Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

[Constantin]

Hallo,
es gibt eigentlich kaum einen Tag am Landeplatz, den ich ohne diese Beobachtung verbringe.
Trotz Mischbetrieb HG & GS gibt es 2 Arten der Landeeinteilung:
a) Position, Gegenanflug, Queranflug, Enanflug ==> Touchdown
b) Queranflug, Endanflug in Kombination mit Anbremsen und links-rechts-kurvend Höhe abbauen => Touchdown

Wenn ich mich im Anschluss mit den Betroffenen unterhalte kommt immer der Hinweis, dass die Variante b), bei den derzeitig vorliegenden Wetterverhältnissen, die uneingeschränkt zu bevorzugende/sichere/einfachere sei.

Da ich das wirklich (in Österreich) annährend so häufig sehe wie Variante a) und hier bestimmt der Ein oder Andere mitliest der das exakt so praktiziert:
Was ist genau der Vorteil und wann sind die erwähnten (aber unbeschriebenen) Bedingungen?


Beste Grüße &
Happy landings.

[Vibe]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Abachtern ist halt einfacher als sauber einzuteilen.

Das ist der einzige Grund. Wenn es wirklich besser wäre würde es auch jede 747 im Anflug auf Frankfurt machen...

Gruß

Claus

[tommi]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Unsere Segelflieger verzweifeln auch ab und an an unseren teils kryptischen Gleitschirmlandungen, die von Anderen nur schwer einzuschätzen sind.
Aber es ist nicht so wild, da wir deutlich getrennte Landezonen haben.
An den meisten Landeplätzen dürfte primär Faulheit zu Laufen der Hintergrund der achternden Landeeinteilung sein. Ausnahmen mit Sicherheitsgründen sind eher an kleinen Landeplätzen mit Hindernissen gegeben, aber da landen dann eher keine Deltas...

Tommi

[Malamute]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Ich denke, es gibt nicht wenige Piloten welche die Höhe richtig einschätzen können.

Soll heisen, die Position wurde erreicht eund es beginnt der Gegenanflug. Im Queranflug wird schon festgestellt, dass der Pilot entweder zu hoch oder zu tief ist.

Ist er zu hoch und steht am Ende des LP noch ein Hindernis (zB Weidezaun) hat der Pilot ein kleines Problem. Toucgdown vor dem Zaun, oder danach, oder gibt es einen Volltreffer?

Aus diesem Grund wird wie schon von Claus erwähnt die Methode des Abachtern gewählt, weil diese sicherer ist.

In SIllian haben wir es bei Südwind erlebt, dass Piloten von der Strasse her den Endanflug genommen haben und es landete einer direkt im Bach und ein weiterer bombte in der Uferböschung ein.

Es wird für etliche nicht einfach sein bei unterschiedlichen Windstärken eine korrekte Landevolte zu fliegen. Das sind sicher Piloten welche sehr wenig Flugerfahrung haben.

Harry

[bigben]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Abachtern ist halt einfacher als sauber einzuteilen.

Das ist der einzige Grund, ..
Gruß

Claus

für die, die keine Landevolte fliegen können wollen

Im Ernst: Abachtern macht man nur dann , wenn der Talwind so stark ist, daß Du ansonsten Gefahr läufst, evtl. beim Gegen-/Queranflug verblasen zu werden.(>20km/h) Unter normalen Bedingungen ist das kontraproduktiv, stört alle anderen und besitzt dazu noch ein erhöhtes Risiko. Ansonsten ist das einfach nur was NUR für die "Ganz Coolen Säue"

Gruß bigben

[harald e. wolf]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

RSA, bigben, RAc

95 - 97% können keinen sauberen U-Turn fliegen. Denen fehlt es an allem - besonders am Evaluieren der Höhe beim Gegenanflug. Also achtern, mit allen negativen Konsequenzen.

Was will man da erwarten?

p.s. Man setze die mal in den Segler, oder nur Drachen. Ich habe schon viele Segler gelandet; einen Ansatz ... und Schluss mit lustig.

Fazit: Die bomben irgendwo ein, nur nicht am LP.

Das ist der Unterschied vom echten Flächenfliegen zum GS!

[Iarexx]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

RSA, bigben, RAc

95 - 97% können keinen sauberen U-Turn fliegen. Denen fehlt es an allem - besonders am Evaluieren der Höhe beim Gegenanflug.
Das ist der Unterschied vom echten Flächenfliegen zum GS!

Lieber Harald,

Deine globalgalaktischen, sinnverzerrendenen, zum großen Teil albernen Allgemeinplätze sind nicht nur in dieser Diskussion wenig hilfreich.

Liebe Grüße, Alexandra (die es ebenfalls versteht ein "echtes" Flächenflugzeug genauso wie einen GS ordentlich zu landen und sich daher diesen Hinweis erlaubt)

[snowfly]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Abachtern ist halt einfacher als sauber einzuteilen.

Das ist der einzige Grund. Wenn es wirklich besser wäre würde es auch jede 747 im Anflug auf Frankfurt machen...

Wenn mit jetzt noch einer einen Segel- oder gar 747-Piloten zeigt der 3 mal hintereinader
sein Flugzeug ohne Höhenruder auf die Landebahn setzt ohne Totalcrash dann lenk ich nie wieder im Endanflug.

[UdoH]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Ansonsten ist das einfach nur was NUR für die "Ganz Coolen Säue"

Dafür muss man Euch einfach lieben.

[didi0851]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Abachtern ist halt einfacher als sauber einzuteilen.

Das ist der einzige Grund. Wenn es wirklich besser wäre würde es auch jede 747 im Anflug auf Frankfurt machen...

Gruß

Claus

ich glaube, die 747 hat doch etwas mehr Meß- und Steuertechnik als wir mit unserem Fetzen.
Extrembeispiel: segelnder Landeanflug der Raumfähren ohne Treibstoff

didi

[Micha0365]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

... dann lenk ich nie wieder im Endanflug.

Ich bin da eher bei Vibe.

Lenken und "runtergurken" ist nicht das Selbe. Die Flächenflieger lenken auch, sie gurken aber nicht im Endanflug Höhe ab. Bin zwar selbst noch nie einen echten Flieger geflogen, aber viele Jahre Modellflieger. Beim Flugzeug regulierst Du im Endanflug mit dem Höhenruder hauptsächlich den Anstellwinkel und gleichst ggfs noch Momente der Klappen aus. Ich hatte früher auch Modellsegler ohne Klappen. Da musst Du beim Landen sehr gut zielen und hast im Endanflug kaum noch Einfluss auf den Landepunkt. Mit Klappen ist es dann etwas einfacher, weil Du Einfluss auf den Auftrieb nehmen kannst. Das Seitenruder benutzt man nur, um bei einer Seitenwindkomponente vorzuhalten und mit dem Querruder hält man die Flächen gerade. Ein guter Segler gleitet in Bodennähe unglaublich lange und das ist nicht ungefährlich. Deshalb baut man Störklappen ein oder benutzt Wölbklappen und Querruder in Krähenstellung als Bremse.

Beim Gleitschirm kannst Du im Endanflug den Gleitwinkel über die Bremsen beeinflussen und musst deshalb nicht einmal sooo genau die richtige Höhe haben. Mach einfach die Einteilung groß (und damit den Endanflug lang) genug und ziele am Besten auf einen Punkt am Ende des ersten Drittels des Landeplatzes, dann hast Du alle Möglichkeiten. Wenn Dich nicht gerade eine Ablösung im Endanflug kurz vor dem touch down nochmal 10 Meter anhebt, gibt es kaum einen Grund, im Endanflug noch rumzueiern.

[UdoH]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

ich glaube, die 747 hat doch etwas mehr Meß- und Steuertechnik als wir mit unserem Fetzen.
Extrembeispiel: segelnder Landeanflug der Raumfähren ohne Treibstoff

didi

So weit braucht Ihr nicht suchen, jeder handelsübliche Drachen, kommt genauso rein, ohne Klappen und Ruder.
Vielleicht weckt das ein wenig Verständnis wenn sich mal wieder ein Deltapilot aufregt über die Rumgurkerei in der Einteilung, war im Startbeitrag nicht von Mischbetrieb die Rede?

[JHG]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Klassischerweise reguliert man in einem Flächenflugzeug mit dem Höhenruder (bzw. Trimmung) die Geschwindigkeit während mit dem Gashebel die Sinkrate reguliert wird. Bei einem Segler hat man zumeist Störklappen wo man sich die GZ fast beliebig "wegbremsen" kann. Für die ohne Klappen oder die "Lustigen" kann man die Kisten auch noch slippen und damit den Gleitpfad deutlich verändern. Man könnte das durchaus auch als "runternudeln" bezeichnen

Große Verkehrsmaschinen fliegen fast ausschließlich nach Instrumenten wo sie schon lange vorm Endanflug genau angezeigt bekommen ob sie die richtige Höhe zum Interceptieren des Gleitpfads haben oder ob noch Korrekturen in der Höhe notwendig sind. Der Endanflug (meist 3° Gleitpfad) wird dann mit einer Standardeinstellung für Leistung und Klappensetting geflogen und nur geringfügig korrigiert. die Vergleichbarkeit mit dem Anflug eines Schirms ist einfach aufgrund der Tatsache dass man halt ein wenig Gas gibt wenn man zu tief ist nicht gegeben.

[tommi]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Ich hatte die Frage so verstanden, dass es sich auf den Endanflug bezieht. Hier halte ich rumgekurve wirklich für unnötig. Wenn ich es mal mache, wirklich nur aus Faulheit einen weiteren Weg zum Abbauplatz zurück zu legen... Jedenfalls an normalen Landepläten. Als ich im Harz mal mitten im Wald auf einer kleinen historischen Giftschlackehalde (wo zum Glück noch soviel Gift im Boden ist, dass keine Bäume wachsen) landen musste, ging es nicht anders als kurven zu fliegen, sonst wäre ich in die Bäume gekachelt...

Das es Situationen gibt, in denen eine Volte Wahnsinn wäre ist doch klar. Der Gleitschirm ist -nach dem Heissluftballon- das langsamste Fluggerät.
Bei einem Trimspeed von 38 Km/h hat der Gegenwind eine deutlich andere Bedeutung, als bei Verkehrsflugzeugen, Segelfliegern oder auch Drachen.

Tommi

[zucki]

AW: Höhe "wegkurven" im Endanflug mit GS

Gerade in thermisch aktiver Luft in Bodennaehe (wenn's Di zehn Meter hochhebt und fuenfe runterlaesst) ist abachtern fuer mich eine Supersache.Mit einer konventionellen Landevolte ist bei solchen Bedingungen der Landepunkt kaum zu treffen.

Z