05.2013, 16:01
Wieviel bist du bereit zu zahlen?

Kennst du das nicht so, dass man am Hang beim soaren gegen den Wind besser steigt als in dem Abschnitt, in dem man mit dem Wind (schneller) fliegt?
Diese Physik findest du zB in Burki's Thermik-Buch :-) Gibt's für knapp 40€.

peder
06.05.2013, 16:16
Ich glaube, die meisten betrachten hier tatsächlich immer nur den Schirm und vergessen, dass darunter noch ca. 70-100kg (Pilot + Ausrüstung) hängen, bei denen die Windrichtung weniger eine Rolle spielt, dafür eher die Geschwindigkeit über Grund. Von der Überlegung her würde ich schon vermuten, dass es einen Unterschied macht, ob sich diese Masse schnell bewegt, und dann eine Richtungs- oder Beschleunigungsänderung erfährt, oder ob sie annähernd in Ruhe ist.

Oder was meinen die Physik-Experten dazu?

Eigentlich müsste es sich dann beim Tandem noch extremer bemerkbar machen. Kann das ein Tandempilot bestätigen oder spielt die größere Masse keine entscheidende Rolle?




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tjackermann
06.05.2013, 16:51
Also der Tandem oben Beladen mit 2oo kg fliegt sowieso i.d.R. etwas schneller als der Soloschirm und braucht i.d.R. bei 2fachen Gewicht nur Wurzel aus 2 mehr Fläche. D.h. z.B. bei 30 m2 Soloschirm x 1,4 =42 m2 Tandemschirm. Dadurch ist er im Verhältnis schon mal besser. Das sagt man zu dem Argument S-Größen gehen schlechter als L-Größen.

Nun sind aber Tandems i.d.R. keine C Schirme. sondern 1-2 oder meiner ist ein 2er (beschl.) und haben i.d.R. ein Feststell-Trimmsystem also können Böen nicht ausgleichen über Pedaldruck.

Durch die höhere Masse und Max. Geschwindigkeit meinte ich immer er fräßt sich bei max. Belastung d.h. auch viel m/2x v2 = E besser durch Böen als ein Solo 1-2.
Aber mit wenig Passagier (Freundin) stellt er sich bei Böen auch auf wie ein 1-2er und wandelt die Bewegungsenergie nicht perfekt in Höhenenergie um sondern vernichtet sie etwas.

Physik wie gewünscht
Welche Höhe kann man max. THEORETISCH erreichen bei Böen von 20 km/h d.h. ohne Anschwellen sofort wie ein Schlag

Der fliegt 30 km/h d.h. 8 m/s = v(a) und hat als Idealisierte "Kugel" die Energie m/2 v2 = M/2 64 (m2/s2)
Bei der Bei erreicht sofort dei 50 km/h 14 m/s v(b) und steigt durch überfahrt bis er wieder auch 30 km/h ist-

ideales Modell, und diese inertiale Geschichte
m/2 x delta v2 = m x g x delta h, bei einem Idealen Modell kann die Masse raus kürzen in der Praxis wegen den Widerständen nicht.
1/2 dv2 = g x delta h
delta h =1/2 x v2 : 9,8 (m/s2)
h = [v(b)2- v(a)2] (m2/s2): 2 : 9,8 (m/s2) = 6,7 m pro 20 Böe max., ALLERHAND WENN! der Schirm keinerlei Widerstände untenhängenden Piloten vorpendelnden Piloten etc. hätte
ok. jetzt liegt das System in der BÖe 30, die Energie ist umgestzt in Höhe.
Jetzt ist die Böe abrupt weg. He, der Schirm fällt auf 10 km/h runter und muss aufholen auf Fluggeschwindigkeit. Also Höhenenergie um wandeln in die 30 km/h. Jetzt setzt mal in Obige Formel für v(b) die 10 km/h als 2,7 m/s und für V(a) die 30 km/h als 8,3 m/s ein.
und als delta h also Höhenverlust kommt nur 3,1 m raus.

D.h. ein mathematisch idealisiertes Fluggerät kann bei Böen > 3 m gut machen, alledins verlieren wir ja 1 m/s als Antrieb

aber das/was man davon gewinnen kann, mach die bessere Performance bei Böen wohl aus. T
Und jede Böe schwillt an an somit werden auf die 30 auf 50 in 0 sec nicht erreicht. Also auch hier erreicht man die max. Energie nicht
Ich bin allerdings kein Konstrukteur und auch kein Physiker
:mad:

UrosBergant
06.05.2013, 17:23
Horst, du bist sicher nicht dieser Horst!?

http://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/sicherheit/sicherheitsberichte/gleitschirm/sonstiges/modellierung-und-simulation-des-gleitschirms/

tjackermann
06.05.2013, 18:07
Also der Tandem oben Beladen mit 2oo kg fliegt sowieso i.d.R. etwas schneller als der Soloschirm und braucht i.d.R. bei 2fachen Gewicht nur Wurzel aus 2 mehr Fläche. D.h. z.B. bei 30 m2 Soloschirm x 1,4 =42 m2 Tandemschirm. Dadurch ist er im Verhältnis schon mal besser. Das sagt man zu dem Argument S-Größen gehen schlechter als L-Größen.

Nun sind aber Tandems i.d.R. keine C Schirme. sondern 1-2 oder meiner ist ein 2er (beschl.) und haben i.d.R. ein Feststell-Trimmsystem also können Böen nicht ausgleichen über Pedaldruck.

Durch die höhere Masse und Max. Geschwindigkeit meinte ich immer er fräßt sich bei max. Belastung d.h. auch viel m/2x v2 = E besser durch Böen als ein Solo 1-2.
Aber mit wenig Passagier (Freundin) stellt er sich bei Böen auch auf wie ein 1-2er und wandelt die Bewegungsenergie nicht perfekt in Höhenenergie um sondern vernichtet sie etwas.

Physik wie gewünscht
Welche Höhe kann man max. THEORETISCH erreichen bei Böen von 20 km/h d.h. ohne Anschwellen sofort wie ein Schlag

Der fliegt 30 km/h d.h. 8 m/s = v(a) und hat als Idealisierte "Kugel" die Energie m/2 v2 = M/2 64 (m2/s2)
Bei der Bei erreicht sofort dei 50 km/h 14 m/s v(b) und steigt durch überfahrt bis er wieder auch 30 km/h ist-

ideales Modell, und diese inertiale Geschichte
m/2 x delta v2 = m x g x delta h, bei einem Idealen Modell kann die Masse raus kürzen in der Praxis wegen den Widerständen nicht.
1/2 dv2 = g x delta h
delta h =1/2 x v2 : 9,8 (m/s2)
h = [v(b)2- v(a)2] (m2/s2): 2 : 9,8 (m/s2) = 6,7 m pro 20 Böe max., ALLERHAND WENN! der Schirm keinerlei Widerstände untenhängenden Piloten vorpendelnden Piloten etc. hätte
ok. jetzt liegt das System in der BÖe 30, die Energie ist umgestzt in Höhe.
Jetzt ist die Böe abrupt weg. He, der Schirm fällt auf 10 km/h runter und muss aufholen auf Fluggeschwindigkeit. Also Höhenenergie um wandeln in die 30 km/h. Jetzt setzt mal in Obige Formel für v(b) die 10 km/h als 2,7 m/s und für V(a) die 30 km/h als 8,3 m/s ein.
und als delta h also Höhenverlust kommt nur 3,1 m raus.

D.h. ein mathematisch idealisiertes Fluggerät kann bei Böen > 3 m gut machen, alledins verlieren wir ja 1 m/s als Antrieb

aber das/was man davon gewinnen kann, mach die bessere Performance bei Böen wohl aus. T
Und jede Böe schwillt an an somit werden auf die 30 auf 50 in 0 sec nicht erreicht. Also auch hier erreicht man die max. Energie nicht
Ich bin allerdings kein Konstrukteur und auch kein Physiker
:mad:



So jetzt drehen wir das System mal um.
Böen von hinten. und da kommt in der Energieerhaltung raus- wir verlieren mehr Höhe als wir gewinnen !!.
Allerdings nicht so entscheidend da die Gleitzahl steigt uind wir schnell weiter sind.
Das würde erklären warum man in "Böigen"Rücken-Winden oft feststellt nicht zu steigen.

Aber ich bin kein Aerodynamiker oder Physiker
:D

soundglider
06.05.2013, 19:04
Und ich hatte mich schon gefreut ein neues Wort erfunden zu haben ;-)
Wollte mit "Inertial-Geschwindigkeit" nur ausdrücken, dass nicht die Geschwindigkeit gegenüber Luft (massgebend für Aerodynamik) sondern die gegenüber Boden (inertial, massgebend für dynamische Kräfte) gemeint ist. Wäre Absolutgeschwindigkeit besser gewesen?

Was ich sagen wollte ist, dass (Absolut-)Geschwindigkeit hilft sich stabiler/unempfindlicher zu bewegen. Wenn man langsam freihändig Rad fährt kommt man bei Bodenunebenheiten leichter ins schlingern als wenn man schnell fährt. Ähnliches gilt beim Fliegen: Hohe (Absolut-)Geschwindigkeit stabilisiert gegen Böenempfindlichkeit. Und Wind hat eine Auswirkung auf die (Absolut-)Geschwindigkeit.

Noch so ne Nummer: Steht beim soaren der Wind nicht senkrecht auf den Hang steigt man in der Regel beim Soaren gegen den Wind besser. Man ist dann langsamer, der Aufwind hat "leichteres" Spiel mit einem und das träge System Gleitschirm geht schneller ins Steigen über. Ich mein das durchaus Ernst ;-)

LG, Horst

Ich habe das Buch vom Burki bisher nicht gelesen und zweifel daran ob ich es tun sollte, wenn du dieses Wissen tatsächlich daraus hast. Eventuell hast du aber auch etwas nicht richtig verstanden.

Der Boden hat rein GARNICHTS mit den dynamischen Kräften zu tun, weil du keine physikalische Verbindung zu ihm hast. Das Einzige ist die Gravitation und die wirkt nur nach unten, hat also nichts mit der horizontalen Bewegung zu tun, über die wir hier sprechen.

Beim stationären Flug befindest du dich im KRÄFTEGLEICHGEWICHT zwischen allen angreifenden Kräften, die Summe aller Kräfte ist Null. 1. Newtonsches Gesetz: Ein Körper verharrt in Ruhe oder in einer stationären Translation wenn die Summe aller angreifenden Kräfte Null ist. Dabei ist es egal, in welche Richtung du dich RELATIV zum Boden oder zu einem sonstigen Punkt im Koordinatensystem bewegst.
Beim Kurvenflug oder anderen Manövern kommt das zweite Newtonsche Gesetz (die von dir erwähnte Massenträgheit) zum tragen, dass die GeschwindigkeitsÄNDERUNG proportional zur einwirkenden KRAFT ist. Gegenüber welchem Punkt die Geschwindigkeit gemessen wird, ist wiederum egal, du kannst sogar einen beweglichen Punkt nehmen, dann wird die Gleichung nur mathematisch ein bisschen komplizierter. Tatsache ist, dass sich bei deinem Kräftegleichgewicht durch die Steuerbewegung nur Richtung und Betrag der Luftkräfte verändert, welche ausschließlich abhängig von der umgebenden Luftmasse sind. Die Gravitation ist immer noch die einzige Kraft, die nicht irgendwie von der direkten Umgebungsluft abhängt. Mit Lage oder Bewegung des Bodens hat das nichts zu tun.
Ob man die Kurve nun in den Wind oder mit dem Wind fliegt, ist für das Sinken/Pendeln also egal, weil nur die Luftkräfte eine Rolle spielen. Bei Böen und dynamischen Reaktionen ist es das selbe. Beispiel: Nur weil du mit nem 50er Rückenwind nen Klapper hast, ist die Reaktion nicht anders oder dynamischer als bei 0-Wind.

Jetzt zum Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Empfindlichkeit gegenüber Böen: Je höher deine RELATIVgeschwindigkeit gegenüber der LUFT ist, desto unempfindlicher bist du gegenüber Geschwindigkeitsschwankungen der Luft, weil hier die DAUER der Krafteinwirkung durch eine zeitlich beschränkten Böe kürzer ist. Ein Kampfjet pflügt durch schwerste Turbulenzen, weil es für ihn einfach nur höherfrequente Vibrationen sind.

Andi1965
06.05.2013, 19:11
wenn alle Schnüre reissen gilt dies:
http://www.frustfrei-lernen.de/mechanik/potentielle-kinetische-energie-arbeit.html
:-)

Wir messen die Windgeschwindigkeit und die Pilotengeschwindigkeit über dem gleichen Grund, deswegen brauchen wir eigentlich nur plus und minus und keine Inertial Systeme. Dass die kinetische Energie (W kin) mit v*v anwächst stimmt auch. Sie wird in W pot verwandelt und ist schnell verbraucht beim GS. Nur fliegen ja in unserem Beispiel 2 Schirme in die gleiche Richtung und falls jetzt kein Tandem dabei ist, können wir W kin auch weglassen um den Faden zu klären. ich vermute die Antwort zwischen Kerim und JN.

Grüße Andi

kerim
06.05.2013, 23:21
Hallo,

Wenn man den Gleitschirm nur gegen die Umgebungsluft betrachtet sollte "theoretisch" das Gleiten wie auch zB Kurven-Fliegen unabhängig vom Wind sein. Wie jeder aus der Praxis weis ist das aber nicht so, wenn's (deutlichen) Wind hat.


schockierend!

Martin Prerovsky
07.05.2013, 00:09
Irgendwie erinnert mich die Diskussion an die Themen "Sonnenaufgang" oder "Jahrtausendwechsel von 1999 auf "2000"... Auch wenn alle wissen, dass die Sonne gar nicht aufgeht und das Jahrhundert erst mit dem vollen hunderten Jahr voll ist - wenn unter einem Begriff alle das gleiche verstehen obwohl er vielleicht falsch ist, können die Ausscheider kleinster Rosinen gern auf ihrem Standpunkt beharren. Es ist einfach egal :)

Gruß,
Martin

DonQuijote
07.05.2013, 06:02
So siehts aus Martin.
Nach dem ganzen Gelaber hab ich noch ne wichtige Info zum Topic: Der Boom 9 gleitet gegen den Wind noch besser als der Enzo! Ehrlich!

H.M.Murdoch
07.05.2013, 06:53
ROFL

Ich weiss noch was:
Wir haben ganz die Porosität des Schirmes vergessen...

und die relativistischen Effekte wenn wir beschleunigte Bewegungen im Gravitationsfeld ausführen...
und überhaupt müssen die Dilatationen berücksichtigt werden :-)))

Wäre doch gelacht wenn wir die Eselei nicht noch steigern könnten... :D



(ich lach mich Schlapp wen ich das Physikverständnis einiger Zeitgenossen lese. Über die Phase des Entsetzens bin ich schon längst hinaus....)

WillyCH
07.05.2013, 07:37
ROFL
Wäre doch gelacht wenn wir die Eselei nicht noch steigern könnten... :D


Here we go: hat eigentlich schon mal jemand nachgedacht, ob man nicht die Corioliskraft beim Thermik-Kurbeln berücksichtigen müsste? Da ein Thermikschlauch ja nichts als ein Mini-Tiefdruckgebiet ist (die Luftmasse steigt auf) müsste ja eigentlich die Luft im Schlauch gegen den Uhrzeigersinn drehen. Da wir hier gelernt haben, dass es besser ist, gegen den Wind zu steigen, müsste man das Rechtskurbeln auf der Nordhalbkugel zu Pflicht machen.:D:D:D

Den Kollegen, die die Geschichte der Kurven gegen und in den Wind glauben seien Versuche in einem ICE bei voller Geschwindigkeit empfohlen: den Gang hochgehen und dann eine unvermittelte Drehung um 180Grad. Danach in die andere Richtung, da müsste nach diesem Physikverständnis ein Unterschied zu spüren sein. Zur Belustigung der Mitreisenden kann dabei auch gerne ein Packsack mitgeführt werden. Jedoch sollte der Zugbegleiter vorher informiert werden, nicht dass plötzlich auftretende Bremskräfte das Ergebnis verfälschen oder gar den Experimentierenden umwerfen. Ich kenn da einen, der wollte schon Bauern verklagen, der würde sicher auch die DB zur Verantwortung ziehen:p

Happy landings
Ueli

Segelohr
07.05.2013, 07:42
Wollte mit "Inertial-Geschwindigkeit" nur ausdrücken, dass nicht die Geschwindigkeit gegenüber Luft (massgebend für Aerodynamik) sondern die gegenüber Boden (inertial, massgebend für dynamische Kräfte) gemeint ist. Wäre Absolutgeschwindigkeit besser gewesen?
......


Oh mein Gott. Bitte sag schnell, daß du uns alle hier verarschen willst, dann fänd ichs lustig.

blackstromer
07.05.2013, 07:43
nicht ganz abwegig - es gab schon etliche Artikel betr. Drehrichtung in der Thermik - da tatsächlich die Blase immer eine Drehung aufweist - ist man in der Lage dies zu spüren, kann man die Steigwerte optimieren: also folgendermassen:>> x=(z-d ) + windverstatz x AGL
> kann man übrigens auf dem Flightcompi berechnen lassen und während des Kreisens auswerten - insofern man eine Schnittstelle implementiert hat - mein Chip braucht aber grad mal ein Firmware update - somit bin ich heut auf analoges Material angewiesen (Mukis) - das Hirn lass ich zuhause:cool:

soundglider
07.05.2013, 09:11
nicht ganz abwegig - es gab schon etliche Artikel betr. Drehrichtung in der Thermik - da tatsächlich die Blase immer eine Drehung aufweist - ist man in der Lage dies zu spüren, kann man die Steigwerte optimieren: also folgendermassen:>> x=(z-d ) + windverstatz x AGL
> kann man übrigens auf dem Flightcompi berechnen lassen und während des Kreisens auswerten - insofern man eine Schnittstelle implementiert hat - mein Chip braucht aber grad mal ein Firmware update - somit bin ich heut auf analoges Material angewiesen (Mukis) - das Hirn lass ich zuhause:cool:

In der Theorie richtig, weil: Um einen Kreis mit gleichem Radius zu fliegen, brauchst du bei höherer Geschwindigkeit eine höhere Querneigung und hast damit mehr Sinken. Wenn du also in Drehrichtung der Luft in der Thermik fliegst, kannst du bei gleicher Querneigung nicht so eng drehen, wie wenn du gegen der Drehrichtung fliegst.

In wiefern das in der Praxis tatsächlich einen Unterschied macht, weiß ich nicht. Aber das Steigen in einem Tornado könnte man damit sicher optimieren ;) Ich zumindest hab noch nie bei einer Cu hum. beobachtet, dass sie sich irgendwie um ihre Hochachse dreht ;)

PS:
Vielleicht ist dieser Effekt auch das, worauf Horst hinauswollte, allerdings hat das nur mit dem Gleichgewicht zwischen Auftrieb/Wiederstand/Gewichtskraft+Scheinkräfte zu tun, nicht mit der Geschwindigkeit gegenüber dem Boden.

PPS:
Ich finde den Thread eigentlich ganz interessant, er regt nochmal zum tieferen Nachdenken über das flugmechanische Verhalten unserer Fluggeräte an.

Andi1965
07.05.2013, 10:40
Das mit dem Zug ist ein gutes Beispiel für ein lang verschlepptes schweres Thema. Idee: Zug 20 m/s ; Gast schafft 2 m/s . Falls alle losrechnen wollen. (Bin garade uffe Arbeit und kann nicht...)

Nur konstante Geschwindigkeiten bitte!!!

luaas
07.05.2013, 10:57
Here we go: hat eigentlich schon mal jemand nachgedacht, ob man nicht die Corioliskraft beim Thermik-Kurbeln berücksichtigen müsste? Da ein Thermikschlauch ja nichts als ein Mini-Tiefdruckgebiet ist (die Luftmasse steigt auf) müsste ja eigentlich die Luft im Schlauch gegen den Uhrzeigersinn drehen. Da wir hier gelernt haben, dass es besser ist, gegen den Wind zu steigen, müsste man das Rechtskurbeln auf der Nordhalbkugel zu Pflicht machen.:D:D:D

Happy landings
Ueli

Auch wenn es drei :D:D:D gibt... bevor hier Leute noch zu abwegigen Diskussionen angeregt werden: Die Coriolis-Kraft spielt bei Thermiken KEINE Rolle. Die Coriolis-Kraft ist nur eine Scheinkraft, die erst über größere horizontale Distanzen wirksam bzw. bezogen auf einen fixen Punkt auf der Erdoberfläche "sichtbar" wird. In einer senkrecht aufsteigenden Luftmasse ist die Coriolis-Kraft = 0.
Die Coriolis-induzierte Drehung würde erst auftreten, wenn eine Thermik ihre speisenden Luftmassen über größere Entfernungen ansaugte. Bei großen Gewitterzellen, sogenannten Superzellen, ist das durchaus der Fall. Bei den typischen Thermikschläuchen nicht.

Dennoch können Thermiken eine Drehrichtung haben. Diese wird aber nicht von der Coriolis-Kraft bestimmt, sondern von Turbulenzen und Rotoren, die beispielsweise entstehen, wenn der Talwind um vorstehende Bergrippen herum streicht und dahinter - wie Wasser in einem Fluss - eine Art Kehrwassereffekt erzeugt. Diese langsame Rotation im Lee wird durchaus als Impuls von den aufsteigenden Warmluftmassen nach oben getragen. Und da kann es auch sinnvoll sein, gegen die Drehrichtung der Thermik einzukreisen. Wird aber von Fall zu Fall oder auch Talseite zu Talseite verschieden sein...

Lucian

moses
07.05.2013, 11:06
....das mit dem Zug ist ein Schwachsinnsbeispiel, weil wir nicht über die Phase reden in der er mit konstanter Geschwindigkeit fährt sondern wir reden über die Zeit während der Beschleunigung/Abbremsung (Böen / Turbulenzen).
> folglich macht mal Eure Versuche wärend der Zug beschleunigt oder abbremst.

Genau hierin unterscheiden sich die Schirme, im Verhalten während der Veränderung des Windes und dieses Verhalten wird "Landläufig" als "Gleiten gegen den Wind" bezeichnet, aber das wollen ein paar Kor... und stören sich an dem Begriff.

Martin hats trefflich formuliert. Wir haben halt ein paar Schlausch... die übertragen, den Begriff Sonnenaufgang wegdiskutieren wollen. Auf der ganzen Welt käme keiner auf die Idee hierüber zu diskutieren. Vielleicht liegts auch daran, dass recht viele Ing. sich hier rumtummeln und alles verkompliziert werden muss damit es sich wichtig und toll anhört:rolleyes:

Gruß Moses

Klaus
07.05.2013, 11:31
Genau hierin unterscheiden sich die Schirme, im Verhalten während der Veränderung des Windes und dieses Verhalten wird "Landläufig" als "Gleiten gegen den Wind" bezeichnet, aber das wollen ein paar Kor... und stören sich an dem Begriff.

Martin hats trefflich formuliert. Wir haben halt ein paar Schlausch... die übertragen, den Begriff Sonnenaufgang wegdiskutieren wollen. Auf der ganzen Welt käme keiner auf die Idee hierüber zu diskutieren

schade, dass die Diskussion jetzt so einen Verlauf nimmt, ich fand es bisher ganz interessant....
Das mit dem Sonnenaufgang ist insofern ein schlechtes Beispiel, weil mittlerweile wahrscheinlich 99,9% der Menschheit weiss, dass die Erde keine Scheibe ist.

In unserer kleinen Fliegerwelt scheint der Prozentsatz leider noch nicht so hoch zu sein ;)

LG Klaus

Andi1965
07.05.2013, 11:47
Der Unterschied zwischen 2 konstanten Geschwindigkeiten ist die Beschleunigung usw.
Über die Energie Erhaltung lässt sich einfacher rechnen. W kin nachher minus vorher ist einfacher als Integralrechnung...
will keiner mal zahlen einsetzen...

Der Gast im Zug kann also die Zustände 18, 20 und 22 Meter/sec) annehmen.
Er würde auch 3 verschieden große Kreise verursachen, wenn abspringt und an den Tunnel fliegt.
Ich wüsste nun gerne ob dieses Modell in der Luft nicht mehr gilt. (etwas knapp gesprochen, bin am arbeiten)


Bei einem Zug, der von Norden nach Süden donnert kann man Coriolis am Schienenverschleiss feststellen. sie werde deswegen schräg verlegt..(Coriolis hat aber nichts verloren in dem Faden hier!!!)

nikolaus
07.05.2013, 12:58
Bei einem Zug, der von Norden nach Süden donnert kann man Coriolis am Schienenverschleiss feststellen. sie werde deswegen schräg verlegt..
Frei nach "Switch" (TV-Comedy): "Andi, Sie sind raus!"

Andi1965
07.05.2013, 13:02
Corioliskraft und Eisenbahn (Coriolis hat aber nichts verloren in dem Faden hier!!!)

Im Schienenverkehr führt die Corioliskraft auf der Nordhalbkugel dazu, dass bei geraden Strecken diejenige Schiene, die in Fahrtrichtung rechts liegt, geringfügig stärker belastet wird als die linke Schiene. Ein Zug (z. B. ein ICE 3 mit 400 t Masse), der bei einer geografischen Breite von 51 Grad (Köln) mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h fährt, erfährt eine Kraft von 3.200 N nach rechts. Dies entspricht etwa einem Promille der Gewichtskraft. Hat der Zug acht Wagen mit je vier Achsen, wird jedes rechte Rad mit einer Corioliskraft von ca. 100 N nach rechts gegen die Schiene gedrückt. Im Vergleich dazu ergibt sich bei dieser Geschwindigkeit bei einem Kurvenradius von 3.000 m auf jedes Rad eine seitliche Kraft von 20.000 N, also 200 mal mehr als die Corioliskraft.

darf ich auch arbeiten heute..pieks

WillyCH
07.05.2013, 13:46
Offenbar gibt es Leute, die verstehen Ironie nicht mal, wenn sie grafisch gekennzeichnet und anmoderiert ist (zB. in meinem letzten Post)...

Ich denke, dass es schlicht keinen Sinn macht ein derart komplexes System Gleitschirm&Wetter/Luft im Detail verstehen zu wollen. Gewisse physikalische Grundregeln gelten sicher dabei, gewisse Phänomene sind für den "Alltagsphysiker" aber schlicht nicht verständlich und allenfalls sogar gar noch nicht erforscht.
-Dass es dann einige Leute gibt, die offensichtlich die Basics nicht verstanden haben, macht mich nachdenklich. Denn wie die die Theorieprüfung bestanden haben ist mir schleierhaft. Die haben wohl alles auswendig gelernt!

So lange ich es noch schaffe aufgrund mangelnder Konzentration aus der Thermik rauszurutschen, ich noch nicht bei 35km/ mit 40er-Böen perfekt Groundhandeln kann und mir mein erster 200km-Flug in weiter Entfernung erscheint, so lange mache ich mir auch gar keine Gedanken über derart komplexe Fragestellungen. Ich erlebe lieber, was um mich rum passiert als dass ich es vor dem Computer schönrechne. Wenn ich die oben genannten Punkte erfüllt habe, habe ich vermutlich so viel Erfahrung, dass mir die Themen wiederum vorbeigehen...

Dass es das Phänomen "Gleiten gegen den Wind" im Sinne einer "Turbulenzresistenz im beschleunigten Flug" gibt, erscheint mir klar. Aber das hat weder mit dem Zug-Experiment, noch mit der Coriolis-Kraft und auch nur ganz am Rande mit Fragestellungen der Trägheit zu tun. Meine ganz unakademisch Fragestellung bei einem Schirm ist: "wie gut geht die Kiste wenn's rappelt?":D

Happy Landings
Ueli

moses
07.05.2013, 13:49
@Klaus:

Sunset und Sunrise schon mal gehört in der Fliegerei??? Thema Sichtflugregeln? Hier im deutschsprachigen Raum sagt man auch mal Sonnenaufgang bzw. Sonnenuntergang...

Steffen
07.05.2013, 14:08
Martin hats trefflich formuliert. Wir haben halt ein paar Schlausch... die übertragen, den Begriff Sonnenaufgang wegdiskutieren wollen. Auf der ganzen Welt käme keiner auf die Idee hierüber zu diskutieren. Vielleicht liegts auch daran, dass recht viele Ing. sich hier rumtummeln und alles verkompliziert werden muss damit es sich wichtig und toll anhört:rolleyes:

Gruß Moses

Ok, ich bin jetzt aus der Diskussion raus. Will Dir nur eine Sache sagen: die hier diskutierte Nummer mit den Bezugssystemen ist für viele nicht ganz leicht zu verstehen - deshalb kommen diese Fragen immer wieder auf. Schon allein dies rechtfertigt es, da immer mal wieder drüber zu diskutieren. Ausserdem trügt uns unser Fluggefühl bei solchen Situationen immer wieder. Ich habe in der Zeit, in der ich Gleitschirm fliege schon einige gesehen, die verunfallt sind, weil ihnen genau die Sachen, die hier diskutiert werden, nicht geläufig waren (Wechsel des Bezugssystems, welches eben für das "Gleiten gegen den Wind" so wichtig ist, alternativ soaren mit Gegen und Mitwindkomponente - auch da gab es in diesem Thread Unklarheiten....), weil ihnen die Erklärungen zu akademisch waren, oder sie aus Angst, als Schlausch.... oder Kor... bezeichnet zu werden, nicht gefragt haben......

Einige von denen sitzen jetzt im Rollstuhl.......ob die Dir beipflichten würden.......

Ich denke nein.....

moses
07.05.2013, 14:37
@ Steffen:

zu Beginn hielt JN das ganze recht pragmatisch, einfach, ... dem größten Teil der versuchte zu erklären, dass ein Unterschied besteht wurde hier hoch akademisch versucht eines besseren zu belehren.
Für mich steht und stand das immerschon ausser Frage, dass es einen Unterschied gibt ob eine Windböe von vorne oder hinten kommt, was sich unmittelbar auf die Leistung auswirkt, habe dazu auch ein paar Beispiele die einfach und nachvollziehbar sind gemacht somit ist Dein letzter Satz vermutlich auf die falsche Seite bezogen.

Da wir letztenendes unsere Strecken gegenüber dem Grund "messen" und auch genau auf diesem Grund wieder landen macht es durchaus Sinn diesen nicht ganz zu vergessen.

Noch ein Beispiel :-). zum Selbsttest: man fliege 90° zum Wind und dreht einmal in Windrichtung, danach das selbe mit Windrichtung, was Böen von vorne oder hinten gleich kommt und beobachte das Vario / GPS ( soll ja nicht auf Gefühlen beruhen). Wer danach noch glaubhaft vermittelt es wäre wurst woher der Wind kommt... hat ein kaputtes Vario:D


Gruß Moses

Laisch
07.05.2013, 15:04
Noch ein Beispiel :-). zum Selbsttest: man fliege 90° zum Wind und dreht einmal in Windrichtung, danach das selbe mit Windrichtung, was Böen von vorne oder hinten gleich kommt und beobachte das Vario / GPS ( soll ja nicht auf Gefühlen beruhen). Wer danach noch glaubhaft vermittelt es wäre wurst woher der Wind kommt... hat ein kaputtes Vario:D


Gruß Moses

Stimmt, der Kurs am GPS ändert sich schlagartig von 90 auf 180 Grad und im anderen Fall in Windrichtung von 90 Auf 0 Grad. Ansonsten konnte ih nix feststellen.
Aja die Geschwindigkeit über "Grund!!" war auch unterschiedlich...

;) :P


Selbsttest Nr2:
Flieg in Guter Höhe weit weg von Hindernissen bei gutem laminaren Wind eine Minute lang Vollkreise bei geschlossenen Augen und versuch genau in Windrichtung auszuleiten.
Da du es ja spürst sollte es dir sicher dreimal hintereinander möglich sein dies zu tun.

Segelohr
07.05.2013, 15:18
Flieg in Guter Höhe weit weg von Hindernissen bei gutem laminaren Wind eine Minute lang Vollkreise bei geschlossenen Augen und versuch genau in Windrichtung auszuleiten.
Da du es ja spürst sollte es dir sicher dreimal hintereinander möglich sein dies zu tun.


So gut der Test ist, er wird die Erkenntnisresistenten nicht heilen.

chpw
07.05.2013, 15:25
Eine interessante Diskussion, die leider mit zunehmender Länge doch wieder an Konstruktivität verliert. Mein Fazit soweit ist:

Der Begriff "Gleiten gegen den Wind" hat zwei unterschiedliche Lesarten:


Erzielbare Leitung (Entfernung bzw. verbleibende Höhe nach einer zurückgelehten Strecke) beim Fliegen gegen laminaren Wind
Höhenverlust beim Fliegen gegen böigen Wind

(Physikalische Theorien über Trägheitskräfte, Inertialgeschwindigkeit über Grund, Corioliskraft und ähnliches klammere ich hier mal aus, da sie das Thema klar verfehlen)

Die erzielbare Leistung beim Fliegen gegen laminaren Wind ist meiner Meinung nach gut genug durch die Parameter Geschwindigkeit (Trimm, Max, etc), Gleitleistung, minimales Sinken, Sinken im beschleunigten Flug (flache Polare) erklärt, es braucht hier keinen speziellen Begriff. Ich glaube auch nicht, dass diese Eigenschaften ursprünglich mit dem Begriff "Gleiten gegen den Wind" gemeint waren - wenn überhaupt, dann im Zusammenhang mit dem Höhenverlust beim Fliegen gegen böigen Wind.

Beim Fliegen gegen böigen Wind scheiden sich nun die Geister nochmals. Die einen sprechen die Minimierung des Höhenverlustes bei Böen dem Flugstil des Piloten zu (bestenfalls aktiv mit Beschleunigereinsatz), die anderen sehen hier eine Schirmeigenschaft. Vermutlich herrscht Konsens darüber, dass das fliegerische Können hier einen hohen Stellenwert hat. Ein Pilot, der durch Bechleunigereinsatz das Aufstellen des Schirms bei einer Bö von vorn verhindern bzw. minimieren kann, ist klar im Vorteil. Deshalb möchte ich nun doch noch einmal auf den Schirm zurückkommen. Ein Schirm, der sich bei einer Bö von vorn nur sehr wenig aufstellt, muss ja diese Energie irgendwie anders umsetzen bzw. vernichten. Umsetzen der Energie würde bedeuten, Höhe zu machen oder zumindest vermindert zu sinken. Vernichten der Energie heißt wohl Deformation der Kappe, die einerseits Energie "frisst" aber auch die Strömungsverhältnisse am Schirm negativ beeinflusst. Dies kann sicher konstruktionsbedingt von Schirm zu Schirm anders ausfallen. Somit hätten wir tatsächlich eine Erklärung, was "Gutes Gleiten gegen den Wind" als Schirmeigenschaft bedeuten soll. Natürlich kann man dem entgegenhalten, dass solche Effekte grundsätzlich bei böigem Wind wirksam werden, egal, ob der von vorn kommt oder nicht. Insofern ist der Begriff sicher nicht optimal gewählt, was aber nicht weiter schlimm ist, wenn man sich einig ist, was er bedeuten soll.

Den Kollegen hier, die meinen, man sollte besser fliegen gehen, als sich über das Fliegen Gedanken zu machen, stimme ich durchaus zu. Das eine schließt das andere aber nicht aus. Und sich Gedanken über das Fliegen zu machen verschlechtert sicher nicht das eigene Können. Niemand hier hat behauptet, das die Theorie die Praxis ersetzen kann. Deshalb bitte ich mal um Mäßigung diesbezüglich. Ihr seid ja nicht verpflichtet, hier mitzulesen. Geht fliegen, bejubelt das gute Gleiten gegen den Wind eures Schirmes und wenn einer fragt, was das bedeutet, dann antwortet einfach, dass ihr es auch nicht so genau wisst, es sich aber gut anfühlt.

Herzliche Grüße und vielen Dank,
Chris

Laisch
07.05.2013, 15:29
Dem Trugschluss dem hier manche unterliegen ist eigentlich ganz natürlich und hat damit zu tun, dass das Auge ja mitfliegt und die Beschleunigung im Bezug zum Boden wahrnimmt (wenn man in die Windrichtung oder aus der Windrichtung dreht) und diese Information ans Gehirn weitergibt und dieses wiederum suggeriert dem Körper Beschleunigungskräfte, die aber nur psychisch vorhanden sind und nicht physikalisch.

moses
07.05.2013, 15:53
@Laisch: shit jetz bin ich auch noch auf die Schnelle drübergestolpert... der Versuch dient tatsächlich nicht dazu, da ich ja bereits mit der Luftmasse "mitschwimme":o

Horst Altmann
07.05.2013, 15:56
Hallo,

Auch wenn's so mancher schockierend oder zum kringeln findet - es gibt einen Einfluss der Absolutgeschwindigkeit (gegen Boden) auf das Flugverhalten des Gleitschirms. Mit dem Wind fliegen fühlt sich (zumindest für mich) anders an als gegen den Wind.

Wen's technisch interessiert hier die Flugphysik dahinter. Und wen's nicht interessiert bitte nicht lesen und dann auch nicht kommentieren:
Bei der flugmechanischen Formulierung der Bewegungsgleichungen kriegt man für die vertikale Kraftgleichung Folgendes (ohne Betrachtung von Seitenbewegung):
m * (dw/dt - q*u) = sum(Fz). Darin:
m: Gesamtmasse
u,w: Körperfeste (!) Komponenten der Absolut-Geschwindigkeit(!) in horizontaler und vertikaler Richtung
q: Nickgeschwindigkeit
x,y,z gemäß Luftfahrtnorm nach vorne, rechts, unten

Und daraus lässt sich bereits einiges ablesen: Ist der Flug zB durch einen Aufwind gestört - also sum(Fz) ein bestimmter Wert - gibts je nach Größe von u zwei Muster:
Ist gerade die absolute Horizontalgeschwindigkeit u klein oder Null geht Fz voll in eine vertikale Beschleunigung über. Dies ist gleichbedeutend mit abrupten Anstellwinkelanstieg und somit Anstieg von Auftrieb und Widerstand. Der Schirm kippt nach hinten und steigt mächtig. Ich kenn das auch so wenn man beim Soaren gegen den Wind in eine Aufwindbö einfliegt. Das ist m.M. das Prinzip hinter der Aussage: Beim soaren mit Gegenwindkomonente steigt's besser (im Thermikbuch unter dem Kapitel "Drehsinn von Thermikblasen" zu finden).

Ist gerade die absolute Horizontalgeschwindigkeit u groß nimmt der Term q*u einiges vom Fz bereits auf (Fz ist wegen z nach unten neg. bei Aufwindbö) und der Anstellwinkelanstieg dw/dt fällt entsprechend kleiner aus. Oder in anderen Worten: Die hohe Absolutgeschwindigkeit führt zu einem stabileren, stärker gedämpften Flug. Das wollte ich bisher mit dem Begriff "Trägheit" aussagen. "Was schnell fliegt, fliegt satter", bzw.: Ein Flügel, der schnell geflogen werden kann, hat ein (gefühlt) besseres Gleiten gegen den Wind.

Das ist freilich theoretisch, akademisch, aber nicht Blödsinn. In den flugmechansichen Simulationen zeigt sich das und in meiner gefühlten Flugpraxis auch.

LG, Horst

H.M.Murdoch
07.05.2013, 16:13
....
Bei der flugmechanischen Formulierung der Bewegungsgleichungen kriegt man für die vertikale Kraftgleichung Folgendes (ohne Betrachtung von Seitenbewegung):
m * (dw/dt - q*u) = sum(Fz). Darin:
m: Gesamtmasse
u,w: Körperfeste (!) Komponenten der Absolut-Geschwindigkeit(!) in horizontaler und vertikaler Richtung
q: Nickgeschwindigkeit
x,y,z gemäß Luftfahrtnorm nach vorne, rechts, unten

.....
LG, Horst

Gib mir wenigstens die Chance das nchzuvollziehen.
Was ist denn jetzt Fz?
Für mich liest sich die Gleichung etwas schräg:
Masse M mal (Klammer auf) Geschwindigkeitsänderung dw/dt (=beschleunigung) - Geschwindigkeit Q mal Geschwindigkeit U (Klammer zu) = summe von Fz (= irgendwas).
Also von einer Beschleunigung ein Geschwindigkeitsquadrat subtrahieren ergibt was genau? (ich weiss es nicht)

Markus R
07.05.2013, 16:27
So, auch ich will was ablassen:

Gegen den Wind neigt so mancher Pilot nicht ohne Grund mit Gas zu fliegen. Somit wird die Auslegung des Schirms im beschleunigten Zustand interessant (zB das Profil, Krümmung, Aufhängung und Anlenkung derselben über die Gurte und und und). Von anderen Usern als Teil der Polare beschrieben.

Nun gleiten wir so gegen den Wind dahin :) und eine Böe erfasst uns. Ob der Schirm nun sein Profil stark verformt (Extremfall: Klapper) oder sehr formstabil bleibt - das hat wohl mächtig Auswirkung auf die erflogene Gleitleistung.

Da beim (beschleunigten) Fliegen gegen den Wind in thermisch aktiver Luft immer wieder Schlaglöcher eingelagert sind, hat sich vermutlich die Kurzform "Gleiten gegen den Wind" eingebürgert.

Bin am Sonntag gesamt etwas über 4,5h in der Luft gewesen. Es ist mir wiederholt aufgefallen, dass die wenigsten Piloten ihr Gaspedal in ihre Flugtaktik miteinbeziehen - obwohl gute Thermik und Wind im Spiel war. Vielleicht sollte eher ein Thread gestartet werden: Warum verwenden 80% ihr Gaspedal nie?

reinhard may
07.05.2013, 16:45
Hallo
Bei dieser interessaten Diskussion ist mir noch ein Gedanke gekommen,welchen Einfluss hat die Schirmfarbe und das unterschidliche Design auf die Gleitleistung gegen den Wind.Sieht z.B ein Regenbogenschirmdesign schnell.oder langsam aus und hats eine Einfluss auf die Gegenwindgleitleistung bzw.das Gleiten gegen den Wind.:-!;-)
Und,hat der Boom 9 aufgrund seines optischen Design Vorteile?:-)
Gruss Mayer

Quaxi
07.05.2013, 16:59
Hallo Horst,

Beispiel 1:
Es gibt ja diese kleinen Mini-Hubschrauber für zuhause.
Setzt dich mit so einem Teil in einen ICE, warte bis dieser 200 km/h fährt und fange an mit dem Modellhubi im Waggon Kreise zu fliegen. Glaubst du du wirst einen Unterschied merken ob du in die Fahrtrichtung oder aus der Fahrtrichtung drehst?

Anderes Beispiel:
stell dir einfach vor es gäbe einen riesigen Ballon. Sagen wir mal 500 x 500 x 500 Meter. Auf jeden Fall so groß, dass wir in diesem Ballon drinnen ein paar Runden fliegen könnten.
Gesagt getan: Wir drehen in diesem Ballon drinnen ein paar Runden mit unserem Schirm. Wir könnten aber durch die Ballonhülle nicht nach draußen schauen und sehen ob sich der Ballon bewegt oder nicht bzw. ob der Ballon mit dem Wind vertragen wird oder nicht.

Glaubst du du würdest merken ob sich der Ballon KONSTANT bewegt oder nicht?

Du würdest mit dem Hubi oder in unserem Phantasieballon höchstens eine Geschwindigkeitsänderung aka "Beschleunigung" merken. zB Vollbremsung des Zuges von 200 km/h auf 0 km/h --> Dein Hubi würde wie eine Fliege an der Windschutzscheibe an der Zugtür zerklatschen. Aber bei konstanter V merkst du im Ballon und im Zug gar nichts.

Jetzt einfach die "Hüllen" (Ballon- oder Waggonwand) subtrahieren und "TADAAAAA" ... es hat klick gemacht :)

ihl
quaxi

PS: hab es selber auch lange nicht kapiert, bis mir mal pipo das Zugbeispiel (damals mit einer Fliege) erläutert hat.

andsch
07.05.2013, 17:05
Mit dem Wind fliegen fühlt sich (zumindest für mich) anders an als gegen den Wind.

Echt? für mich fühlt es sich haargenau gleich an.
Wer hat jetzt recht?

Andi1965
07.05.2013, 17:43
diesen kleinen Mini-Hubschrauber haben wir vorhin mit 18 20 und 22 meter/sec an die tunnelmauer geflogen...es gab 3 verschieden große Flecken...

Trotzdem scheint was dran zu sein... die kinetische energie scheint sich nicht in Luft übetragen zu lassen..irgendwie

Wir hatten diesen Faden schon. Eine 747 wurde auf 300 km/h beschleunigt. Mit viel Kerosineinsatz. Sie hob ab und die Energie war verschwunden ??
Quaxi suche besser den Taschenrechner...wo ist die kinetische Enertgie der 747 ??? Wo..? 2*2, 20*20...22*22 ich rechne es vor...scheint mein job hier zu sein

Andi1965
07.05.2013, 20:40
Die kinetische Vorwärtsenergie (W kin) spielt meiner Meinung ja keine Rolle hier, aber vielleicht kommen wir einem Denkproblem auf die Spur, dass ich auch selbst noch habe.
Der Zug mit 200 Km /h also 55,55 m/s. Der Mini Heli 4 Kg saust mit 1 m/s im Kreis.
Wie man es nimmt fliegt er mal mit 56,55 mal mit 54,55 m/s über Grund. Mal mit 6395,805 Ws (Wattsekunden) mal mit 5951,405 Ws über Grund. Oder mit 2 Ws konstant?
Würde der Zug anhalten verformt sich der Heli an der Zugwand mit 6395 bis 5951Ws zu Schrott. Das ist sicher. Zum Heli im Freien. Die einen sagen er fliegt mit 2 Ws in die Böe, die anderen er fliegt mit 6395 Ws in die Böe.(Er könnte jetzt natürlich auch 6395 Ws in Höhe umsetzen) Also supereinfach ist das nicht. Die Profies sagen 2...ich habe keinen Plan.
Dieses Vorstellungsproblem ist hier schon lange. Leider hier ein OT. Ich hoffe es klärt sich auf.

W kinetisch sei 0,5 * Masse * Geschwindigkeit * Geschwindigkeit. (Gilt bei konstanten Geschwindigkeiten). Über Vorher/Nachher Betrachtungen (Energieerhaltung) kommen wir um Delta v ....Integrale...dw..herum..

Quaxi
07.05.2013, 20:55
Ok... Jetzt weiß ich auch nicht mehr weiter :)
Nimm statt dem minihubi doch einen papierflieger. Dem ist die kinetische energie im zug schnurz. Er wird trotzdem beim geringsten lufthauch im zug abteil eine “störung “ kassieren. Egal ob in oder gegen die fahrtrichtung.

Jetzt klick??

andsch
07.05.2013, 21:03
Was solls, ich versuchs mal


Wie man es nimmt fliegt er mal mit 56,55 mal mit 54,55 m/s über Grund.

Realtiv zum Erdboden unter dem zug fliegt er mal mit 56,55 m/s, mal mit 54,55 m/s
Relativ zur Erdachse am Equator fliegt er mal mit 463 m/s, mal mit 465 m/s
Relativ zur Sonne im Orbit fliegt er mal mit 29779 m/s, mal mit 29781 m/s

Jetzt kommts:
Relativ zum Boden im Zug fliegt er immer mit 1 m/s
Relativ zur Luftsäule im Zug fliegt er auch immer mit 1m/s

Groschen gefallen?

Andi1965
07.05.2013, 21:39
Nun, es bewegt sich was um den Groschen....Dank guter Beiträge..ich (viele hoffentlich) bin denkend... :-)

Danke Andsch, Quaxi
... denk denk..

soundglider
08.05.2013, 08:00
Hallo Horst,

Beispiel 1:
Es gibt ja diese kleinen Mini-Hubschrauber für zuhause.
Setzt dich mit so einem Teil in einen ICE, warte bis dieser 200 km/h fährt und fange an mit dem Modellhubi im Waggon Kreise zu fliegen. Glaubst du du wirst einen Unterschied merken ob du in die Fahrtrichtung oder aus der Fahrtrichtung drehst?

Anderes Beispiel:
stell dir einfach vor es gäbe einen riesigen Ballon. Sagen wir mal 500 x 500 x 500 Meter. Auf jeden Fall so groß, dass wir in diesem Ballon drinnen ein paar Runden fliegen könnten.
Gesagt getan: Wir drehen in diesem Ballon drinnen ein paar Runden mit unserem Schirm. Wir könnten aber durch die Ballonhülle nicht nach draußen schauen und sehen ob sich der Ballon bewegt oder nicht bzw. ob der Ballon mit dem Wind vertragen wird oder nicht.

Glaubst du du würdest merken ob sich der Ballon KONSTANT bewegt oder nicht?

Du würdest mit dem Hubi oder in unserem Phantasieballon höchstens eine Geschwindigkeitsänderung aka "Beschleunigung" merken. zB Vollbremsung des Zuges von 200 km/h auf 0 km/h --> Dein Hubi würde wie eine Fliege an der Windschutzscheibe an der Zugtür zerklatschen. Aber bei konstanter V merkst du im Ballon und im Zug gar nichts.

Jetzt einfach die "Hüllen" (Ballon- oder Waggonwand) subtrahieren und "TADAAAAA" ... es hat klick gemacht :)

ihl
quaxi

PS: hab es selber auch lange nicht kapiert, bis mir mal pipo das Zugbeispiel (damals mit einer Fliege) erläutert hat.

Jap, funktioniert, aber nur in konstantem Wind. Sobald der Zug mit 200kmh eine Kurve fährt (=Beschleunigung=Windrichtungsänderung=Böe) klatscht dein Hubi gegen die Wand bzw. Boden/Decke wenns eine vertikale Kurve ist.

Lass uns das Beispiel noch weiter denken: Wenn der Hubi 200kmh gegen die Zugfahrrichtung fliegt, wird er von der Kurve nix merken, dh. auch nicht gegen die Wand klatschen. Ähnliches Beispiel: Wenn man außen auf einer drehenden Scheibe gegen die Drehrichtung rennt, passiert nix, wenn man stehen bleibt, fliegt man nach außen.

Umgekehrt: Der Hubi fliegt nun 200kmh in Fahrtrichtung: Jetzt ist die Kurvenbahngeschwindigkeit doppelt so schnell und er klatscht noch stärker an die Wand/Boden.

Ist der Hubi mit dem Zug verbunden, erfährt er eine Beschleunigung, weil seine x-Geschwindigkeitskomponente und seine y-Geschwindigkeitskomponente sich ändern. Der Betrag des Geschwindigkeitsänderungsvektors (=Beschleunigungsvektor) ist die sogenannte Zentrifugalbeschleunigung.

Letztes Beispiel: Befindet sich im Zug (=Wind) ein weiterer kleiner Zug auf Schienen (=Gleitschirm) im Zug, und fährt dieser entgegen der Fahrtrichtung während der große Zug eine Kurve fährt, wird der kleine Zug eine entsprechend geringere Beschleunigung erfahren als wenn er in Fahrtrichtung fahren würde


Zurück zum Gleitschirm:
Wenn sich durch eine Böe eine Geschwindigkeitskomponente (relativ zum Gleitschirm!) ändert, wirkt das altbekannte 2. Newtonsche Gesetz: Geschwindigkeitsänderung des Gleitschirms = (Luftkraft-Gewichtskraft) / Masse, dh. die Beschleunigung ist proportional zur Kraft. Die Luftkräfte wirken dabei wie gewohnt entsprechend des Anströmwinkels, und das System schwingt sich in einen neuen Zustand ein, in dem das stationäre Kräftegleichgewicht wieder erfüllt ist.

Betrachten wir jetzt ein System mit konstantem horizontalen Wind, in den eine wellenförmige vertikale Böe eingelagert ist.

1. Die vertikale Böe bewegt sich mit dem Wind mit (z.b. Thermikblase, Turbulenz):

------1.1. Ein GS kommt mit dem Wind angeflogen und "sieht" die Thermikblase mit seiner Eigengeschwindigkeit (TAS) auf sich zukommen. (TAS_Thermik=0, TAS_GS=37km/h)

------1.2. Ein GS fliegt gegen den Wind und "sieht" die Thermikblase ebenfalls mit seiner Eigengeschwindigkeit (TAS) auf sich zukommen.

--------> Die Geschwindigkeitsänderung und damit die Reaktion des Schirms ist in beiden Fällen identisch

2. Die vertikale Böe ist stationär (z.b. Hangaufwind, stationärer Thermikschlauch):

------2.1. Ein GS kommt mit dem Wind angeflogen und "sieht" den Hangaufwind mit seiner Eigengeschwindigkeit (TAS) + der Windgeschwindigkeit auf sich zukommen. (TAS_Hangaufwind=-V_wind, TAS_GS=37km/h)

------2.2. Ein GS fliegt gegen den Wind und "sieht" den Hangaufwind mit einer Eigengeschwindigkeit (TAS) - (!) der Windgeschwindigkeit auf sich zukommen.

--------> Die Geschwindigkeitsänderung ist im ersten Fall schneller als im zweiten, dh. die Beschleunigung ist stärker, entsprechend sind auch die Luftkräfte anders!



@Horst: Du siehst, man kann dies auch komplett ohne die Absolutgeschwindigkeit argumentieren. Die von dir gezeigte Formel für den flugmechanischen Aufschwung ist nur im Fall ohne Wind anwendbar und zeigt daher nicht alles. Wenn du die Formel mit Wind im Absolutsystem für körperfeste Geschwindigkeitskomponenten herleitest, müssten noch einige zusätzliche Terme entstehen (Coriolis und Euler-Beschleunigung) und irgendwo würde die Windgeschwindigkeit auftauchen (im Studium hätt ichs noch gekonnt ;-) ).

seti1337
08.05.2013, 08:20
Für Physik Grundlagen sollte man sich vielleicht erstmal mit einfachen Dingen beschäftigen......ich empfehle dieses Video für Alle die Schwierigkeiten mit dem Verständnis für Beschleunigung etc. haben.

http://www.wdr.de/tv/kopfball/sendungsbeitraege/2013/0106/

Meiner bescheidenen Meinung nach eine tolle Sendung, die immer mal wieder interessante Begebenheiten anschaulich erklärt.

Horst Altmann
08.05.2013, 08:35
@ Murdoch
Die Terme in der Klammer kommen daher, dass für die Formulierung des Impulssatzes ein mitbewegtes, körper-festes System genommen wird - das ist in der Flugmechanik so üblich und vereinfacht den Übergang zur Berechnung der aerodynamischen Kräfte. Das körper-feste System ist zB fest mit dem (als starr gedachten) Schirm verbunden mit x-Achse Hinterkante-Nase usw. Für die zeitliche Ableitung eines Vektors, der im bewegten, körperfesten System angeschrieben ist gilt dann salopp gesagt: Absolute zeitliche Ableitung = Relative zeitliche Ableitung + Omega x Vektor. Omega ist dabei der Rotationsvektor des bewegten, körperfesten Systems, das "x" steht für Vektorprodukt. Das q in der Formel ist somit die Nick-Geschwindigkeit, eine Rotationgeschwindigkeit mit Einheit rad/s. Wenn man das mit der Geschwindigkeit u [m/s] multipliziert hat es die gleiche Einheit wie dw/dt [m/s2]. Fz ist die Summe der Kräfte in z-Richtung.
Wer die Formel glaubt (kann man auch in Flugmechanik-Bücher finden) sieht, dass die "Über-Grund-Geschwindigkeit" u eine Bedeutung hat und das wollte ich i.w. mit der Formal aufzeigen.

@Quaxi
Deine Beispiele machen so formuliert meine Überlegungen natürlich lächerlich. Schon klar. Du hättest auch noch das Beispiel eines Kreise fahrenden RC-Autos im dahinbrausenden Zug nehmen können. Der fährt freilich schöne Kreise, egal ob mit oder gegen Zug-Fahrtrichtung. Zug bzw. Ballon sind in deinen Beispielen "Transporter" (hab keinen besseren Ausdruck, bitte nicht lachen) genauso wie die Erde mit ihrer Rotation, die ja auch die Oberfläche (auf der wir im Kreisverkehr Auto-Kreise fahren) oder die Atmosphäre (in der wir in lokaler Windstille schöne Kreise fliegen) mitbewegt - in Äquator-Nähe mit > 1000km/h. (Und dann wär da noch die Bewegung der Erde um die Sonne und unseres Sonnensystems im Weltraum und ...). Wie auch immer, soweit mir bekannt ist die Erdrotation usw nicht relevant für dynamische Überlegungen in Bezug auf die Oberfläche (Über-Grund-Bewegungen). Dann wären auch die Auswirkungen von Zug bzw. Ballon nicht relevant. Eine bessere Herleitung hab ich auch nicht - bin nur Flugmechaniker und Flieger (der einen Unterschied zw mit-Wind und gegen-Wind fliegen spürt).

@all
Der Impulssatz (nach Newton) ist ein gemeinhin anerkanntes Gesetz und besagt, dass die Änderung des Impuls-Vektors gleich der einwirkenden äußeren Kraft ist. Impuls ist eine gerichtete Größe (Vektor) gemäß der gerichteten Absolut-Geschwindigkeit: m*V.
Fliegt man mit Wind ist die Absolutgeschwindigkeit gegen Boden hoch und wenn man nun umdrehen möchte muss man einen hohen Impuls drehen (richtig?). Dazu braucht man dann gem. Newton'schen Gesetz eine hohe Kraft.
Fliegt man gegen den Wind ist die Absolutgeschwindigkeit gering, der Impuls ist gering und um den dann zu drehen braucht's eben eine kleinere Kraft (bzw. eine Störung von außen kann viel anrichten).

LG, Horst

Pikachu
08.05.2013, 08:57
@Horst

Leider gibst Du nicht an, welche Geschwindigkeit in Deiner Formel gemeint ist. Die SOG oder die TAS?


Ansonsten glaube ich, daß Horst mit seiner "Trägheit" folgendes meint (was richtig wäre): Solange das Bezugssystem (Luftmasse, Zug = Inertialsystem) sich selbst in konstanter Bewegung befindet (kann auch unbewegt sein), wird sich ein sich darin in Bewegung befindliches System (z.B. GS) in seiner Geschwindigkeit ggü. diesem System nicht ändern, solange nicht Kräfte angreifen. D.h. der GS wird seine Geschindigkeit ggü. der Luft nicht ändern, egal in welche Richtung sich das Inertialsystem (LM) sich bewegt.

Ändert das Inertialsystem aber seine Bewegung, dann hat dieses Auswirkungen auf sich in ihm befindliche Objekte. Bremst der Zug, klatscht der Hubi gegen die Wand. Bewegt sich die Luftmasse plötzlich langsamer oder schneller ("Bö von vorn oder von hinten"), gilt für den in ihr sich befindlichen GS das gleiche wie für den Hubi: Durch seine zuvor aufgebaute Geschwindigkeit und die damit einhergehende Trägheit wird er sich eine Weile weiter in die Richtung (über Grund!) bewegen, in die er sich zuvor auch bewegte. Die Masse des Inertialsystems (Umgebungsluft) steht ihm dabei entweder "im Weg" oder "läuft ihm davon".

All das ist trivial, hat aber m.E. nichts mit der Klausel "Gleiten gegen den Wind" zu tun. Nach wie vor denke ich, es ist damit die erzielbare Geschwindigkeit über Grund gemeint, wenn die LM sich entgegene der Himmelsrichtung bewegt, in die man fliegen möchte.

Andi1965
08.05.2013, 09:17
Ich könnte mir vorstellen, dass die Massen, Impuls und Energie Überlegungen alle richtig sind.
Bei kleinen Massen und Geschwindigkeiten werden sie aber durch den Luftwiderstand fast unsichtbar. Auch der GS wird mehr ein Wattebausch sein und seine Impulse sind zu klein um sie in der Natur deutlich zu isolieren...
Grüße Andi

H.M.Murdoch
08.05.2013, 09:19
@ Murdoch
Die Terme in der Klammer kommen daher, dass für die Formulierung des Impulssatzes ein mitbewegtes, körper-festes System genommen wird - das ist in der Flugmechanik so üblich und vereinfacht den Übergang zur Berechnung der aerodynamischen Kräfte. Das körper-feste System ist zB fest mit dem (als starr gedachten) Schirm verbunden mit x-Achse Hinterkante-Nase usw. Für die zeitliche Ableitung eines Vektors, der im bewegten, körperfesten System angeschrieben ist gilt dann salopp gesagt: Absolute zeitliche Ableitung = Relative zeitliche Ableitung + Omega x Vektor. Omega ist dabei der Rotationsvektor des bewegten, körperfesten Systems, das "x" steht für Vektorprodukt. Das q in der Formel ist somit die Nick-Geschwindigkeit, eine Rotationgeschwindigkeit mit Einheit rad/s. Wenn man das mit der Geschwindigkeit u [m/s] multipliziert hat es die gleiche Einheit wie dw/dt [m/s2]. Fz ist die Summe der Kräfte in z-Richtung.
Wer die Formel glaubt (kann man auch in Flugmechanik-Bücher finden) sieht, dass die "Über-Grund-Geschwindigkeit" u eine Bedeutung hat und das wollte ich i.w. mit der Formal aufzeigen.

...LG, Horst

Danke für die Aufklärung...
ich sehe in dieser Gleichung nur die Aussage dass Kräfte Geschwindigkeitsänderungen erzeugen . Eine triviale Erkenntnis wie ich finde.
Wo steckt da der Gegenwind? Vor allem wenn, wie Du sagst das Koordinatensystem am Schirm angepappt ist, tue ich mich schwer einen Gegenwind festzustellen. (und Du selbst sagst dass Du den Einfluss des Gegenwindes nur spürst...)

Horst Altmann
08.05.2013, 12:13
@Pikachu
Die Geschwindigkeit in der Formel ist die Absolutgeschwindigkeit = SoG. Die Formel ist ja nichts anderes als der Newton'sche Impulssatz für die vertikale Richtung

@Murdoch
m * (dw/dt - q*u) = sum(Fz)
Die Formel sagt schon etwas Relevantes: Das u bei q*u ist die absolute Geschwindigeit in x-Richtung, in guter Näherung das SoG was zB dein GPS anzeigt. Fliegt man durch eine vertikale Bö (Thermik) ist sum(Fz) ein gewisser Wert. Ansonsten hebt sich in sum(Fz) Luftkraft und Gewicht auf. Wegen der Bö wird der Schirm nicken und die Nickgeschwindigkeit hat einen Wert (ist jedenfalls nicht Null). Und jetzt wird u relevant:
Gegen den Wind fliegend ist u (ungefähr SoG) klein --> Die Störung schlägt kräftig auf das dw/dt durch, der Schirm steigt also kräftig unter massiven Anstellwinkelanstieg.
Mit dem Wind fliegend ist u groß --> Die Störung = Wert auf der rechten Seite wir zahlenmäßig bereits vom jetzt relevanten q*u "aufgefangen", das verbleibende dw/dt ist in diesem Fall geringer. Der Schirm reagiert nicht so heftig.
Die Formel indiziert schon mehr als nur ein Kräfte-Gleichgewicht.

Im Grunde sagt die Formel nichts anderes als das, was ich im letzten Beitrag versucht hab über den Impulssatz zu erklären. Die Formel ist ja der Impulssatz und die Frage "Wo gibt's diese Physik zu kaufen?" wurde ja gestellt.

Ich denke, diese Theorie kann schon was erklären:
1. Beim Soaren mit Gegenwind-Komponente steigt's besser, weil u (der Impuls, ich hab's weiter oben mit dem Begriff Trägheit versucht griffiger zu machen) klein ist und der Aufwind "leichteres" Spiel hat und den Gleitschirm stärker steigen lässt.
2. Wer gegen den Wind schnell fliegen kann wird eben nicht so stark von Böen "aus der Spur" gebracht und hat ein "besseres Gleiten gegen den Wind", womit das urspr. Thema wieder aufgegriffen wär.
3. W. Apel hat in einem anderen thread mal beschrieben, dass das Umdrehen eines Boots bei Fahrt mit Strömung bzw. gegen Strömung deutlich unterschiedlich ist. Mein Flug-Empfinden ist, dass das auch beim Gleitschirm beim Fliegen mit Wind gilt. Beim Langsamflug gegen den Wind brauch ich weniger Kraft zum Umdrehen als auf der anderen Seite. Ist das wirklich erschütternd?
4. Da wir ja gegen den Wind starten sind wir in dieser Phase gegenüber Grund langsam. Störungen von außen haben dann wiederum "leichtes" Spiel mit uns und Klapper sind dann besonders spektakulär. Gleiches gilt auch, wenn man beim soaren gegen den Wind ansteht. Ich hab dann immer das Gefühl, dass der Schirm besonders sensibel reagiert.

LG, Horst

nikolaus
08.05.2013, 12:21
Fliegt man gegen den Wind ist die Absolutgeschwindigkeit gering, der Impuls ist gering und um den dann zu drehen braucht's eben eine kleinere Kraft (bzw. eine Störung von außen kann viel anrichten).
Abwechselnd mit Rückenwind und Gegenwind die gleiche Kehre über Grund zu fliegen, sind in der Tat zwei sehr unterschiedliche Maneuver. Anders ausgedrückt: Bei Windversatz einen Kreis (kein Oval) über Grund hinzubekommen erfordert ständige Korrektur des Kurvenradius (und/oder der Geschwindigkeit). Mit zunehmendem Kreisdurchmesser wird´s einfacher, solange der Schirm (über Grund) nicht rückwärts fliegt.

Ist das aus Deiner Sicht die passende praktische Umsetzung Deiner Aussage, oder meintest Du doch etwas anderes?

LG Jochen

Horst Altmann
08.05.2013, 12:44
Hallo Jochen,

Ich meinte das eigentlich nicht so. Bei Wind haben wir natürlich Windversatz und aus dem ursprünlichen Kreis wird etwas "Verbogenes" (Phygoide in der Geometrie). Möchte man über Grund den sauberen Kreis fliegen muss man natürlich gegen den Wind länger fliegen (vorhalten) und mit Wind "eher umdrehen". Das sind freilich verschiedene Manöver - ich meinte aber was anderes beim Fliegen mit Wind.

Wie soll ich's erklären? Stell dir vor du fliegst bei Wind mit konstanten Steuer-Inputs (frozen arms). Beobachte mal, wie sich die Kurve mit-Rückenwind-in-Gegenwind verhält. Das ist zäh und dauert, fühlt sich aber stabil an. Die andere Seite dagegen, mit-Gegenwind-in-Rückenwind wird schneller durchflogen, fühlt sich aber zunächst auch "schwabbeliger" an. Den Unterschied macht die Absolut-Geschwindigkeit (über-Grund-Geschwindigkeit) beim Einleiten der Kurve. Das meinte ich.

LG, Horst

kerim
08.05.2013, 13:15
Bitte Horst, dass tut ja schon beinahe weh... denk bitte noch mal das relativ gute 500x500x500 m Ballon Beispiel durch. Stelle dir vor du fliegst da drin deine Kreise. In dem Ballon herscht voellige Windstille. Jetzt stelle dir vor der Ballon fliegt mit dem Wind (wie das Ballone halt so tun) Fuer dich im Ballon aendert sich dadurch nichts. Auch wenn er 100 km/h fliegt. Du siehst und spuehrst nichts von der Geschwindigkeit. Und jetzt, in einem letzen gedanklichen Kraftakt denk dir die Huelle weg. Merkst du was?

Gruesse,

kerim

Oetzhuaber
08.05.2013, 13:16
Hallo Horst!

Und hier -vermute ich- spielt dir die Wahrnehmung einen Streich: Durch den Windversatz wirkt die Kurve mit Rückenwind zäher, weil du in der gleichen Zeit mehr Weg über Grund zurücklegst.

Ich könnte folgenden Versuch empfehlen: Miss die Zeit die du für eine 180° Kurve mit gleichem Bremsimput brauchst. einmal mit dem Wind, einmal gegen dem Wind. Es sollte sich kein Unterschied feststellen lassen.

lg
H.

Laisch
08.05.2013, 13:56
Deine Denkweise kann mitunter gerade im Landeanflug auch ziemlich gefährlich werden. Daraus resultieren nämlich oft die negativ Spins im Gegenanflug mit Wind von hinten.
Weil eben die Wahrnehmung trübt (siehe meinen vorigen Post)

Du musst dich vom Bezugssystem Erde endlich mal trennen ;)

WillyCH
08.05.2013, 13:59
Du musst dich vom Bezugssystem Erde endlich mal trennen ;)

Trenne Dich vom Bezugssystem Erde, denn sonst holt es Dich irgendwann ein:rolleyes:

"It's not the speed that kills, it's just the ground that hurts" hat mal einer gesagt...

So, morgen geh ich fliegen!
Happy Landings
Ueli

Andi1965
08.05.2013, 14:23
Und was sagen wir den Freunden der Energieerhaltung? Der Zug hat den Heli mit kinetischer Energie aufgeladen. Sie kann leider nicht einfach verschwinden. (wie eine gedankliche Ballonhülle...) Wie auch immer, man scheint gut beraten, sich in der Luft darauf nicht zu verlassen. Grüße Andi

soundglider
08.05.2013, 14:45
Hat irgendjemand den Post #137 gelesen und verstanden? Dabei wird klar, dass Horst gar nicht so unrecht hat, er hat nur sehr unglücklich argumentiert (die Sache mit der Bodengeschwindigkeit ist halt so nicht richtig)

Andi1965
08.05.2013, 15:01
Sommerflieger, mit Rückenwind ist Rückenwind plus Fluggeschwindigkeit gemeint.
Also eine Geschwindigkeit, die trotz Massenträgheit, erst mal erreicht werden muss.
Ist diese dann endlich erreicht, wie kann man sie dann so einfach loswerden obwohl sie da war?
Deswegen habe ich die Energie erwähnt. Hier stecken alle Fragezeichen drin...
Lieben Gruß

Ich gestehe, diese Energie wird oft/manchmal überschätzt beim GS. Während die HG um die Ecke zischen, machts beim GS nur minizisch..und alles fällt vom Himmel..

Kuhkipper
08.05.2013, 15:07
Ich kann sowohl die Luftballontheorie nachvollziehen, als auch Horsts Ansicht beipflichten.

Bei Talwindlandungen habe ich das schon häufiger gesehen: Man achtelt langsam zum Landeplatz hinunter. Wenn man den Flügel aber ein paar Grad zu weit aus dem Wind nimmt, dann ist ein Außenflügel kurzzeitig "im Lee der Flügelmitte". Der Flügel wird auf dieser Seite weich und es raschelt.

Der "Reinen Ballonlehre" nach dürfte das nicht passieren.



Hallo Jochen,

Wie soll ich's erklären? Stell dir vor du fliegst bei Wind mit konstanten Steuer-Inputs (frozen arms). Beobachte mal, wie sich die Kurve mit-Rückenwind-in-Gegenwind verhält. Das ist zäh und dauert, fühlt sich aber stabil an. Die andere Seite dagegen, mit-Gegenwind-in-Rückenwind wird schneller durchflogen, fühlt sich aber zunächst auch "schwabbeliger" an. Den Unterschied macht die Absolut-Geschwindigkeit (über-Grund-Geschwindigkeit) beim Einleiten der Kurve. Das meinte ich.

LG, Horst

Laisch
08.05.2013, 15:20
In dem Artikel sind diese "Phänome" schön und verständlich beschrieben! (http://www.gleitschirm-magazin.com/article.php3?id_article=28)

nikolaus
08.05.2013, 16:12
Stell dir vor du fliegst bei Wind mit konstanten Steuer-Inputs (frozen arms). Beobachte mal, wie sich die Kurve mit-Rückenwind-in-Gegenwind verhält. Das ist zäh und dauert, fühlt sich aber stabil an. Die andere Seite dagegen, mit-Gegenwind-in-Rückenwind wird schneller durchflogen, fühlt sich aber zunächst auch "schwabbeliger" an. Den Unterschied macht die Absolut-Geschwindigkeit (über-Grund-Geschwindigkeit) beim Einleiten der Kurve.

Das würde dann nicht zu Deiner Zustimmung passen, dass man trotz Erdrotation und Sonnenumlaufbahn in "toter Luft" Kreise fliegen kann.
Ich bin eigentlich relativ oft windversetzte Kreise mit gleichbleibenden Steuer-Inputs geflogen und habe das von Dir beschriebene Verhalten dabei nie beobachtet. Anders beim geländeorientierten Fliegen, da sind die Kurven aus Rückenwindkurs deutlich enger, allerdings sind dann auch die Steuer-Inputs stärker. Da Du erklärtermaßen weißt, dass in einer windversetzten Luftmasse das von Dir beschriebene Phänomen nicht auftritt, bleibt eigentlich als Erklärung nur, dass die Bedingungen andere gewesen sein müssen (mutmaßlich wirst Du durch Bereiche unterschiedlicher Windgeschwindigkeiten geflogen sein, z.B. durch unterschiedlichen Hangabstand, oder durch Düseneffekte).

LG Jochen

Quaxi
08.05.2013, 17:24
Eine mögliche Erklärung für die "Wahrnehmung", dass Fliegen mit dem Wind ruhiger und angenehmer ist als gegen den Wind:

Theorie 1:
=======
Turbulenzen sind meist thermisch bedingte umherschwirrende bzw. aufstigende Luftpakete. Die Luftpakete starten von der Erde meist mit einer V von 0 km/h oder im Lee eines Berges oft mit negativer V zur Windrichtung. Diese Luftpakete müssen vom Wind erst beschleunigt werden, sind als ergo, meist etwas langsamer in dieser konstant fließenden Luftmasse eingelagert. Da die Luftpakete ja keine aboslute räumliche Abgrenzung zulassen, ensteht bei jedem einzelnen eine LUV und eine LEE Seite.

Fliegen wir also gegen den Wind, so fliegen wir diese Luftpakete quasi immer "Lee-seitig" an. Was natürlich eher unangenehm ist.
Fliegen wir mit dem Wind, fliegen wir die langsameren Luftpakete im "Luv" an. Was natürlich angenehmer ist.

Theorie 2:
=======
Da der Wind zB in den Alpen nicht immer konstant ist, sondern ständigen Schwankungen unterlegen ist, kann man bei konstanten "frozen arms" Kreisen oft meinen, dass man die Windrichtung spürt. In Wahrheit spürt man nur die Windschwankungen bzw. die ab und zu stattfindende Beschleunigung in eine Richtung. Natürlich entspricht dies dann der "Windrichtung" und man spürt ob man gegen oder mit dem Wind fliegt. Bei konstantem Wind ist es nicht möglich die Windrichtung zu spüren.

@Horst: Ich war früher selbst ein starker Skeptiker, aber ich habe die "frozen arms" Kreise tatsächlich bei ca. 30 km/h Talwind gedreht. Mit geschlossenen Augen. Und? Ich habe genau gaaaar nix gemerkt. Probier es doch selbst aus!

Dies sind nur Theorien von mir und haben keinen Anspruch auf Richtigkeit. :D

Physikalisch betrachtet ist der Fall eindeutig gelegen und ich werde dieser mühsamen Diskussion nicht noch mehr Input liefern. Und wenn man noch soviele Vektoren, Terme und sonstigen mathematischen Krims-Krams hineinschmeist, ist und bleibt es physikalisch einfach falsch. ---> Das Ballonbeispiel verdeutlicht es am Besten.

ihl
quaxi

PS:@Andi: Bitte vermischt nicht immer eine Geschwindigkeitsänderung (zB Vollbremsung des Zuges) mit der Konstanten Fahrt des Zuges! Der Konstante Wind verändert ja auch nicht schlagartig seine V von 30 auf 0, oder???? Und falls doch: Ja dann wirst du es sicherlich merken :D ;)

Klaus
08.05.2013, 18:09
Die Phrase "Gleiten gegen den Wind" ist Unsinn und eine
Diskussion darum einfach albern. Was mit der Threadüberschrift gemeint ist geht eher in die Richtung: Auswirkung
verschiedener Polare auf die Gleitleistung, Verhalten verschiedener Schirmtypen auf Anstellwinkeländerungen bzw.
Verhalten verschiedener Schirmtypen bei Durchfliegen von Turbulenzen, also sich relativ schnell ändernder Luftmassenbewegungen.


sach´ich doch die ganze Zeit...
Aber solange manche der Promis hier weiterhin diesen Unfug verbreiten, wird sich nichts ändern.....

LG Klaus

nikolaus
08.05.2013, 18:18
Nun, es bewegt sich was um den Groschen...

Ich könnte mir vorstellen, dass die Massen, Impuls und Energie Überlegungen alle richtig sind.

Und was sagen wir den Freunden der Energieerhaltung? Der Zug hat den Heli mit kinetischer Energie aufgeladen.
Weil Dich die kinetische Energie offenbar nicht zur Ruhe kommen lässt (und am Beispiel des Helis im ICE): Bezogen auf die Erdoberfläche ändert sich die kinetische Energie des Helis durchaus, und ebenso bezogen auf irgendeinen Punkt, der sich nicht parallel zum Zug bewegt. Ein innerhalb des Zuges festes Hindernis in der Flugbahn des Helis wird immer die gleiche Energie absorbieren, egal ob es den Flug in oder entgegen der Fahrtrichtung des Zuges stoppt. Sobald sich der ICE sich aber angesichts eines feststehenden Hindernissen auf der Schiene spontan dematerialisiert wird ein Energieunterschied sichtbar, entweder schlägt er mit vICE + vHeli oder vICE - vHeli auf (oder irgendwas dazwischen). Die Frage wäre also, wieso beharrst Du auf einem "Punkt auf der Erdoberfläche" als Referenz für den Energieerhaltungssatz? (Vielleicht einfach eine schlechte Angewohnheit?) Dein willkürlich gewählter Bezugspunkt bewegt sich in ziemlich wilder Schwingung um die Sonne, die ebenfalls nur ein beliebiger Bezugspunkt wäre. Am einfachsten ist es vielleicht, das Ganze umzukehren und im Glauben an den Energieerhaltungssatz den Bezugspunkt im Zentrum der Kreisbahn des Helis zu suchen (die natürlich von außen betrachtet gar keine ist). Komplizierter wird es, den Heli als feststehendes Zentrum des Universums anzusehen, dessen Antrieb nur dazu dient, unter Zuhilfenahme von Luft, eines ICEs, einer Erde, eines Sonnensystems, einer Galaxie und eines Nebels (und was es da noch so gibt) das Universum um sich herumzuschleudern.

LG Jochen

Edith: PS
Der Vollständigkeit halber noch eine kleine Ergänzung: Während der Heli in Fahrtrichtung fliegt, entzieht er dem Zug Energie, sobald er nach achtern fliegt führt er sie wieder zu. Es ist zwar prozentual nicht sehr viel, aber es ist exakt die Menge, nach der Du gefragt hast.

2. Edith: PPS
Im PS ist ein Fehler. Es hätte heißen müssen, "während der Heli in Fahrtrichtung beschleunigt, entzieht er dem Zug Energie". Sobald er bezogen auf die Fahrtrichtung "bremst" wird dem Zug diese Energie wieder zugeführt.

Die einzelnen Abschnitte der Kreisbahn des Helis in Grad (Fahrtrichtung = 0 bzw. 360):
0-90 > dem Zug wird Energie zugeführt, der Heli verlangsamt gegenüber dem Zugtempo
90-180 > dem Zug wird Energie entzogen, der Heli beschleunigt wieder auf Zugtempo
180-270 > dem Zug wird Energie entzogen, der Heli beschleunigt gegenüber dem Zugtempo
270-360 > dem Zug wird Energie zugeführt, der Heli verlangsamt wieder auf Zugtempo

Quaxi
08.05.2013, 18:39
. Komplizierter wird es, den Heli als feststehendes Zentrum des Universums anzusehen, dessen Antrieb nur dazu dient, unter Zuhilfenahme von Luft, eines ICEs, einer Erde, eines Sonnensystems, einer Galaxie und eines Nebels (und was es das noch so gibt) das Universum um sich herumzuschleudern.

Muhahahah ...


http://www.youtube.com/watch?v=ZPJlyRv_IGI

kerim
08.05.2013, 18:54
Komplizierter wird es, den Heli als feststehendes Zentrum des Universums anzusehen, dessen Antrieb nur dazu dient, unter Zuhilfenahme von Luft, eines ICEs, einer Erde, eines Sonnensystems, einer Galaxie und eines Nebels (und was es das noch so gibt) das Universum um sich herumzuschleudern.

Wunderbar!

Ghost Glider
08.05.2013, 20:02
Wunderbar!

Ich fliege fast immer mit Gegewind. Sollte der mal zum Rückenwind werden, gebe ich gas und schon habe ich wieder Gegenwind.:p
Aber totz allem und von wo, geht mein schirm runter.:confused:
Tzz.
G.G.

Andi1965
08.05.2013, 20:59
Danke für die netten und gutgemeinten Antworten. In der Tat grüble ich weiter...ich lese immer wieder die Beiträge.

Es bleibt aber ein OT, weil ja 2 Schirme gegen den Wind fliegen und einer halt besser, trotz identischer Polare und identischem massengedöns :-)
Zu blöd, daß diese Massenfrage inmer wieder die Fäden zerstört.
Masse wird oft mit Gewichtskraft verwechselt und ich habe ja bereits weisse Fahnen geschwungen. Ich halte das GS für ein Wattebällchen...usw.
"Wenn die Vielflieger sagen es gibt das nicht in der Luft, dann ist das so..Peng". Ich werde mich dran halten...
Besser wir machen wegen dem ollen W kin mal einen eigenen Faden auf. Ich werde morgen mal ein Pendel an meinen Autorückspiegel hängen und über die Autobahn fahren....oder auch nicht. :-) Wenn der Schirm im Kofferraum liegt is eh alles auf dem richtigen Weg.

Grüße Andi

Rebell
08.05.2013, 22:28
Servus

Hab das Ganze hier mitgelesen, interessant, aber...

Wie nennt man dann das ?

Konkretes Beispiel.

Fluggebiet Brauneck

Talwind mit ca 20 km/h mit Windsprüngen bis ca 30 km/h

Zwei Schirme wollen an den Blomberg fliegen, also ca 5 km gegen die vorherrschende Windrichtung.

Ausgangshöhe gleich.

Es ist abgeschattet, also eigentlich keine Thermik, also ein Gleitflug.

Der eine Schirm nimmt die Windsprünge als Höhe mit. Er beisst richtig an wenn der Gegenwind mehr wird steigt dabei mit ca 1 m/sec, verliert zwar etwas Fahrt über Grund
Aber gleitet danach wieder sauber weiter. Man braucht mit den Bremsen nicht einzugreifen, es bleibt alles im grünen Bereich.
Der Ausdruck sieht wie ein Wellenflug mit den Wellen nach oben aus. Also Gleiten dann eine kleine Welle nach oben dann wieder Gleiten.

Der andere Schirm stellt sich bei den Windsprüngen auf, wird richtig abgewürgt und verliert mehr Fahrt über Grund.
Danach pendelt er richtig durch und holt sich die fehlende Fahrt wieder. Auch hier muss man nicht eingreifen, es schaukelt zwar mehr wie Schirm eins, aber bleibt am Fliegen.
Der Ausdruck siehr aus wie ein Zackenflug. Also Gleiten, dann ein Zacken nach unten und dann wieder Gleiten.

So, jetzt kommt die böse Frage.

Was soll man sonst sagen als böse böese :-) Einer der beiden gleitet besser gegen den Wind.

Beide Schirme fliege ich übrigens selbst.

Bei Schirm zwei kann man übrigens auch mit dem Beschleuniger wenig ausrichten, Die Zacken nach unter werden zwar milder aber eben immer noch Zacken nach unten im Ausdruck.

Soviel von mir dazu.

Horst Altmann
09.05.2013, 05:46
Guten Morgen,

Werd fliegen gehen und Theorie mit Praxis vergleichen ...

@Kerim
Hilf mir bitte mit Folgendem: Für Dynamik ist doch die Geschwindigkeit über Grund relevant, oder? Mit Rückenwind gegen eine Laterne gesaust tut mehr Aua als mit Gegenwind? Wenn's so ist bringt man doch bei der mit-Rückenwind-Umdrehen Kurve mehr Bahn-Geschwindigkeit mit, die Zentrifugalkraft sollte dann auch hoch sein. Also, muss man um dagegen zu halten stärker in die Steuerleinen greifen.

Wo ist da der Fehler?

Grüße, Horst

kerim
09.05.2013, 07:36
Hilf mir bitte mit Folgendem: Für Dynamik ist doch die Geschwindigkeit über Grund relevant, oder?

Absolut irrelevant!

kerim
09.05.2013, 07:40
Was soll man sonst sagen als böse böese :-) Einer der beiden gleitet besser gegen den Wind.



Wie waere es einfach wenn du sagst: Der eine Schirm gleitet besser in turbulenten Bedingungen als der andere weil er pitch stabiler ist? Du wirst naemlich feststellen das Schirm A auch hoeher ankommt bzw weiter fliegt als Schirm B wenn du das ganze Experiment in umgekehrter Richtung wiederholst.

Quaxi
09.05.2013, 08:26
Zu blöd, daß diese Massenfrage inmer wieder die Fäden zerstört.

Glaubst du oder Horst, dass wenn ihr mit einem Auto nach Westen fahrt mehr Masseträgheit besitzt als wenn ihr nach Osten fahrt?

Ja?

Echt?

Oder doch nicht, weils ja wurscht ist, da sich das Auto ja mit dem gesamten Bezugsystem Erde mit bewegt?

Andi1965
09.05.2013, 09:42
ja und nein...ich gestehe alles... :-) gute Frage, Quaxi
Chris Werner hat extra einen neuen Faden aufgemacht..
alles war gut, dann kam diese Frage...
Wer macht den Massenfaden auf ?
Die HG sollten dabei sein, sie sind keine fliegenden Pendel..

Baschi
09.05.2013, 10:13
Absolut irrelevant!

Der Begriff "Gleiten gegen den Wind" ist voellig unsinnig....

Lieber Kerim. Ich wäre an deiner Stelle mit diesen Begriffen wie "absolut" und "völlig" usw. etwas vorsichtiger. Denn auch wenn es in deiner goldenen Theorie (die leider nur für "tote" Luft stimmig ist) keine Unterschiede gibt, so zeigt sich draußen in der Praxis doch ein anderes Bild. Und dies hier theoretisch wegdiskutieren zu wollen, obwohl eindeutig vorhanden ist für mich


schockierend!,

Andi1965
09.05.2013, 10:40
Guten Morgen,

Mit Rückenwind gegen eine Laterne gesaust tut mehr Aua als mit Gegenwind? Wenn's so ist bringt man doch bei der mit-Rückenwind-Umdrehen Kurve mehr Bahn-Geschwindigkeit mit, die Zentrifugalkraft sollte dann auch hoch sein. Also, muss man um dagegen zu halten stärker in die Steuerleinen greifen.

Wo ist da der Fehler?

Grüße, Horst

Das stimmt vor allem auch dann noch wenn die Laterne sich mit Rückenwind bewegen würde..es ist das olle v*v der Energie!
Selbst wenn wir in eine Laterne rauschen, die mit Rückenwind, (also als Wind/Ballon selbst)..gäbe es eine Energie differenz wegen dem v*v.
Es gäbe keine Geschwindigkeitsdifferenz... jetzt hats mich doch schon wieder verwickelt hier... sorry sorry
(Wir GS sind möglicherweise zu leicht..ich zu doof...aber die Vielflieger haben wohl recht, es ist in der Luft einfach so wie geschildert).(Besser den Schirm im Griff als das Physik-Buch in der Tasche...)
Windstille, gs fliegt mit geschwindigkeit 3. laterne 0: gs 9 ws, laterne 0 ws, diff 9 ws
Wind 3 , gs fliegt mit geschwindigkeit 6, laterne 3, gs 36 ws, laterne 9, diff 27 ws
9 kleiner 27 wattsekunden

häusi
09.05.2013, 11:03
ja und nein...ich gestehe alles... :-) gute Frage, Quaxi
Chris Werner hat extra einen neuen Faden aufgemacht..
alles war gut, dann kam diese Frage...
Wer macht den Massenfaden auf ?
Die HG sollten dabei sein, sie sind keine fliegenden Pendel..

hallo
oute mich als hg

hatte mich zwar schon mal gemeldet zu:

http://www.euroflugschule.ch/wissen/aerodynamik/polare.html

dazu:

http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeitspolare

da werden alle zusammenhänge schnell ersichtlich.
anklicken und studieren, lohnt sich.

ob ich in einer 747, a380, einem segelflieger, hg, oder gs hänge: es ist immer das gleiche prinzip.

gleiten gegen den wind????

1. wir fliegen immer gegen die luft, banal, muss jedoch gesagt werden.
die polare des jeweiligen gerätes ist immer gleich.
d. h. gegenüber der luft gelten diese bedingungen.
das heist das sinken bei den jeweiligen geschwindigkeiten ist immer gleich. entsprechend der gleitwinkel.
die polaren 2 verschiedener Geräte sind nie gleich.
bei festen geräten (z. b. segelflugzeug) werden die unterschiede gering sein.
nicht jedoch bei hg und gs. da gibt es viele parameter welche einfluss nehmen: verschiedene gurtzeuge, dein widerstand um nur 2 zu nennen, wohlverstanden jetzt im vergleich 2 gleicher geräte.
2. wind: das gerät fliegt immer noch gleich wie ohne wind (d. h. die polare ist immer noch die gleiche). das einzige was sich ändert ist das verhältnis zum untergrund.
bsp: eine 747 hat rückenwind beim Flug nach new york. entsprechend wird sie früher da sein. beim rückflug mit gegenwind ist es genau umgekehrt.
die grundsätzliche flugleistung ist jedoch immer die gleiche.
da geht es uns mit unseren geräten nicht anders.

das einzige was mir nicht klar ist, wie der einfluss der wie mir scheint höchst flexiblen gs-flächen sich ausirkt.
ob es hier Geräte gibt, welche stärker auf böen reagieren oder nicht, keine ahnung.

bei ruhiger luft, das kann auch bewegte luft sein wie gleichmässiger wind, gilt jedoch immer, was oben beschrieben wurde.

zum schluss wiederhole ich nochmals: der rest sind lustige erfindungen irgendwelcher mehr oder begabter verkauftgenies...

hoffe, etwas klarheit gezapft zu haben.

Klaus
09.05.2013, 11:12
Fluggebiet Brauneck

Talwind mit ca 20 km/h mit Windsprüngen bis ca 30 km/h

Zwei Schirme wollen an den Blomberg fliegen, also ca 5 km gegen die vorherrschende Windrichtung.

Ausgangshöhe gleich.

Es ist abgeschattet, also eigentlich keine Thermik, also ein Gleitflug.


solange der Talwind noch aktiv ist, gibt es auch Thermik (woher kommt denn sonst der Talwind?). Auch wenn es abgeschattet ist, wirst Du unterwegs auf aufsteigende Blasen treffen.
Folglich wird der Schirm, der Thermiken besser annimmt und nickstabiler ist, höher ankommen. Hat aber nichts mit "Gleiten gegen den Wind" zu tun. Es gibt keine wundersamen Höhengewinn durch Gegenwindböen, ausser wenn die Böen Thermikblasen sind, also dem System Gleitschirm von unten Energie zuführen




Beide Schirme fliege ich übrigens selbst.


Du kannst aber nicht zwei Schirme gleichzeitig fliegen, oder? Die Luft ist jedesmal anders, speziell am Brauneck (kann mich da an zwei Starts am Garland erinnern - beim ersten war alles gut, beim zweiten eine Stunde später -jesusmaria....)

LG Klaus

Klaus
09.05.2013, 11:18
Lieber Kerim. Ich wäre an deiner Stelle mit diesen Begriffen wie "absolut" und "völlig" usw. etwas vorsichtiger. Denn auch wenn es in deiner goldenen Theorie (die leider nur für "tote" Luft stimmig ist) keine Unterschiede gibt, so zeigt sich draußen in der Praxis doch ein anderes Bild. Und dies hier theoretisch wegdiskutieren zu wollen, obwohl eindeutig vorhanden ist für mich


aber er hat trotzdem recht. Was für Dich "draußen in der Praxis" eindeutig vorhanden ist, ist eine Fehlinterpretation, die dadurch zustande kommt, da Du Dich nicht vom Boden als Bezugssystem trennen willst.

LG Klaus

Aeronaut
09.05.2013, 11:32
Auch wenn Vollzitate nicht gerne gesehen werden...


Das "Gleiten gegen den Wind" ist kein Mythos, sondern etwas, das durchaus mit der Bauart der Gleitschirme zu tun hat. Während andere Fluggeräte starre Flächen mit starrer und glatter Oberfläche haben, ist das "Gleitsegel" nunmal ein Stoff, der sich bei wechselnden Windsituationen und vor allem schnellen Lastwechseln (Böen) zum Teil deutlich verformt. Damit besitzen wir kein starres, sondern ein (in Grenzen) dynamisches Profil.

Gepaart mit der Massenträgheit des luftgefüllten Segels kann es bei Lastwechseln (Böen) zu Kräften kommen, bei denen die eingeleitete Energie unterschiedlich stark in Verformung umgesetzt wird. Diese Verformung tritt nicht nur an der Eintrittskante auf (Eindellen), sondern kann als Stauchung über die gesamte Tiefe des Segels wirken. Energie, die in Materialverformung umgesetzt wird, steht nicht mehr für den Auftrieb zur Verfügung!

Wie anfällig nun ein Segel für solche Verformung ist, hängt von extrem vielen Parametern ab (Segelspannung, Leinenabstände, Stäbchen, Innendruck, Anstellwinkel, Schränkung...) Am Ende lassen sich aber schon zwischen den Schirmen deutliche Unterschiede feststellen. Diese werden freilich nicht bei laminaren Bedingungen und mit errechneten Polaren "sichtbar", sondern erst in turbulenterer Luft.

Lucian

... so finde ich genau diesen Beitrag auf Seite 1 dieser Kordel den für mich plausibelsten Ansatz. Fliege ich mit dem Wind, greifen Schwankungen der Windstärke von hinten an (z.B. eine Böe). Fliege ich gegen den Wind, greifen Schwankungen der Windstärke von vorne an. Und hier macht es meiner Meinung nach einen großen Unterschied, wie die Konstruktion einer Kappe diese Angriffe kompensiert. Da ist es grützegal, wie schnell ich über Grund bin. Da zählt alleine, welche Verformung meine Kappe zulässt oder verhindert, wie sich das in diesem Moment auf meine Gleitzahl auswirkt und wie mein Anstellwinkel beeinflusst wird. Und selbstverständlich werden einige Kappen das besser machen als andere.

Andi1965
09.05.2013, 11:36
http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/29207-Gleiten-gegen-den-Wind?p=377702&viewfull=1#post377702

JN hat in Beitrag 4 fast alles geagt!!
Luaas in Beitrag 10, super gefunden Aeronaut.
(oller massenkram, der sich hier rauskürzt)

Klaus
09.05.2013, 11:43
Fliege ich mit dem Wind, greifen Schwankungen der Windstärke von hinten an (z.B. eine Böe). Fliege ich gegen den Wind, greifen Schwankungen der Windstärke von vorne an.

ich würde Dir vorschlagen, das nochmals zu überdenken...
Der Herr in Deinem Avatar wäre ganz sicher auch nicht damit einverstanden.

LG Klaus

peder
09.05.2013, 11:44
Mittlerweile habe ich mal ein bisschen gelesen, und kann hoffentlich etwas zur Erhellung beitragen. Zumindest meine ich jetzt für mich den Punkt gefunden zu haben, der mich bisher verwirrt hat.
Was mich bisher immer gestört hat, war der Gedanke, dass die Massenträgheit (insbesondere die des Piloten) eine Rolle spielen muss.

Die Kraft, die bei beschleunigten Bewegungen am Piloten wirkt ist Masse mal Beschleunigung, also F=m*a, wobei das eine vektorielle (also richtungsabhängige Größe) ist.

Die Beschleunigung ergibt sich aus der Geschwindigkeitsänderung über die Zeit, also a=dV/dt.

Daraus folgt, die Kraft die auf den Piloten wirkt ist F=m*dV/dt.

D.h. Fliege ich mit dem Wind 60km/h und gegen den Wind 0km/h ist die Geschwindigkeitsänderung vom Betrag her jedes Mal gleich (nämlich 60 km/h), egal, ob ich aus dem Wind raus beschleunige oder in den Wind hinein abbremse. Wenn ich das im gleichen Zeitintervall mache, ist auch die Kraft betragsmäßig gleich, die auf den Piloten wirkt, allerdings in entgegengesetzter Richtung.

Und dieser Unterschied wäre zu spüren, wenn das Gurtzeug sich nicht mitdrehen würde. D.h. wäre das Gurtzeug so aufgehängt, dass es in der ursprünglichen Flugrichtung verbleibt, würde man statt eines Drucks im Rücken ein Ziehen verspüren. Da sich aber das Gurtzeug mitdreht, fühlt es sich in beide Richtungen gleich an.

Da das noch nichts mit dem "Gleiten gegen den Wind" zu tun hat, auch noch mal ein Gedanke dazu:

Aus den Gleichungen ergibt sich aber auch dass bei Turbulenzen die Geschwindigkeitsänderung pro Zeiteinheit entscheidend für die auftretenden (Trägheits-) Kräfte ist. Und dabei treten Unterschiede auf, abhängig davon ob ich eine Turbulenz mit dem Wind oder gegen den Wind durchfliege, ausgenommen die Turbulenz hätte gegenüber dem Wind nur eine vertikale Komponente, was ich mir in der Praxis aber schwerlich vorstellen kann.
Diese Kräfte führen dazu, dass der Pilot pendelt, bzw. der Schirm durch Bremseinsatz oder Beschleunigen das Pendeln ausgleichen muss. D.h. der Schirm hat bei mehreren Parametern Einfluss auf das Verhalten:

Er hat Einfluss auf die Geschwindigkeitsänderung beim Einfliegen in eine Turbulenz, und er hat Einfluss auf das Pendelverhalten des Piloten (Leinenlänge, Geometrie).
Was dabei noch alles aerodynamisch am Schirm passiert, überlasse ich gerne den Aerodynamikern.


Gruß Patrick
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Aeronaut
09.05.2013, 11:53
ich würde Dir vorschlagen, das nochmals zu überdenken...
Der Herr in Deinem Avatar wäre ganz sicher auch nicht damit einverstanden.

LG Klaus

Wind weht nun einmal in den seltensten Fällen völlig laminar. Und ein nichtlaminarer, also böiger Wind hat die Eigenschaft, dass diese Schwankungen genau aus der Richtung kommen, aus der der Wind weht. Zum Beispiel Böen. Wenn ich jetzt gegen einen böigen Wind fliege, von wo greifen die Böen an? Und wenn der böige Wind ganz kurz nachlässt, wo trifft diese Änderung zuerst auf das Segel, wenn ich gegen den Wind fliege?

Ist mir rätselhaft, was es daran nicht zu verstehen gibt.
:D

Andi1965
09.05.2013, 11:55
ich würde Dir vorschlagen, das nochmals zu überdenken...
Der Herr in Deinem Avatar wäre ganz sicher auch nicht damit einverstanden.

LG Klaus
da ist nichts überlegt, es ist eine Tatsache, die dem Segel passiert.
Es ist eine Beobachtung

Grüße Andi (Otto von Bär)

luaas
09.05.2013, 12:07
Fliege ich mit dem Wind, greifen Schwankungen der Windstärke von hinten an (z.B. eine Böe). Fliege ich gegen den Wind, greifen Schwankungen der Windstärke von vorne an.

Wenn Du im Trimm mit dem Wind fliegst, ist Dein Gleitschirm immer noch V-Wind plus V-Trimm schnell. Das müsste also schon eine sehr heftige Böe sein, die von hinten angreift. ;) Normalerweise wirst Du deshalb auch mit dem Wind auf einen turbulente Luftzone "auffliegen" und nicht diese dich von hinten einholen.

Dennoch können manche Böen durchaus unterschiedlich auf einen Gleitschirm wirken, je nachdem ob man mit dem oder gegen den Wind fliegt. Denn Turbulenzen sind lokal begrenzt, haben aber meistens auf ihrer Luvseite (gegen den Wind) den größeren (Wind-)Gradienten als auf ihrer Leeseite. Sie sind also nicht homogen. Größere Windsprünge auf kleinerem Raum werden einen Gleitschirm stärker sich aufstellen, in sich arbeiten, pendeln etc. lassen. Und deshalb kommen die Unterschiede zwischen den Schirmen was Pitchstabilität etc. in turbulenter Luft betrifft gegen den Wind stärker zur Geltung als mit dem Wind.

Von daher hat der Marketingbegriff "Gleiten gegen den Wind" in der Praxis durchaus eine Relevanz, auch wenn es aus der theoretischen Betrachtung her nur darum geht, wie die Schirme allgemein auf einen definierten Turbulenzgrad reagieren. Aber das theoretische Modell einer homogenen Turbulenz ist halt nicht das, was die Piloten in der Praxis erleben.

Lucian

TomK
09.05.2013, 13:26
[...] Denn Turbulenzen sind lokal begrenzt, haben aber meistens auf ihrer Luvseite (gegen den Wind) den größeren (Wind-)Gradienten als auf ihrer Leeseite. Sie sind also nicht homogen. Größere Windsprünge auf kleinerem Raum werden einen Gleitschirm stärker sich aufstellen, in sich arbeiten, pendeln etc. lassen. Und deshalb kommen die Unterschiede zwischen den Schirmen was Pitchstabilität etc. in turbulenter Luft betrifft gegen den Wind stärker zur Geltung als mit dem Wind.

Von daher hat der Marketingbegriff "Gleiten gegen den Wind" in der Praxis durchaus eine Relevanz, auch wenn es aus der theoretischen Betrachtung her nur darum geht, wie die Schirme allgemein auf einen definierten Turbulenzgrad reagieren. Aber das theoretische Modell einer homogenen Turbulenz ist halt nicht das, was die Piloten in der Praxis erleben.

Lucian

Danke Lucian, deine sachliche Hartnäckigkeit und das rücksichtsvolle Gewähren von Andersdenkenden bei all deinen Beiträgen passt vorzüglich zum heutigen christlichen Feiertag.


Meine persönlich wichtigsten und teilweise neuen Aspekte in diesem Treath sind zusammenfassend folgende:

- Viel Praxis und eigene Neugier zum "besseren Fliegen ausserhalb der Trimmgeschwindigkeit bei nicht mehr ruhiger Luft" macht den Hauptteil des erfolgreichen Fliegens aus.

- Sehr gute oder erfahrene Piloten meistern eingelagerte Turbulenzen, Thermikarten und Kappensstörungen mit jedem Schirm überdurchschnittlich gut.

- Dem Normalo aber kann dabei ein geeigneter Schirm wirklich helfen, unterstützend bei "Normal-Turbulenzen" die halbe Arbeit abnehmen - oder mit geschicktem Marketing einen zwar fiktiven, aber dennoch nutzbaren und hilfreichen Mehrwert bieten.

In den letzten Tagen war ich ohne Schirm unterwegs. Dabei habe ich aber dreimal zwischen den Fronten, vor und nach Platzregen, im 5m/s-Schlauch unterm rabenschwarzen Gewitterhimmel etc. als Modellsegelflugpilot faszinierende neue "Mini-Thermikarten" erlebt.

Beispiele: Sonniger Vormittag. Absolute Windstille 20 Min nach Landregen (Regendauer 1h) und 8/8 Bewölkung. Ruhige Luft über Wiesen, Acker und Laubwald). Erste Thermiklupfer über dem frisch gepflügten dunklen Acker mit ca. 20m Höhengewinn. Zweite "Waldrandthermik" überm Flugplatz: Wahrscheinlich war der Verdunstung-Energiebedarf vom Laubwald und den angrenzenden Wiesen so unterschiedlich, dass während drei Minuten ein spürbarer, horizontaler, Ausgleichswind vom Wald her für eine Aufwindzone von 100m Höhe reichte. Für mich war das perfekt, für die jungen Sperlinge evtl. schon leicht turbulent und störend bei der Futtersuche...

Beim Gleitschirmfliegen sind die Turbulenzen, Auf- und Abwindarten dank unterschiedlichen Jahres- und Tageszeiten, Flughöhen über Grund, Abrisskanten, Bodenbeschaffenheit etc. so manigfaltig, dass mit dem relativ leistungsschwachen Fluggerät jede kleine Abnormalität Auswirkungen auf unser Empfinden und Handeln hat. Gesegnet sind dabei Piloten, welche dies vorallem freudvoll erleben und zu schätzen wissen, allenfalls diese Dutzende Mini-Einflüsse spielerisch meistern wollen. Vor grösseren Herausforderungen stehen die Theoretiker oder Auswendiglernenden der Burki-Thermikbibel, wenn sie mit prognosziertem Talwind um 19 Uhr plötzlich gegen den 20er Bergwind zum Finalglide gegen den Boden ansetzten müssen.

Grüessli, Thomas

Klaus
09.05.2013, 13:29
Wind weht nun einmal in den seltensten Fällen völlig laminar. Und ein nichtlaminarer, also böiger Wind hat die Eigenschaft, dass diese Schwankungen genau aus der Richtung kommen, aus der der Wind weht. Zum Beispiel Böen. Wenn ich jetzt gegen einen böigen Wind fliege, von wo greifen die Böen an? Und wenn der böige Wind ganz kurz nachlässt, wo trifft diese Änderung zuerst auf das Segel, wenn ich gegen den Wind fliege?

Ist mir rätselhaft, was es daran nicht zu verstehen gibt.
:D

du sagst also, dass bei Gegenwind die Böen von vorne kommen und bei Rückenwind von hinten? Frei nach moses´ "Aerodynamik von vorne und von hinten"?


da ist nichts überlegt, es ist eine Tatsache, die dem Segel passiert.
Es ist eine Beobachtung
Grüße Andi (Otto von Bär)

Und du auch?

Also doch spezielle Gleitschirm-Aerodynamik, ich bin langsam wirklich fassungslos....



Von daher hat der Marketingbegriff "Gleiten gegen den Wind" in der Praxis durchaus eine Relevanz, auch wenn es aus der theoretischen Betrachtung her nur darum geht, wie die Schirme allgemein auf einen definierten Turbulenzgrad reagieren. Aber das theoretische Modell einer homogenen Turbulenz ist halt nicht das, was die Piloten in der Praxis erleben.


Lucian, bemerke ich da ein vorsichtiges Einlenken? Ich hatte Deinen Ausführungen ja schon mehrmals recht gegeben (keine Ahnung, wieso Du darauf nicht reagierst), ich fand nur Deine Schlussfolgerung "Gleiten gegen den Wind ist kein Mythos" falsch.

Die Phrase "Schirm XYZ gleitet gut gegen den Wind" ist genauso falsch wie "Schirm XYZ gleitet gut über Grund"

LG Klaus

Andi1965
09.05.2013, 13:53
du sagst also, dass bei Gegenwind die Böen von vorne kommen und bei Rückenwind von hinten? Frei nach moses´ "Aerodynamik von vorne und von hinten"?

wie kommt man darauf?
Also jetzt den Faden an die Kante vorne oben genähnt...Faden sprich..

Aeronaut
09.05.2013, 14:18
Klaus, du willst es offensichtlich nicht verstehen.

1. ein Gleitsegel ist kein starres Konstrukt. Es arbeitet im Wind. Es verformt sich hier, es verformt sich da. Wenn du schon einmal einen Gleitschirm über dir gehabt hast, müsste dir diese Beobachtung gegenwärtig sein.

2. Jetzt hast du dieses wabbelige Ding in einer Strömung hängen. Und aus Strömungsrichtung treten Änderungen der Strömung auf. Mal wird sie stärker, mal lässt sie nach, mal ändert sich der Anströmungswinkel.

Wo treffen diese Änderungen als erstes auf das Segel? Vorne oder hinten?
Richtig!
Vorne!

Und jetzt erkläre mir bitte, warum es keinen Unterschied machen sollte von welcher Seite zuerst die Strömungsänderung ansetzt bei einem unter Spannung, unter Druck stehendem, verformbaren, komplexen Konstrukt, welches vorne offen und hinten geschlossen ist und ohnehin zwei vollkommen unterschiedliche Seiten hat. Wir haben hier keine starre Kugel, sondern ein Gleitsegel!
Und wenn eine Deformation erst vorne auftritt, dann werden Spannungsverläufe im komplexen Segel (an welchem unten zudem ein paar Kilo dranhängen) mit an sicher grenzender Wahrscheinlichkeit Auswirkungen darauf haben, dass es sich in der Folge hinten anders verformt, als wenn eine Deformation erst hinten beginnt und sich nach vorne durcharbeitet. Und da ist es egal, ob es sich um Böen handelt oder um ein plötzliches Nachlassen des Windes. Entscheidend ist immer, wo diese Änderung zuerst stattfindet und in welcher Richtung sie sich bewegt. Und bei Gegenwind findet die allererste Veränderung nun einmal vorne statt und nicht hinten.

Wenn ich Rückenwind habe und eine Böe mich nach vorne schiebt, dann findet eine Deformierung des Gleitsegels von hinten nach vorne statt, weil der Angriff von hinten erfolgt und nicht von vorne. Und es werden andere Sachen mit dem Segel passieren, als wenn die Änderung von vorne kommt. Eben weil ein Gleitsegel komplex ist und keine starre Kugel.

moses
09.05.2013, 14:32
Schirm 40km/h Trimm fliegt gegen die Windrichtung bei 20km/h Windgeschwindigkeit > er fliegt 40 gegenüber der Luft und 20 gegenüber Grund

Schirm 40km/h Trimm fliegt mit der Windrichtung bei 20km/h Windgeschwindigkeit > er fliegt 40 gegenüber der Luft und 60 gegenüber Grund

nun kommt jeweils z.B. eine Böe aus der Windrichtung, sprich 1x von vorn und 1x von hinten.

Beide Schirme flogen gegenüber der Luft 40km/h und müssen nun ihre Geschwindigkeit gegenüber der Luft erst wieder anpassen.

>Die Veränderung gegenüber Grund wird nach dem Anpassungsprozess nun landläufig als "Gleiten gegen den Wind" genannt, da wir bei der Gegenwindversion größere Unterschiede feststellen / wahrnehmen.<

Der Anpassungsprozess der beiden Schirme verläuft unterschiedlich, da

im 1. Fall umströmt die Luft den Flügel von vorne bis er wieder 40 gegenüber der Luft fliegt
im 2. Fall umströmt die Luft den Flügel von hinten bis er wieder 40 gegenüber der Luft fliegt

Wäre hier kein Unterschied könnten viel einfacher rückwärts fliegen;)

Gruß Moses

Baschi
09.05.2013, 15:00
Schirm 40km/h Trimm fliegt gegen die Windrichtung bei 20km/h Windgeschwindigkeit > er fliegt 40 gegenüber der Luft und 20 gegenüber Grund

Schirm 40km/h Trimm fliegt mit der Windrichtung bei 20km/h Windgeschwindigkeit > er fliegt 40 gegenüber der Luft und 60 gegenüber Grund

nun kommt jeweils z.B. eine Böe aus der Windrichtung, sprich 1x von vorn und 1x von hinten.

Beide Schirme flogen gegenüber der Luft 40km/h und müssen nun ihre Geschwindigkeit gegenüber der Luft erst wieder anpassen.

>Die Veränderung gegenüber Grund wird nach dem Anpassungsprozess nun landläufig als "Gleiten gegen den Wind" genannt, da wir bei der Gegenwindversion größere Unterschiede feststellen / wahrnehmen.<

Der Anpassungsprozess der beiden Schirme verläuft unterschiedlich, da

im 1. Fall umströmt die Luft den Flügel von vorne bis er wieder 40 gegenüber der Luft fliegt
im 2. Fall umströmt die Luft den Flügel von hinten bis er wieder 40 gegenüber der Luft fliegt



Das liest sich doch schon mal sehr vernünftig :) , bis auf den 2.Fall

Die Luft umströmt den Flügel nicht von hinten (da müsste dann die Böe über die 40 km/h Eigengeschwindigkeit vom Flügel kommen, das wäre eine FETTE Böe), aber die Relativgeschwindigkeit zur Luft lässt nach (was wir erstmal als "weich"werden erfühlen, bevor der Schirm dann sich die zur Trimmgeschwindigkeit fehlende Geschwindigkeit wieder aus einem leichten "Anfahren" holt).

Im 1. Fall sorgt die Böe für ein kurzzeitiges Ansteigen, bis die Relativgeschwindigkeit wieder hergestellt ist, danach, wenn die Böe durch ist, kommt die Anpassung zurück mit leichtem Nicken nach VORNE, wenn der Schirm wieder die normale "Umgebungsgeschwindigkeit" annimmt

Im 2. Fall sorgt die Böe für ein kurzzeitiges Sinken, bis die Relativgeschwindigkeit wieder hergestellt ist, danach, wenn die Böe durch ist, kommt die Anpassung zurück mit leichtem Nicken nach HINTEN, wenn der Schirm wieder die normale "Umgebungsgeschwindigkeit" annimmt

Meistens (ist zumindest bei mir so) ist der erste Impuls (1. Fall Ansteigen 2.Fall Sinken) heftiger wie danach die Rückkehr zur Normalgeschwindigkeit.

- Und hier liegt meineserachtens der Unterschied in den Schirmen, wie wenig sie diese Geschwindigkeitsveränderung (1.ter Fall) in Höhenverlust umwandeln, bzw. wieviel Energie dabei verloren geht. (Dies ist relevant, wenn 2 verschiedene Schirme nebeneinander gegen den Wind fliegen)
- Und es ist meineserachtens auch entscheidend, ob der erste stärkere Impuls einer Böe den Schirm von vorne oder "von hinten" trifft (Dies ist relevant auf die Frage, ob es eine Unterschied macht, in böiger Luft mit oder gegen den Wind zu fliegen)

moses
09.05.2013, 17:18
ja Baschi, das hätte wohl "überlegter" formuliert werden müssen...

... im Moment der Böe 60km/h am Flügel bzw. nur noch 20km/h,
was du dann mit dem Weichwerden formuliert hast. Ist ja irgendwie logisch, da die wenigsten Schirme mit 20Km/h gegenüber der Luft noch sauber fliegen ;)...

im 1. Fall muss der Schirm Speed gegenüber der Luft abbauen und
im 2. Fall Speed aufbauen bis die Trimmspeed gegenüber der Luft 40km/h wieder erreicht sind.

ja und für manche gibt es da halt keine Unterschied;)

Gruß Moses

luaas
09.05.2013, 18:02
Lucian, bemerke ich da ein vorsichtiges Einlenken? Ich hatte Deinen Ausführungen ja schon mehrmals recht gegeben (keine Ahnung, wieso Du darauf nicht reagierst), ich fand nur Deine Schlussfolgerung "Gleiten gegen den Wind ist kein Mythos" falsch.

LG Klaus

Klaus, das ist kein "vorsichtiges" Einlenken sondern einfach nur die Synthese von zwei unterschiedlichen Betrachtungsweisen bzw. Interpretationsweisen der gleichen Formulierung. Denn die einen nehmen in der Diskussion "Wind" als etwas gleichmäßiges an, das man getrennt von den Turbulenzen betrachtet, die anderen meinen damit beides gleichzeitig, also Wind = bewegte Luft inklusive Turbulenzen. So kann man schön aneinander vorbei diskutieren und sich am Ende in irgendwelchen Heißluftballons und Eisenbahnwagen wiederfinden.

Meine Aussage zu "das (bessere) Gleiten gegen den Wind ist kein Mythos" bezog sich von Anfang an auf die zweite Lösung, also Wind = bewegte Luft inkl. Turbulenzen.
Nimmt man Wind nur als gleichmäßige Bewegung an, ist das Gleiten mit und gegen den Wind (relativ zur Luft) natürlich identisch und wird nur von der Polare bestimmt.

Diesen absolut gleichmäßigen Wind gibt es in der Praxis aber nicht. Deshalb kommen für den realen Gleitleistungsvergleich zweier Schirme auch noch andere Parameter neben der Polare ins Spiel. Aber die sind im Grunde alle schon in den ersten paar Posts dieses Fadens beschrieben worden.

Lucian

kerim
10.05.2013, 12:08
Diesen absolut gleichmäßigen Wind gibt es in der Praxis aber nicht. Deshalb kommen für den realen Gleitleistungsvergleich zweier Schirme auch noch andere Parameter neben der Polare ins Spiel. Aber die sind im Grunde alle schon in den ersten paar Posts dieses Fadens beschrieben worden.

Lucian

Genau, daher ist die Pitchstabilitaet ja auch wichtig und das bestreitet auch keiner. Allerdings hat haben hier viele den Einfluss von Turbulenzen noch nicht verstanden. Sind diese in horizontaler Richtung im Wind eingelagert (also als Aenderungen der Windgeschwindigkeit bemerkbar) wirst du als Flieger mit oder gegen den Wind die gleiche Anzahl an leistungsstoerenden Pitchbewegungen pro Zeiteinheit haben. Bei vertikalen Stoerungen ist das ebenfalls so. Wenn wir vertikale Stoerungen in Folge von Thermik haben, die wie jeder weis einen leicht stationaeren Character haben kann, wird der Pilot der mit dem Wind fliegt mehr von diesen Stoerungen ab bekommen und nicht weniger. Man koennte hier argumentieren dass die Pitchstabilitaet mit dem Wind sogar wichtiger ist als gegen den Wind. Ich wuerde soweit nicht gehen, da es ja einen Unterschied macht ob man Thermik Luv ocer Lee Seitig an fliegt. Daraus aber abzuleiten dass wir Pitchstabilitaet eher gegen als mit dem Wind brauchen ist schlicht weg falsch. Genauso sinnfrei ist es demzufolge bei einem Schirm mit hoher v-max, flacher polare und hoher pitchstabilitaet von einem Schirm mit "Gutem Gleiten gegen den Wind" zu sprechen. Wobei, wenn man mal schaut womit man taeglich durch Werbung, Bildzeitung, RTL, YouTube und Co an Inhalten so bombardiert wird befinden sich die diejenigen die hier weiter so etwas publizieren ja in aller bester Geselschaft.

chpw
10.05.2013, 12:52
Da wir nun den Begriff "Gleiten gegen den Wind" als "Gleiten in Turbulenzen" bedeutend enttarnt haben, stellt sich mir die Frage, ob höhere Pitch- bzw. Nickstabilität/-dämpfung (meint das Gleiche, oder?) tatsächlich in jedem Fall positiven Einfluss auf dieses Kriterium haben. Ganz laienhaft würde ich mal annehmen, das


entweder niedrig klassifizierte Schirme besonders nickgedämpft sind und deshalb besseres Gleiten gegen ... quatsch, in Turbulenzen aufweisen
oder das Optimum eher bei sehr gut geflogenen (aktiv mit Beschleunigereinsatz) aber wenig gedämpften Schirmen erreicht wird

Ich misstraue der Nickdämpfung in diesem Zusammenhang ein wenig, weil ich mir einfach schlecht vorstellen kann, dass eine starke Dämpfung tatsächlich dazu führt, dass die Böen-Energie in Gleitleistung umgesetzt wird.

marcel1
10.05.2013, 13:41
besonders nickgedämpft gegenüber piloteninduziertem Nicken

Stark gedämpfte Schirme sind auch gegenüber atmosphärisch induziertem Nicken deutlich gedämpft. Das Eine geht schlecht ohne das Andere. Das merkt ja auch jeder, der mal mit nem etwas heißeren Teil in bewegter Luft rumfliegt.
Was genau das Problem ist: Dämpfung heißt der Schirm reagiert verzögert und weicher auf den Windstoß, nimmt die in dem Windstoß (zunächst zunehmender Wind angenommen, sprich Windstoß von Vorne) enthaltene Energie nicht mit, sprich setzt sie nicht so sehr in Höhe um. Sobald der Windstoß dann vorbei ist verliert er aber trotzdem diese volle Energie, die der Windstoß prinzipiell hatte, wieder. Hat also durch die Dämpfung insgesamt in der Böe Höhe vernichtet zugunsten eines moderateren Verhaltens.
Wobei natürlich derjenige, der sich unter nen lebhafteren Schirm hängt, die Kiste schon auch so kontrollieren muß, daß sie nicht abräumt. Sonst ist Höhenvernichtung natürlich auch garantiert. Insofern ist diese Gleichung Dämpfung = vernichtet Höhe in Böen auch nicht so ganz linear richtig. Grob stimmts aber schon.

Horst Altmann
11.05.2013, 08:02
Absolut irrelevant!

@ Kerim
Hallo Kerim. Ich hab dazu im anderen Thread nochmal Stellung genommen und versucht aufzuzeigen warum die Beispiele mit Heli im Zug bzw GS im Ballon irrelevant sind.
Warum dieser böse Ton?

Wenn du willst können wir ja den Versuch mit der Relevanz von bahngeschwindigkeit gemeinsam machen. Du fliegst mit Rückenwind gegen den Laternenpfahl und ich mit Gegenwind dagegen. Und dann vergleichen wir die Beulen auf Relevanz?

LG Horst

Andi1965
11.05.2013, 08:30
( Horst. Wäre:
"
Wenn du willst können wir ja den Versuch mit der Relevanz von bahngeschwindigkeit gemeinsam machen. Du fliegst mit Rückenwind gegen die "Luftboje" und ich mit Gegenwind dagegen. Und dann vergleichen wir die Beulen auf Relevanz?
"
nicht noch einleuchtender? Denn die Beulen könnten auch dann noch verschieden groß sein. Ich frage, will aber hier nicht dazwischenfunken-
Es sollte Gleiten gegen die Böe heissen. Ähnlich dem Argumentieren in der Böe der letzen 10 Beiträge eines langen Fadens)

Segelohr
11.05.2013, 09:31
...


Mich würde brennend interessieren, was du von Beruf bist.

marcel1
11.05.2013, 23:58
ein 1er stellt sich doch nicht deswegen so hübsch auf, weils so ein extra nervöses Vögerl ist und ein C schneidet sicher nicht geschmeidig durch die Randwirbel, weil er totgedämpft ist.

Oder erlebst Du das anders?

Ja, tue ich. Wenn man nen Sandsack unter einerseits nen stark gedämpften Schulungsschirm (A) und andererseits nem deutlich schwächer gedämpften sportlicheren Schirm (B) hängt und die beide bei böigen Bedingungen rausschmeißt, wird B deutlich mehr Nicken und durch die Gegend wackeln. Und wohl auch mehr klappern. Aaaaber, und da liegt wohl das Misverständnis

1. Wer nen wenig gedämpften Schirm fliegt, fliegt den normalerweise nicht wie ein Sandsack. Da kann es durchaus so aussehen, daß der sportlichere Schirm ruhiger fliegt - liegt dann aber am Piloten. Und ja, leistungsmäßig kostet das Eingreifen (zumindest über die Bremsen) im Prinzip schon auch Gleitleistung. Nur halt weniger, als wenn man es einfach der allg. Schirmdämpfung überläßt.

2. Nicken kostet nicht zwangsläufig Energie und somit Höhe. Das hängt vielmehr stark an der Dämpfung. Einen hypothetischen Schirm mit 0 Dämpfung fürs Nicken könnte man beliebig weit nicken lassen, so lange der nicht klappt würde das keine Energie vernichten. Wettkampfflieger neigen meines Wissens nach auch dazu, bei Gleitpassagen so wenig wie möglich einzugreifen und den Schirm innerhalb gewisser Grenzen eben einfach laufen und auch nicken zu lassen. Das muß nicht jedermanns Sache sein, aber leistungsmäßig bringt es wohl was.

3. Beim Einflug in eine starke Thermik haben wir einen ganz anderen Fall als bei einer normalen Windböe. Das sollte man nicht Verwechseln. In der Thermik kommt die Böe weitgehend von unten. Und da neigt dann der Schulungsschirm eben in der Tat eher zum Aufstellen und der XC-Schirm zum Reinziehen in die Thermik. Böe von unten ist im Prinzip kurzzeitig eine Erhöhung der Schirmbelastung, was ein ungedämpfterer Schirm logischerweise eher mit Vornicken beantwortet als ein Panzer. Letzendlich vermischen sich da verschiedene Effekte und auch die Zielrichtung des Piloten. Beim Einflug in eine Thermik will ich nicht unbedingt bestes Gleiten haben - da will ich möglichst verzögerungsfrei ein Kursänderung einleiten können (zentrieren). Das ist ne ganz andere Fragestellung und Thematik.

Segelohr
13.05.2013, 06:03
Da gibts ja soviele Parameter, nicht zu vergessen einer der wichtigsten:
Die Flächenbelastung der Hochleister ist signifikant größer. So ein A-Ballon
hat gerne 3 qm mehr als sein schnittiger Kollege.

Horst Altmann
14.05.2013, 08:41
Hallo,

Hab dazu drüben im "Masse"-Thread ein Simulations-Ergebnis zum Kreisen im nicht-gleichmäßigen Windfeld gestellt. Die Sim zeigt dabei keine runden Kreise gegen Luft.

Thema hier war ja der geradlinige Flug durch vertikale Böen - das ist eben Fliegen durch ein nicht-gleichmäßiges (vertikales) Windfeld und damit vergleichbar mit dem drüben behandelten Problem des Kreisens bei nicht-konstantem Wind. Mit meinen Statements war ich hier auf das geradlinige Fliegen im nicht-gleichmäßige Windfeld bezogen. Dann kamen die "Gegen-Beispiele" mit Fliegen im gleichmäßigen Feld (Heli im Zug, GS im Ballon etc.), die so eben nicht relevant sind. Schade, dass hier gleich so böse reagiert wird.

Grüße, Horst

Steffen
14.05.2013, 08:59
Hallo,

Hab dazu drüben im "Masse"-Thread ein Simulations-Ergebnis zum Kreisen im nicht-gleichmäßigen Windfeld gestellt. Die Sim zeigt dabei keine runden Kreise gegen Luft.
[...] Schade, dass hier gleich so böse reagiert wird.

Grüße, Horst

Hi Horst,

was genau willst Du uns mit der Sim jetzt sagen??? Ist ja ganz nett, dass Du eine Simulation programmiert hast - dass bei Turbulenzen bzw. sprunghaften Windgeschwindigkeitsänderungen das System sich anpassen muss und damit die Flugbahn sowohl gegen der Luft (als auch gegen den Boden) beeinflusst wird, ist nun absolut trivial und allen, die anderer Meinung sind als Du, seit langer Zeit bekannt - oder warum glaubst Du wurde die Zahl der Schreiber in diesem thread plötzlich drastisch kleiner..........

Du darfst nicht böse sein, wenn die Leute irgendwann genervt sind, wenn hartnäckig versucht wird, bei Trivialitäten weiter auf einem längst wiederlegten Standpunkt zu beharren. Alles, was man beim Flug fühlt, steht eben nicht im Wiederspruch zur gängigen Erklärung!!!

Ich gebe Dir ein anderes Beispiel: poste doch einfach mal in einem Astronomie - Forum, dass Du herausgefunden hast, dass sich die Sonne um die Erde dreht - das ist von der Erde aus betrachtet zunächst mal absolut einleuchtend - mach eine Simulation, die zeigt, dass die Sonne wirklich im Osten aufgeht und im Westen unter, sofern man die Erde in der Simulation ins Zentrum stellt. Wundere Dich aber bitte nicht über den genervten Ton der Antworten!!!

Es haben viele bereits alles erklärt. Ich hatte nach dem absolut korrekt zum Thema passenden Beitrag von JN versucht, ein von ihm verwendeten Begriff mit einer griffigen Erklärung zu versehen, danach gab es weitere Beiträge, versucht haben, die Bezugssystemsproblematik zu erklären.

Sorry, wenn Du da jetzt keinen Beifall für die Sim bekommst und diese Dir auch nicht unterschwellig "Recht" gibt! Deine Sim ist wahrscheinlich korrekt (ist mir definitiv zu langweilig, das zu prüfen - ich prüfe ja auch nicht, ob die Sonne wirklich im zentrum unseres Sonnensystems steht), wiederlegt aber nicht das, was Dir entgegengehalten wurde!

Grüße,
Steffen