Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

[maroemer]

guten abend!

mich beschäftigen gerade mehrere fragen. es heißt bei schirmen der sportklasse, (ab highend b/ c) dass ein aktiver flugstil vorausgesetzt wird. nun meine frage zur definition.

1. soll ich aktiv fliegen, da diese schirme sonst schneller einklappen als niedrig klassifiziertere?
2. soll ich aktiv fliegen um ein einklappen zu verhindern, da die reaktion dieser schirme heftiger ist als bei niedrig klassifizierten?

daraus resultiert auch die frage:

3. klappen höher klassifizierte geräte schneller?
4. wer von euch piloten, die schon länger c schirme aufwärts fliegen, kann seine ehrliche einschätzung gegenüber minderklassifizierten geräten geben?

gruß
marc

[Tobias S.]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

Hallo Marc,

du sollst aktiv fliegen, um einerseits möglichst viele Kappenstörungen gar nicht erst stattfinden zu lassen. Außerdem zeigen höher klassifizierte Geräte auf Störungen häufig dynamischere Reaktionen, sodass du den aktiven Flugstil brauchst, um nach Eintreten der Störung richtig reagieren zu können, sodass der Schirm sich möglichst schnell und ohne (unerwünschte) Dynamik zu entwickeln wieder in der Normalfluglage befindet.

Gegenfrage: Denkst du gerade darüber nach, auf ein höher klassifiziertes Gerät umzusteigen? Falls ja - warum denn?

Viele Grüße
Tobias

[Baschi]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

Gegenfrage: Denkst du gerade darüber nach, auf ein höher klassifiziertes Gerät umzusteigen? Falls ja - warum denn?

Muss denn schon in der ersten Antwort wieder vom eigentlichen Thema weggeführt werden und der Kleinkrieg zwischen den Klassen angezettelt werden?

[SATurn]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

Hi, Marc, die Antwort ist einfach: Wenn Du Fahrrad mit Stützrädern fährst musst Du nicht unbedingt das Gleichgewicht halten können... ohne schon irgendwie, oder?

[zuppi]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

1. soll ich aktiv fliegen, da diese schirme sonst schneller einklappen als niedrig klassifiziertere?

Ja -aktiv fliegen verhindert dass Schirme einklappen, resp. weniger stark einklappen, und nein - das hat nichts direkt mit der Klassierung zu tun.

2. soll ich aktiv fliegen um ein einklappen zu verhindern, da die reaktion dieser schirme heftiger ist als bei niedrig klassifizierten?

Ja!

3. klappen höher klassifizierte geräte schneller?

Nicht unbedingt, in vielen Fällen schon, aber nicht unbedingt. Der grössere Unterschied ist, dass eine falsche Reaktion des Piloten bei höher klassierten Geräten schneller zu Problemen führt, während niedriger klassierte Schirme doch noch einige Fehlmanipulationen wegstecken können.

[Kalman]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

1. soll ich aktiv fliegen, da diese schirme sonst schneller einklappen als niedrig klassifiziertere?

JAin... Diese Schirme Klappen bei sehr ähnlichen Anstellwinkeln wie niedriger klassifizierte ein. Da sie aber in der Regel weniger stark gedämpft sind, streben sie weniger danach, von sich aus über dem Piloten zu bleiben. Also braucht man einen aktiveren Flugstil, um bei gleichen Bedingungen, einen Klapper nicht zu bekommen.

2. soll ich aktiv fliegen um ein einklappen zu verhindern, da die reaktion dieser schirme heftiger ist als bei niedrig klassifizierten?

Ja

Frage 3+4: siehe 1+2

[tjackermann]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

guten abend!

mich beschäftigen gerade mehrere fragen. es heißt bei schirmen der sportklasse, (ab highend b/ c) dass ein aktiver flugstil vorausgesetzt wird. nun meine frage zur definition.

1. soll ich aktiv fliegen, da diese schirme sonst schneller einklappen als niedrig klassifiziertere?
2. soll ich aktiv fliegen um ein einklappen zu verhindern, da die reaktion dieser schirme heftiger ist als bei niedrig klassifizierten?

daraus resultiert auch die frage:

3. klappen höher klassifizierte geräte schneller?
4. wer von euch piloten, die schon länger c schirme aufwärts fliegen, kann seine ehrliche einschätzung gegenüber minderklassifizierten geräten geben?

gruß
marc

Schirme aller Klassen klappen wenn ein gewisser Anstellwinkel unterschritten wird. Konstruktiv versuchen Hersteller natürlich diesen fliegbaren Winkelbereich so weit wie möglich zu erweitern. z.B neu durch Sharknose beim neuen Ozone Delta 2- ein C- übrigens

Höherklassige Schirme sind i.d.R. schneller und haben konstruktiv weniger Eigendämpfung (dünnere Profile,etc) - d.h. wenn du z.B. in einen Abwind fliegst oder in Böen, schiesst der Schirm stark vor. Ein gedämpfter Schirm schiesst ohne dein zu tun weniger vor, du bleibst eher im fliegbaren Anstellwinkel ohne Bremsen zu müssen.
Bspl. war der Bodygard von U-turn, der beim Vorschiessen sogar automatisch konstruktiv die bremsleine zieht.
Das macht natürlich nicht ewig spass. siehe Saturns -Stützräder am Fahrrad
Bei einem C- muss du fühlen wo der Schirm ist und deutlich anbremsen, damit er über dir bleibt.

zu 2. ungewolltes Klappen ist doch immer schlecht also verhindern
erstmal unabhängig von der Schirmreaktion.

Def. Aktiv Fliegen
Durch Bremsen, Körperhaltung und ggf. Beschleuniger den Schirm möglichst über dir im guten Anstellbereich zu halten.

Ich bin sicher kein sehr guter Pilot und habe wenig Stunden im Jahr. Letztens sprach mich eine Piloten am Landeplatz mit A-Schirm an. Ihr wars sau schaukelig und bei mir sah es so ruhig in der Luft aus, deshalb flog sie dann, sagte sie.
Der C ist mit Übung auch bei Böen etc. sauber ruhiger flach zu halten als manch A. Aber das schafft mich mach ner Stunde. die Profis nicht.

T
Ps wobei ne h A- Schaukelei wohl auch einem schafft. s. Frage der Pilotin

[maroemer]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

hallo,

vieln dank für eure posts. mit den aussagen kann ich etwas anfangen und so habe ich mir das auch gedacht. mir fehlt aber die erfahrung. ich bin früher schon 2-3er geflogen allerdings nur in überschaubaren bedingungen. mir gefiel das handling besser als das der aktuellen highend Bs und mir schien die kappe auch stabiler. raschler kenne ich aus dieser zeit nicht. natürlich braucht so ein flügel aktives fliegen (was ich auch behersche) und die antwort das so ein hochleister aktiver im richtigen anstellwinkelbereich gehalten werden muss leuchtet mir ein. und das die reaktion auf störungen heftiger sind natürlich auch.

und ja ich denke auch an ein aufsteigen. zum einen weil mir diese flügel mehr freude bereiten, zum anderen weil ich denke es zu können und vor allem weil ich bock darauf habe. schon das ground handling macht mit den kisten viel mehr spaß leistung ist mir nicht so wichtig.

jetzt mal ganz ehrlich. die mystifizierung der sportklasse ist ein dauerthema. ich frage jetzt mal ALLE piloten die ein C aufwärts fliegen. habt ihr diesen schritt je bereut oder schlechte erfahrung mit der klasse (unfälle, störungen) gehabt im vergleich zu niedrigern klassen die ja auch jeder schon geflogen ist?

sicher gibt es rücksteiger in die unteren klassen was ja auch in ordung ist und eher mit alter, vernunft und dem wissen zu tun hat das man die hoch klassifizirten flügel geflogen hat und diesbezüglich nichts missen muss. vergleichbar mit dem porsche fahren. irgendwann greife ich vielleicht auf die B-Klasse (daimler) zurück weil das einsteigen komfortabler ist und ich keinen bock mehr zu rasen habe und gemütlicher fahren will.

gruß
marc

[Baschi]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

Ich hab bisher den Schritt, vor 4 Jahren auf D umzusteigen, bisher nicht bereut. Im Gegenteil. Und gerade in den thermisch aktivsten Zeiten, wo halt ein Streckenflieger unterwegs ist, liebe ich das direkte Handling und Feedback. Dafür muss man halt Abstriche in der Wendigkeit in Kauf nehmen.

[zuppi]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

jetzt mal ganz ehrlich. die mystifizierung der sportklasse ist ein dauerthema. ich frage jetzt mal ALLE piloten die ein C aufwärts fliegen. habt ihr diesen schritt je bereut oder schlechte erfahrung mit der klasse (unfälle, störungen) gehabt im vergleich zu niedrigern klassen die ja auch jeder schon geflogen ist?

Ich bin ein Pilot der lange Zeit ein C und aufwärts geflogen ist, nun aber einen B fliegt und das nie bereut habe. Warum? Weil ich damit wesentlich entspannter unterwegs sein kann, für meine Zweck (keine Wettkämpfe, gehe aber gerne auf Strecke) den Verlust an Leistung kein Problem darstellt, und das Handling angenehmer ist. Ein C und aufwärts lohnt sich IMO nur für Piloten die wirklich leistungsorientiert/Wettkampf fliegen und dabei sehr viel in der Luft sind. Bevor Du mal ein paar 100-er mit einem niedriger klassierten Schirm gemacht hast, hast Du diese Klasse nicht mal annähernd ausgereizt.

[TomK]

Sinnvoll unterwegs mit Hochleistern

[...]jetzt mal ganz ehrlich. die mystifizierung der sportklasse ist ein dauerthema. ich frage jetzt mal ALLE piloten die ein C aufwärts fliegen. habt ihr diesen schritt je bereut oder schlechte erfahrung mit der klasse (unfälle, störungen) gehabt im vergleich zu niedrigern klassen die ja auch jeder schon geflogen ist? [...]

Ein häufiger Grund für Umsteiger auf höherklassierte Schirme ist die Neugier und das Dazulernen mit anspruchsvollerem Material. Bei diesen Piloten stehen (ähnlich den Akropiloten und Freestylern) neben dem erhofften Leistungsgewinn, die Schirmbeherrschung und das präzise Umsetzten der Kappeninformationen im Vordergrund. Bist du überdurchschnittlich talentiert, so machst du in dieser Sparte rasch gute Fortschritte, andernfalls kann es ein längerer Prozess mit Rückschlägen werden. Diese Schirme geben dir ein gutes Gefühl, es macht wirklich immensen Spaß, mit solchen Exoten (als exklusive Minderheit) klarzukommen.

Nachteile wie höherer Preis, schneller Wertzerfall und schlechteres Starten ab kleinen, kurzen Plätzen etc. nehmen wir (gerne/ masochistisch/ erzwungenermassen) in Kauf. Probleme gibt es eigentlich erst, wenn du deinen Spassflügel unerwartet im Grenzbereich, nach langer Flugpause, oder nur noch als Gelegenheitspilot vernünftig einsetzen willst. Konfliktbehaftet kann auch sein, wenn du z.B. als „D-Freestyler“ hochalpin mit routinierten ENB-Piloten auf Strecke gehst, langsam ins Hintertreffen gerätst und dich dann als „XC-Rooky“ vor der nächsten Leefalle trotzdem der Haber sticht.

Belächelt werden manchmal Hochleisterpiloten, welche im Ausland oder zur XC-Hochsaison mit dem EN-B- Leichtschirm herumfliegen und dort an diesem Tag halt nur „geniessen“ wollen. Es kann also auch ein äusserer Leistungsdruck entstehen. Mit diesem Druck wird mentalitätsbedingt und verbandabhängig nach meiner Meinung nicht in allen Ländern gleich souverän umgegangen. Ich kenne keinen über siebzigjährigen Piloten, der immer noch einen 3er Schirm fliegt. Diese aktive Piloten hatten den Entscheid, zurück zum niederklassifizierten Schirm, offenbar früh genug gefällt.

Grüessli, Thomas

[WA]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

- ich frage jetzt mal ALLE piloten die ein C aufwärts fliegen. habt ihr diesen schritt je bereut oder schlechte erfahrung mit der klasse (unfälle, störungen) gehabt im vergleich zu niedrigern klassen die ja auch jeder schon geflogen ist?

Servus Marc,

das schöne an den D-Schirmen ist das bessere Gleiten und der Speed. Ich genieße es, wenn Schirmsche so an (fast) allem vorbei zieht und die Meisten so langsam nach unten wegsacken.
Zum. mein Modell ist mir kurvenfreudig genug, hier sehe ich keine Abstriche zu niedriger klassifizierten Schirmen. Auch im Eng-Kurbeln kann ich keine Abstriche feststellen.

Aktivfliegen und Reaktionsfreudigkeit ist ein muss, aber so ein Hochleister zeigt dir auch alles in der Luft vorkommende ehrlich und sofort an, sodas das Händchen wie von alleine runterfällt und nachzieht
wenn es nötig ist.

Speziell mein Dreileiner hat eine harte Kappe und gut geladen geflogen, machte er, erst einmal passiert, schonmal kräftige Schnalzklapper, die aber sofort kanonenschlagmäßig wieder aufgingen. (Gletscherluft im Wallis)

Die erste "richtige" Störung hatte ich neulich über Bellwald, als ich eine Kuppe aus SW anflog obwohl O-Wind herrschte. (Selber Schuld) Da war der linke Flügel verm. total weg, jedenfalls Null Druck auf der
Bremse. Hand fiel runter, zog nach und kam wieder hoch. Nun kam die Hälfte wieder brav nach vorn und wurde kurz am Vorschießen gehindert, die anschliessende Unruhe (Wingovers) behoben - und das war´s. Ansich
völlig unspektakulär, kein Abdrehen. Das ich anschliessend zurückflog und Landen ging hat mit meinem fortschreitenden Alter und der zunehmenden Schreckhaftigkeit zu tun, zumal das das erstemal in dieser "Schwere" war in 7,5 Jahren Fliegen.

Ambitionierten Piloten kann ich nur empfehlen mal Hochleister zu fliegen, sie werden begeistert sein.

Hoffe Dir mit meinem Bericht über 2,5 Jahre D-Schirmfliegen geholfen zu haben.

Das "negative" will ich nicht verschweigen.

Starten bei kaum Wind ist stressig und wenn SP. kurz und ins Steile geht, dann breche ich schonmal ab und fahre runter.

Landen mit sauberem Gegenwind ist klasse, wehe aber du hast komische Verhältnisse (A.-buch z.B.) dann schieße ich rein und bekomme die Fahrt nicht weg. Da wären Räder gut!

[Thermann]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

guten abend!

mich beschäftigen gerade mehrere fragen. es heißt bei schirmen der sportklasse, (ab highend b/ c) dass ein aktiver flugstil vorausgesetzt wird. nun meine frage zur definition.

1. soll ich aktiv fliegen, da diese schirme sonst schneller einklappen als niedrig klassifiziertere?
2. soll ich aktiv fliegen um ein einklappen zu verhindern, da die reaktion dieser schirme heftiger ist als bei niedrig klassifizierten?

daraus resultiert auch die frage:

3. klappen höher klassifizierte geräte schneller?
4. wer von euch piloten, die schon länger c schirme aufwärts fliegen, kann seine ehrliche einschätzung gegenüber minderklassifizierten geräten geben?

gruß
marc

zu 1. und 2.: Du sollst immer aktiv fliegen, auch auf niedriger klassifizierten Geräten. Meist kommunizieren C/D Geräte besser (aber nicht generell) und ermöglichen die meisten Störungen im Ansatz zu verhindern. Bei einer Störung sind höher klassifizierte Geräte tendenziell schwieriger zu handhaben und verlangen mehr Pilotenkönnen.
zu 3.: Das kann nicht generell mit JA oder NEIN beantwortet werden. Hier spielt die Bauart eine große Rolle. Viele D-Schirme klappen eher selten. 2-Leiner klappen z.B. sehr selten, dann mitunter aber heftig.
zu 4. Ein guter Pilot wird auf einem höher klassifizierten Schirm wegen des besseren Feedbacks weniger Klapper haben. Ich habe in 25 Jahren viele verschiedenen Geräte geflogen. Persönlich fühle ich mich auf den D meist wohler, vor allem wenn es turbulent wird. Die meisten und schlimmsten Klapper hatte ich mit den alten 2ern. Aktuelle high level B Geräte sind z.T. vergleichbar mit alten 2ern.

Spätestens ab EN C sagt die Zulassung wenig über die tatsächliche Sicherheit eines Gerätes aus. Das für A und B noch taugliche Normmanöver ist bei aktivem Flugstil nicht mehr aussagekräftig. Sicherheit wird zudem durch konstruktive Maßnahmen erzeugt, die Störungen gar nicht erst auftreten lassen. Dieses Element kann in den Klassifizierungen nicht berücksichtigt werden.

Fazit: Als guter Pilot kannst Du einen high level B fliegen. Willst Du besser werden, dann nimm nach ein paar Jahren B einen höher klassifizierten. Vertrau auf Dein Gefühl und nicht nur auf die Buchstaben!

[FlyBird]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

Um deine Frage ein wenig zu erweitern mal die Sicht aus einem 2-Leiner Piloten.
Als ich auf EN C umstieg (damals noch 2er), hatte ich sehr viel Respekt vor diesen Schirmen. Trotz dem haute es mich kurz nach dem "Aufstieg" auf den Po (L1 gebrochen). Damals war mir aber klar. Ich will mehr und das nicht wegen der Leistung! Das Fluggefühl ist stärker/intensiver. Ich kann mich gut daran erinnern, wie ich damals behauptete ab einem 2er Schirm fängt Fliegen erst so richtig an.
Als es dann ein EN-D wurde war es genau wie zuvor. Das Gefühl nun endlich richtig zu Fliegen war wieder da. Die Angst aber auch.

Der Unterschied zum 2-Leiner ist dann nochmals ein gigantischer Sprung. Inzwischen wage ich zu behaupten, dass das Fluggefühl mit einem schönen 2-Leiner sogar so weit geht, dass ich es gerne mit den äußersten Federn eines Adlers vergleiche. Man spürt einfach die Luft die vor dem Schirm herrscht.

Aktives Fliegen; dass ist auch immer stärker geworden, je "heißere" Geräte ich flog. Ein richtig "heißes" Gerät will ganz anders geflogen werden als ein harmloser EN-C.
Erst beim 2-Leiner musste ich richtig aktiv Steuern. Zuvor war es (sobald es ungemütlich wurde) ein auf die Bremse gehen und durch leichte aber passende Steuerimpulse aktiv fliegen.
Schnell lernte ich, dass das beim 2-Leiner nicht reicht. Man erhöht zwar den Anstellwinkel durchs anbremsen, aber um so schneller fehlt dem Schirm die Fahrt. Aktiv ist inzwischen in meinen Augen, den Schirm so schnell wie möglich fliegen zu lassen. Keine impulsiven Steuerungen (die machen Verwirbelungen, die Bremsen). Im wesentlichen geht es darum, den Schirm so flüssig wie möglich und eher auf der schnelleren Seite fliegen zu lassen.

Fazit:
Klar heißere Geräte unterschneiden früher (und müssen oft aktiv angebremst/abgefangen werden) und reagieren deutlichst heftiger auf diesen Fehler (falls man nicht sofort eingreift). Dafür erhält man ein schöneres Fluggefühl (hat man sich erstmal an das deutlich mehr an Feedback des Schirms gewöhnt). ABER, schön langsam beim Aufstieg. Nur viel Groundhandling mit den heißen Geräten ist eine sichere Lernmöglichkeit um den "Aufstieg" ein wenig, aber sicher zu erlernen.

[maroemer]

AW: Definition „aktiv fliegen“ mit Hochleistern?

danke für die vielen reaktionen! ich denke jeder steht ab einem gewissen flugpensum vor der frage des aufstieges und jeder hat das gefühl das dort etwas ungewisses kommt. ein 2-leiner ist sicherlich noch mal eine andere liga. ich denke ich werde mich mal richtung c orientieren was heute teilweise schon die klasse 2-3 ist.

mir geht es auch primär um das gefühl beim fliegen. das ist ab c aufwärts einfach ein anderes. das lässt sich nicht leugnen. zudem strebt der mensch nunmal nach mehr. die vernunft ist noch mal ein ganz anderes thema und jeder muss das selbstverständlich für sich selbst entscheiden.

gruß
marc