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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen



bigben
22.07.2015, 15:46
In der aktuellen Thermik 8_2015 gibt es einen interessanten Artikel von Bruce Goldsmith zum Bremseinsatz bei modernen Schirmen. Bisher sind ja wohl die meisten von uns mit den "berühmten 2kg" Zug auf den Bremsen unterwegs gewesen (so wird es ja heute noch gelehrt), um eben möglichst umgehend zu erfahren, was uns der Schirm so zu erzählen hat. Gleiches wohl ebenso beim Kurvenflug (Thermik) wo wohl auch die meisten die Neigung eher mit der Aussenbremse, als mit der Innenbremse steuern.
Bruce plädiert nun, auf Grund der technischen Fortschritte bei den GS dazu, die Schirme eher ohne Bremse, also völlig offen zu fliegen, da ein Bremseinsatz sofort dazu führt, das der Schirm um einige km langsamer wird und die Gleitzahl um mindestens 1 bis 1,5 Gleitzahlen in den Keller geht. Die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens habe sich dabei der Trimmgeschwindigkeit ziemlich angenähert. Bei Kurven plädiert er, diese nur noch mit der Innenbremse zu fliegen und den Schirm insgesamt eher "laufen zu lassen", besser noch ganz ohne Bremse und nur durch Gewichtsverlagerung.
Sein Fazit hierbei:

Warum für die bestmögliche Leistung viel Geld zahlen, wenn ein bisschen Bremse diese gleich wieder vernichtet
Dazu ist mir spontan eine Diskussion unter Kollegen eingefallen, die einen Tequila 4 fliegen und sich darüber beschwert haben, dass dieser eben bei leichtem "klassischen" Fliegen mit leichter Bremse sofort einige km langsamer wurde. Die Erklärungen dazu von Bruce ergeben daher absolut Sinn und geben eigentlich die Antwort darauf.

Mit ein Grund warum man quasi ohne Bremse fliegen soll ist u.a. die, dass die heutigen Schirme wesentlich stabiler fliegen und keine "künstliche" bzw. zusätzliche Stabilität durch Anbremsen mehr benötigen, dieses durchaus auch in turbulenter Luft.

Das klingt für mich auch alles soweit logisch und plausibel, allerdings stellt sich mir daraus folgende Frage, die wir uns auch schon in der o.g. Tequila 4 Diskussion gestellt haben: Wie kann ich dann noch aktiv fliegen? Wenn ich also (durch 0 Bremse) keinen, bzw deutlich weniger Kontakt mehr zum Schirm habe, spüre ich ihn auch nicht mehr wirklich, oder evtl. zu spät. Das macht ja zumindest theoretisch ein aktives Fliegen ziemlich unmöglich.

Was sagen unsere weisen Flieger dazu, wie fliege ich unter diesen "Bedingungen" richtig & aktiv?

Wenn ich also im Gleitflug mit offenen Bremsen ein Hindernis überfliegen möchte, oder möglichst weit kommen möchte, mache ich das ja nach Bruce, mit offene Bremsen. Das gilt ja dann im Prinzip auch wenn ich im selben Flug durch leichtes Steigen fliegen würde. Denn, wenn ich jetzt anbremsen würde, wäre ich zwar möglicherweise länger im Steigen, hätte aber durch das Anbremsen eine um bis zu 1,5 GZ größeres Sinken, d.H das Steigen müsste entsprechend größer sein, damit sich ein Anbremsen überhaupt lohnen würde. Oder sehe ich das falsch?

Es scheint ja wohl so, als sei ein leichtes Umdenken durchaus sinnvoll.

Danke für Eure konstruktiven Beiträge

bigben

Windhund
22.07.2015, 16:14
Wie oft kommt es denn überhaupt zu einem Strömungsabriss weil jemand beim Einflug in eine starke Thermik die Bremse nicht frei gegeben hat bzw. eben gar nicht angebremst hatte? Passiert das genau so häufig wie ein Klapper oder ist das evtl. nur eine theoretische Gefahr, die in der Praxis praktisch nicht vorkommt?

Das man unangebremst gar nicht mehr aktiv fliegen kann, würde ich so nicht sagen. Denn wenn der Schirm vorschießt merkt man das ja auch so und kann ihn noch einbremsen. In turbulenter Luft kann man dann eben nicht mehr auf einer Seite die bremse frei geben und die andere Anbremsen sondern nur noch auf einer Seite mit der Bremse arbeiten und müsste diese dann gegebenenfalls deutlich stärker anbremsen um eine vergleichbare Schirmreaktion zu erziehlen.

Rein von der Logik erscheint mir - im Sinne der Effizient - ein fliegen ohne Bremse sehr sinnvoll, ich kann aber nicht beantworten durch ein um wie viel gesteigertes Risiko man sich das erkauft.

Luftsesselsitzer
22.07.2015, 16:15
Bruce Goldsmith ist zumindest nicht der erste Gleitschrimentwickler mit dieser Einstellung. Zu meinem neuen Pawn schreiben die Valic Brüder beim Punkt "geringstes Sinken" folgendes:
"Durch gleichmäßiges Anbremsen um ca. 15 bis 20 cm auf
beiden Seiten verlangsamst Du den Schirm zur theoretischen
Geschwindigkeit des geringsten Sinkens. Wir empfehlen aber, diese
Geschwindigkeit auch beim Thermikfliegen nicht zu benutzen, da
Du viel bessere Steigwerte und Schirmkontrolle erreichst, wenn
Du den Schirm mit Trimmgeschwindigkeit und seiner natürlichen
Energie fliegen lässt."

Besonders der Punkt, man habe im Trimm eine viel bessere Schirmbeherschung hat mich auch stutzig gemacht :confused: , hatte immer eher den Eindruck bei geringstem Sinken, die beste Schirmbeherschbarkeit zu finden

bigben
22.07.2015, 17:27
Wie oft kommt es denn überhaupt zu einem Strömungsabriss weil jemand beim Einflug in eine starke Thermik die Bremse nicht frei gegeben hat bzw. eben gar nicht angebremst hatte? Passiert das genau so häufig wie ein Klapper oder ist das evtl. nur eine theoretische Gefahr, die in der Praxis praktisch nicht vorkommt?..........

Klassisch gesehen würde man ja schon angebremst in die Thermik einfliegen, diese stellt den (durch das angebremste Fliegen eh schon höher angestellten) Flügel weiter auf, das Du dann durch das Öffnen der Bremsen wieder kompensierst. Bruce sagt fliege ungebremst rein, denn (meine Erfahrung) moderne Flügel stellen sich gar nicht mehr so dolle auf beim Einfliegen.


....

.......

Rein von der Logik erscheint mir - im Sinne der Effizient - ein fliegen ohne Bremse sehr sinnvoll, ich kann aber nicht beantworten durch ein um wie viel gesteigertes Risiko man sich das erkauft.

Bruce sagt dazu:
......fliege so oft es geht mit gelösten Bremsen.Es ist nicht nur effizienter, sondern auch sicherer.

Gruß bigben

tommi
22.07.2015, 18:21
Letzte Woche in den Savoyen ging es schon ordentlich zur Sache. Mein subjektives Empfinden war, dass der Schirm deutlich Bremse brauchte um nicht allzu oft zu Klappen. Mir kam es also so vor, dass ich mit Bremseinsatz sicherer unterwegs war. "...fliege so oft es geht mit gelösten Bremsen" ist ja auch eine Formulierung, die viel Spielraum lässt... Meines Erachtens ist es stark von den Bedingungen abhängig, wie man Fliegen sollte, und auch vom Schirmmodell.
Ob es geht, generell zu sagen, dass beim Thermikfliegen dies oder jenes besser ist, wage ich zu bezweifeln. Die Thermiken sind doch oft sehr verschieden.

Aber wenn es ruhiger ist, lasse ich meinen Summit XC3 auch laufen, dann ist die Gleitleistung wirklich am Besten.

Tommi

reinhard may
22.07.2015, 19:03
Letzte Woche in den Savoyen ging es schon ordentlich zur Sache. Mein subjektives Empfinden war, dass der Schirm deutlich Bremse brauchte um nicht allzu oft zu Klappen. Mir kam es also so vor, dass ich mit Bremseinsatz sicherer unterwegs war. "...fliege so oft es geht mit gelösten Bremsen" ist ja auch eine Formulierung, die viel Spielraum lässt... Meines Erachtens ist es stark von den Bedingungen abhängig, wie man Fliegen sollte, und auch vom Schirmmodell.
Ob es geht, generell zu sagen, dass beim Thermikfliegen dies oder jenes besser ist, wage ich zu bezweifeln. Die Thermiken sind doch oft sehr verschieden.

Aber wenn es ruhiger ist, lasse ich meinen Summit XC3 auch laufen, dann ist die Gleitleistung wirklich am Besten.

Tommi

Hallo Tommi
Sehe ich genauso.Auch denke ich nicht,dass jeder Supercrack das Ding nur noch ohne Bremsen laufen lässt.Wenns bockt und hebelt,schlagartig anfährt oder eben vollkommen ohne Druck mit Wabbelkappe steigt,ist man froh wieder etwas Druck auf die Bremsen zu bekommen. Von daher,wenns ruhig ist ja ,ansonsten alles wie immer.

Gruss Mayer
Um besser zu fliegen werde ich mal direkt drauf achten keine Bremse mehr zu benutzen.Mal sehn......

Genußflieger
22.07.2015, 19:21
Gleichzeitig will aber der ein oder andere moderne Flügel beim Kreisen immer noch ganz gerne außen gestützt werden da sonst das Außen-Ohr instabil wird.

Ich glaube, dass die alten Empfehlungen zu „geringstes Sinken“, „bestes Gleiten“ und „Beschleunigen“ inzwischen überholte sind da die Polare sich verschoben haben. Es ist ja nicht nur der Bremseinsatz, sondern leicht beschleunigt Gleiten die Tüten ja inzwischen auch besser…

Stabilo
22.07.2015, 20:06
Ich werde dem Promi-Motto "Bremsen los" ganz sicher nicht folgen!

Natürlich lasse ich den Flügel in ruhiger Luft ungebremst laufen, das ist klar und dann auch absolut richtig. Aber in allen anderen Fällen bremse ich minimal bis stärker an. Auch ist der Schirm so deutlich erzählfreudiger, was einem aktiven Stil entgegen kommt, ja diesen erst möglich macht. Von daher sehe ich Bruce's Worte eher skeptisch.

Zudem ersticke ich Klapper lieber im Ansatz als sie – weil ungebremst – heftiger als gewohnt zu erleben. Nein danke.

Wie "Bremse los" bei vielen Anfängern zu teils bösen Startszenen mit Frontklapper in 5 Meter Höhe führt, kennen wir sicher auch alle. Okay, das ist jetzt eher ein Randthema, zielt aber in die gleiche Richtung. Ein angebremster Schirm mag weniger Leistung haben, aber er ist stabiler und gespannter.

Richtig ist, dass moderne Schirme, stäbchenverstärkt, hainasenbewehrt und A-Leinen-Ebenen-zurückversetzt später klappen. Dann aber richtig.

Somit: Von der "zeitgemäßen" Umkehrung von in der Praxis erwiesenen Weisheiten halte ich nichts. Was gestern richtig war, muss nicht heute schlecht sein. Mein Motto für mich: fliegen/bremsen wie gewohnt, in ruhigen Phasen laufen lassen. Aber das ist im Prinzip ja nichts Neues. Bruce, Du hättest besser geschwiegen, denn Du verunsicherst mehr als Du hilfst.

nikolaus
22.07.2015, 20:28
Das gilt ja dann im Prinzip auch wenn ich im selben Flug durch leichtes Steigen fliegen würde. Denn, wenn ich jetzt anbremsen würde, wäre ich zwar möglicherweise länger im Steigen, hätte aber durch das Anbremsen eine um bis zu 1,5 GZ größeres Sinken, d.H das Steigen müsste entsprechend größer sein, damit sich ein Anbremsen überhaupt lohnen würde. Oder sehe ich das falsch?

Ob es sich lohnt, im Aufwind zu verweilen (also typischerweise Einzudrehen, wenn`s nicht gerade im Delfin-Flug passiert), hängt zumindest von Stärke des Steigens, Windrichtung und -stärke sowie Abstand zur nächsten Thermikquelle und Termindruck ab. Bezüglich der Zusammenfassung von Steigwinkel durch Windversatz und Gleitwinkel im anschließenden Vorflug sind sich hier im Forum schonmal luvstau und shoulders nicht einig geworden (falls sie sich nicht einfach nur missverstanden haben).

Deine Formulierung "eine um bis zu 1,5 GZ größeres Sinken" wirft für mich die Fragen auf, mit welcher Gleitzahl Du denn im Steigen unterwegs bist, und wie sich Gegen- und Rückenwind auf Deine GZ auswirken? Ausgerechnet das "geringste Sinken" geht ja gegenüber "bestem Gleiten" mit einer Verschlechterung der GZ einher (sofern der Geschwindigkeitsverlust nicht durch Steigen oder Rückenwind ausgeglichen wird).

Wenn ein Schirm sein geringstes Sinken im Trim aufweist und sein bestes Gleiten nur beschleunigt erreicht, muss dem Beschleuniger zwangsläufig eine größere Bedeutung für das aktive Fliegen zukommen. Bei meinem Schirm ist der eh` zu schwergängig, als das ich die Kappe durch abwechselnden Beschleuniger- und Bremseinsatz ruhighalten wollte.

Auf welche Schirme (Schirmklassen) bezog sich Bruce eigentlich? Er war ja mal an einer videokommentierten Versuchsreihe beteiligt, mit der geklärt werden sollte, ob im Mittel mehr Schaden durch fehlendes oder durch falsches Eingreifen entstehen würde. Man kam zu dem Ergebnis, "Hands Up" sei unter modernen Einsteigerschirmen das sicherere Standardverhalten. Leider habe ich das Video nicht wiedergefunden, aber mir ist dunkel so, als hätten sie sich nicht mit der Prävention vor Störungen sondern lediglich mit dem Ausleiten bereits eingetretener beschäftigt.

LG Jochen

bigben
22.07.2015, 21:05
@ Jochen,
nett von Dir Dich zu beteiligen, nur werde ich die Frage zu Gleitzahlen nicht nochmal mit Dir diskutieren, ich bitte da um Verständnis. Deine Antwort auf meine Frage, ist ja auch nicht wirklich eine, da die Antwort ja auch nur Fragen und z.T Vermutungen beinhaltet, das hilft aber nicht wirklich weiter. Ich warte eigentlich auf eine Antwort von jemandem, der die Materie auch wirklich kennt.

Gruß bigben

G-Glider
22.07.2015, 21:15
In ruhiger Luft lasse ich den Schirm durchaus auch mal laufen. Ansonsten sehe ich das aktive Fliegen (also ständige Kontrolle über die Bremsen) als grossen Sicherheitsgewinn an. Da ich bei Druckveränderungen auf der Bremse bereits vor einer Kappenreaktion spüre was passiert und entsprechend korrigiere, fliege ich so einfach ruhiger und sicherer. Die Aussagen von Bruce wären zumindest zu hinterfragen oder zu konkretisieren.

Im Beschleuniger fliege ich auch aktiv. Dann aber rein über den Beschleuniger bei bereits leichten Kappenreaktionen, nicht über die Bremsen. Eine pauschale Grösse beim "Bremsdurck" anzugeben erscheint mir ebenfalls nicht sinnvoll, da die Schirme alle unterschiedliche Bremsdrücke aufweisen, welche zudem von verschiedenen anderen Faktoren noch beeinflusst werden. Das muss man einfach erfühlen...


P.S. Das Ausleiten von kritischen Flugzuständen kann je nach Schirm und Pilotenkönnen schon manchmal besser durch loslassen der Bremse passieren. Dieses aber als pauschales Verhalten anzupreisen kann sehr übel enden. Da kann man ansonten durchaus bis zum "Einschlag" warten müssen...Sehr gefährliche Aussage...

bigben
22.07.2015, 21:19
Deine Formulierung "eine um bis zu 1,5 GZ größeres Sinken" wirft für mich die Fragen auf, mit welcher Gleitzahl Du denn im Steigen unterwegs bist, und wie sich Gegen- und Rückenwind auf Deine GZ auswirken? Ausgerechnet das "geringste Sinken" geht ja gegenüber "bestem Gleiten" mit einer Verschlechterung der GZ einher (sofern der Geschwindigkeitsverlust nicht durch Steigen oder Rückenwind ausgeglichen wird).
LG Jochen

Nachtrag: die Aussage der geringeren GZ bis zu 1,5 im angebremsten Zustand kommt von Bruce, lies mal den Artikel.

Gegen und /oder Rückenwind wirkt sich im Übrigen überhaupt nicht auf die GZ aus, da man sich in der Luft in einem sich bewegenden Luftmasse (Inertialsystem) (https://de.wikipedia.org/wiki/Inertialsystem) befindet. Das einzige was sich ändert ist die Geschwindigkeit über Grund, die ist aber für das Fliegen in einem Inertialsystem (geändert für G-Glider) "irrelevant". Das aber nur am Rande weil anders Thema.

Gruß bigben

Nachtrag: Weil die Relativ - Geschwindigkeit in einem Inertialsystem und die Geschwindigkeit über Grund physikalisch nichts miteinander zu tun haben, es sei denn Du bewegst Dich vom einen (Inertialsystem) in das andere (Grund)

G-Glider
22.07.2015, 21:30
Geschwindigkeit über Grund ist per se sicher alles andere als irrelevant....

bigben
22.07.2015, 21:37
Geschwindigkeit über Grund ist per se sicher alles andere als irrelevant....
Solange Du fliegst ist sie irrelevant, relevant wird sie erst wieder wenn Du landest.:)

G-Glider
22.07.2015, 21:49
Natürlich ist die Geschwindigkeit über Grund NIE irrelevant. Ansonsten kommst nämlich unter Umständen erst gar nicht dahin, wo du landen willst oder einfach auch nur kannst .......und selbst rückwärts fliegen verliert seine Schrecken, oder wie?....

bigben
22.07.2015, 21:51
@all Eine kleine Bitte, ich denke das Thema und die Eingangsfragen, sowie die dadurch evtl. erforderlichen Änderungen der Flugtechnik bei modernen Schirmen, beschäftigt nicht nur mich sondern viele andere auch. In sofern wäre mein Bitte, eine möglichst fundamental sachliche und themenbezogen (Eingangsfragen) Aufklärung zu betreiben. Ich denke, das Bruce jemand ist, der sich mit Sicherheit hervorragend auskennt, von "nichts" kommen seine Aussagen ja nicht und in manchen Handbüchern steht ja auch was dazu.

Vielleicht findet sich ja jemand aus der GS Insiderszene :)

Besten Dank

bigben

bigben
22.07.2015, 21:56
@G.Glider: Ich hab´s extra für Dich nochmal ergänzt, vielleicht verstehst Du es ja jetzt richtig:rolleyes:

G-Glider
22.07.2015, 21:58
Dann fang du mal an "fundamental" zu schreiben. So wie du es jetzt machst, kann man das ganze sicher nicht unkommentiert stehen lassen. Wenn du schreibst das Fluggeschwindigkeit über Grund prinzipiell irrelevant ist, dann ist das einfach gemeingefährlich.....

Und wie ich schon andeutete: Man kann nicht jeden Schirm einfach mal so fliegen lassen. Ich denke so eine Aussage muss zumindest konkretisiert werden, z.B. wann, in welcher Situation und mit was für einem Gerät. Wenn ich die, durch dich hier getroffenen Aussagen wirklich umsetzen würde, bzw. vorher bereits umgesetzt hätte, könnte ich sehr wahrscheinlich nicht mehr schreiben...


P.S. Schön das du auch weitere 4 Contra-Aussagen anderer User einfach mal ignoriert hast.....Ich werde mir die "Thermik" diesbezüglich zudem selbstverständlich mal anschauen. Bei uns in der Schweiz ist sie versandtechnisch aber immer erst einige Tage später verfügbar. Zudem muss ich nichts richtig verstehen. Wenn du es richtig geschrieben hättest, oder auch schreiben würdest, dann hättest du ja auch nicht editieren müssen....:cool:

Stabilo
22.07.2015, 22:44
Vielleicht findet sich ja jemand aus der GS Insiderszene :)



Versteh ich jetzt nicht ganz. Sind wir "Normalflieger" jetzt nicht mehr gefragt? :confused: Deine Fragestellung ist etwas verwirrend...

bigben
22.07.2015, 23:33
Versteh ich jetzt nicht ganz. Sind wir "Normalflieger" jetzt nicht mehr gefragt? :confused: Deine Fragestellung ist etwas verwirrend...

Sorry für die Unklarheit - Bist doch Insider :) - ich möchte nur die Bruces , Pipo´s etc. noch etwas locken :)



Flieg´ die 10km-Querung mal mit 10km/h Rückenwind und dann mit 10km/h Gegenwind. Dann merkst Du binnen Minuten, wie "irrelevant" diese GZ über Grund ist...

Ciao / Maxl

Maxl, es ging um die nicht korrekte Aussage von J..

mit welcher Gleitzahl ......Du unterwegs bist, und wie sich Gegen- und Rückenwind auf Deine GZ auswirken?
Nämlich garnicht, physikalisch hat Dein GS in einer sich bewegenden Luftmasse immer Vtrimm (bei Bremse offen), egal ob mit oder gegen den Wind und hat auch immer die selbe Gleitzahl. Die ändert sich nicht,egal in welche Richtung Du (in Deiner Luftmasse) fliegst. Das das Fliegen mit oder gegen den Wind einen andern Gleitwinkel und Geschwindigkeit gegenüber Grund ergibt ist doch logisch, aber wie gesagt, darum ging es gar nicht.
Dein Vario kann zwar aus der Vgrund und Vsink einen Gleitwinkel berechnen (Deine Talquerung) die GZ Deines Schirmes ist aber bei offener Bremse unveränderlich, weil konstruktionsbedingt.

Gruß bigben

bigben
22.07.2015, 23:37
.......

P.S. und zum Thema: ich fühle mich unwohl, wenn ich den Schirm beim Kurbeln oder wenns hackt nicht über die Bremse spüre. Meine Aufmerksamkeit richtet sich da eher auf die Thermik, die Turbulenz selbst und auf etwaigen Flugverkehr, der Schirm muss da eher unbewusst mitlaufen. Beim Gleiten stört mich Bremse Null dagegen nicht sonderlich, einmal wegen der Höhe :) zum anderen kann ich meine Aufmerksamkeit weit mehr auf den Schirm selbst richten und z.B. über die C-Gurte versuchen zu erfühlen, wies ihm geht. Insofern mag´ Bruce zwar Recht haben, aber mein Wohlbefinden beim Kurbeln zählt da mehr, als a bisserl besseres Steigen.

Geht mir genau so - Deshalb bin ich davon auch etwas irritiert und suche quasi eine brauchbare Lösung.

Gruß bigben

nikolaus
23.07.2015, 01:13
Deine Antwort auf meine Frage, ist ja auch nicht wirklich eine, da die Antwort ja auch nur Fragen und z.T Vermutungen beinhaltet, das hilft aber nicht wirklich weiter.

Deine Reaktion ist ziemlich unverschämt, ein bisschen unter der Gürtellinie und unnötig.

Mit einer Gegenfrage habe ich Dir nur aus diplomatischen Gründen geantwortet, weil ich wusste, das das Thema heikel ist, und ich einen derartigen Schlagabtausch eigentlich gerne vermieden hätte. Wenn Du sie Dir beantwortet hättest, wäre Dir vielleicht aufgefallen, dass die Gleitzahl in dem von Dir vorgegebenen Bezugssystem,


Wenn ich also im Gleitflug mit offenen Bremsen ein Hindernis überfliegen möchte, oder möglichst weit kommen möchte, ...

im Steigen unendlich wäre und "1,5 GZ" mehr oder weniger (was auch immer Du damit gemeint haben magst) keine Rolle spielen würden. "z.T. Vermutung" ist hier nur, dass Du noch nicht verstanden zu haben scheinst, wann die GZ relevant wird, und wann das Sinken. Auffällig finde ich, dass Du schlechtere GZ mit Sinken gleichsetzt.

Soll ich Dir jetzt umgekehrt ebenfalls vorschlagen, hier nichts mehr zu schreiben?

Im Zweifel wird man uns beide vom Platz stellen, wenn das nicht wieder aufhört.

Jochen

tommi
23.07.2015, 05:59
@ Jochen,
nett von Dir Dich zu beteiligen, nur werde ich die Frage zu Gleitzahlen nicht nochmal mit Dir diskutieren, ich bitte da um Verständnis. Deine Antwort auf meine Frage, ist ja auch nicht wirklich eine, da die Antwort ja auch nur Fragen und z.T Vermutungen beinhaltet, das hilft aber nicht wirklich weiter. Ich warte eigentlich auf eine Antwort von jemandem, der die Materie auch wirklich kennt.

Gruß bigben

Es ist nicht leicht, eine an sich interessante Diskussion mit so wenig Worten völlig zu schreddern.

Gratuliere,

Tommi

Ubache
23.07.2015, 07:35
Ich fliege einen Mentor 3 xs mit einem Woody Valley X-Alps GTO; meine Erfahrungen nach über 250 Flugstunden mit dieser Kombi:

Der Schirm mag es, wenn man ihn laufen lässt. Ist die Thermik nicht allzu bockig, dann fliege ich mit maximalen Gewichtseinsatz und nur so viel Innenbremse wie nötig. Außen lasse ich ihn gern "schnalzen", so dass er gerade so nicht klappt. Steigt man weiter hoch in der Thermik braucht man nicht mehr ganz so aggressiv kurbeln, da die Thermik oft breiter wird. (Bei knackiger Thermik gehe ich auch mit dem Gewicht voll rein, benutze aber die Außenbremse viel deutlicher.)

Beim Geradeausfliegen lasse ich die Bremse komplett offen und steuere über die C-Handles (die ich mir selbst gebaut habe). Damit vereine ich beide Vorteile: maximales Ausnutzen des Schirmprofils und gleichzeitige aktive Schirmkontrolle. Allerdings erachte ich mittlerweile die Gewichtsverlagerung (Stichwort: lockere Hüfte) zum aktiven Flugstil als weitaus wichtiger.

Gruß Matthias

G-Glider
23.07.2015, 08:18
Interessant wird eine Diskussion ausschliesslich wenn klare Fakten auf den Tisch gebracht werden. Und das fehlt mir hier bislang leider komplett.

Windhund
23.07.2015, 08:24
Woher sollen diese "klaren Fakten" denn kommen?
Am besten rüstest du deinen Gleitschirm mit entsprechenden Messinstrumenten aus
24895
und fliegst am besten in einer Halle mit Windgeneratoren (damit die Turbulenzen auch immer exakt gleich sind) mehrere Testreihen mit und ohne Bremse.

Osiris
23.07.2015, 08:36
In der DHV-Info 194 steht was ganz ähnliches zum optimalen Hangkratzen. Auch dort ist NICHT das geringste Sinken die optimale Fluggeschwindigkeit, sondern etwas schneller als das geringste Sinken (aber auch nicht das beste Gleiten!). Geht für mich in dieselbe Richtung und ist Fakt. Ich spüre das bei meinem ziemlich alten Schirm auch, dass wenn man ihn im besten Gleiten laufen lässt er deutlich mehr Leistung hat (insbesondere gegen den Wind). Daher würde ich nichtmals sagen, dass es an der neuen Schirmgeneration liegt (die aber durchaus klappresistenter und sicherer sein könnte).

Greetz Osiris

G-Glider
23.07.2015, 08:41
Soso.....In "Fachkreisen" wird aber viel mehr diskutiert, dass neuere Schirmmodelle nicht mehr das passive Sicherheitsniveau haben wie älteren......komisch. Auch die Situation das in Deutschland nur noch A-Schirme für die Ausbildung zugelassen sind, geht in diese Richtung. Aber das sind natürlich nur wirtschaftliche Interessen seitens der Verbände, etc. Man sollte die Hersteller und Verkäufer eigentlich gar nicht mehr kontrollieren und irgendwelche Standards setzen. Die machen das ja schon......:eek:

Stabilo
23.07.2015, 09:42
Dieses Thema/dieser Thread berührt fundamentale Fliegerinteressen und auch deren Sicherheit. Es ist zu wichtig, um in Animositäten zu verebben.

Bitte Jungs (auch Mädels?), kommt zurück auf unseren gemeinsamen fliegenden Teppich. Wir ziehen hier doch alle an einem Strang...

X-Dream Dani
23.07.2015, 09:43
Hallo zusammen,

ob nun neue oder alte Generation (by the way, wann war denn der Generationenwechsel - hat das mit den "neuen" Musterprüfungen zu tun... :-).... ) die sinnvolle Arbeit mit den Bremsen ist immer noch identisch. Ich weiss, dass sich manche Leute lieber der theoretischen Fliegerei widmen, statt der praktischen Arbeit die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. Dieses Thema zeigt einmal mehr wie viel und gerne theoretisiert wird und dies obschon die Praxis alles aufzeigen würde:

- Beschleunigt = kein Feedback, hohe Chance zum Klappen, gutes Gleiten, durchschnittliches Sinken, riesen Kurvenradien, minimalste Tendenz zum Abriss
- Bremse ungezogen = kein Feedback, grössere Chance zum Klappen, gutes Gleiten, durchschnittliches Sinken, grosse Kurvenradien, kleine Tendenz zum Abriss
- Bremse leicht gezogen = durchschnittliches Feedback, durchschnittliche Tendenz zum Klappen, mässiges Gleiten, gutes Sinken, durchschnittliche Kurvenradien, mässige Tendenz zum Abriss
- Bremse stark gezogen = gutes Feedback, kleine Tendenz zum Klappen, schlechtes Gleiten, gutes Sinken, kleine Kurvenradien, hohe Tendenz zum Abriss

Daraus ergibt sich aus meiner Sicht eine logische Konsequenz:

- kleine Thermik fliege ich in der Regel mit stark gezogenen Bremsen um einen möglichst kleinen Radius zu haben. Das eventuell vorhandene grössere Sinken mache ich durch das bessere Zentrieren locker wett.
- grosse Thermik fliege ich mit weniger Bremse um möglichst bestes minimales Sinken zu haben.

Die Körperverlagerung wird unabhängig zur Thermikgrösse, jedoch in Abhängigkeit der Stärke eingesetzt: schwaches Steigen wenig Körperverlagerung und starkes Steigen mehr Körperverlagerung.

Tatsache ist, dass in der Ausbildung wenig bis keine Aufmerksamkeit dem Bremseinsatz und schon gar nicht der Körperverlagerung geschenkt wird. Diverse Auswüchse in unserer Szene lassen diese Tendenz noch verstärkt erscheinen. So ist die Körperverlagerung mit vielen "modernen" Gurtzeugen gar nicht mehr oder nur mit viel Kraftaufwand machbar. Get-Up, Airbag, Wende- und Liegegurtzeuge lassen nicht nur das Feedback des Schirmes weniger zum Piloten durch, sondern machen das Körperverlagern nur schwer zu.
Der korrekte Bremseinsatz wird zu wenig geschult. Um den ganzen Bremsweg zu kennen, und das ist die Voraussetzung für einen korrekten und sicheren Einsatz der Bremse, muss nicht nur der volle Bremsweg trainiert werden, es gilt ebenso die korrekte Intensität und Geschwindigkeit eines Bremseinsatzes zu schulen. Der Standartspruch des Fluglehrers lautet doch "zieh langsam in die Rechtsvolte - ja, gut - nicht so stark - nein nicht so schnell - schön gefühlvoll!"
Ein 8Meter-Bart lässt sich nicht "langsam" und "gefühlvoll" ausdrehen! Ein Schiessen des Schirmes kann und soll nicht "gefühlvoll" abgebremst werden.

Im Grunde ist es ganz einfach. Wie es der Name sagt, reduziert die Bremse die Fluggeschwindigkeit und macht primär das. Dass sie nebenbei auch noch die Gleitzahl reduziert und das Sinken verändert, ist gar nicht so relevant, denn wer die Bremse benötigt um dauerhaft "den Schirm zu spüren" dem ist die Gleitleistung gar nicht so wichtig (der kann es ja sinnloserweise mit Liegegurt, Instrumenten-Armada und Leistungsschirm kompensieren versuchen). Der der die Minimalfluggeschwindigkeit seines Schirmes kennt, der wird sie ausnutzen um dort langsam zu fliegen wo man entweder enge Kurven fliegen will oder wo man möglichst langsam durch oder im Aufwind fliegen will/soll. Wer genau weiss wie sein Schirm reagiert wenn er mal klappt, der wird erkennen wann die Klapper sich ankündigen und wird die Bremse möglichst minimalistisch einsetzen um Klapper zu verhindern. Wer ein Gurtzeug fliegt das gute und kraftlose Körperverlagerung zulässt, der wird nicht nur Klapper früher erkennen sondern im Generellen weniger Klapper haben und darüberhinaus wird er in der Thermik bessere Steigwerte erzielen, weil er kleine enge, wie auch grosse flache Kurven erfliegen kann und dies vor allem von einer Sekunde zur Anderen variieren kann - dies nennt man das optimale Platzieren des Schirmes in der Thermik.

Viel Spass beim Kurbeln - der wahren Leistungsdisziplin unseres Sportes!

Osiris
23.07.2015, 09:56
Schöner Beitrag Dani,

vielleicht kann/ soll man noch ergänzen, dass man wenn man auf gutes Gleiten aus ist, den Schirm auch über Einsatz des Beschleunigers kontrollieren kann (Natürlich mit erhöhter Klappanfälligkeit und heftigeren Schirmreaktionen verbunden). Fehlt mir bis jetzt in dieser Diskussion der Punkt.

Greetz Osiris

Stabilo
23.07.2015, 10:03
Danke Dani. Im Grunde bestätigst Du das, was wir alle wissen.

Aber neue Besen kehren nun mal gut, alte Zöpfe wollen abgeschnitten werden.

Bullshit! Beim Fliegen gilt ganz klar: Wer NICHT bremst, verliert. Mindestens die Fassung. Schlimmstenfalls auch mehr.

bigben
23.07.2015, 11:06
Lieber Jochen,
wenn ich Dir auf die Füße getreten habe, sorry, aber ich wollte in diesem Faden nicht wieder eine Grundsatzdiskussion führen, die zwischen uns per PN schon zu keinem Ergebnis geführt hat, weil sie hier nicht hingehört und Fragen, wenn auch diplomatisch mit Gegenfragen und Hypothesen zu beantworten hilft mir als Fragesteller nicht wirklich weiter. Zudem vermischt Du weiterhin Begriffe in einen Zusammenhang, die so, wie Du sie als Faktum darstellst, einfach nicht korrekt sind.
Gleitzahl: Die GZ ist konstruktiv bedingt. Jeder GS hat seine eigene, nach oben unveränderliche GZ, gemessen mit offenen Bremsen und in toter Luft Ein Schirm mit GZ 10 wird nie GZ 11erreichen, jedoch durch Anbremsen <10 haben können. Ein Schirm mit GZ 10 fliegt aus 1.000m 10km weit mit einem Eigensinken von 1,11m/s, ein andere GS mit GZ 8 kommt nur 8.000m weit mit einem Eigensinken von 1,28m/s. Schau nochmal in die Tabelle die ich Dir mal dazu geschickt habe, da sind sogar noch die jeweiligen Geschwindigkeiten mit drin. Das Eigensinken unterschiedlicher Schirme ist, entgegen Deiner Auffassung per PN, eben nicht gleich. Verschlechterst Du jetzt die GZ des Schirms, z.B. durch Anbremsen um die von Bruce genannten 1,5GZ, fliegst Du langsamer und mit größerem Sinken und kommst nur 8.500m weit. Das ist genau das, was Bruce meinte
Warum für die bestmögliche Leistung viel Geld zahlen, wenn ein bisschen Bremse diese gleich wieder vernichtet
Frage: Hast Du den Artikel überhaupt gelesen?
Das von Dir immer dazu erwähnte "beste Gleiten und geringste Sinken" hat mit der vorgenannten Definition der GZ erst einmal nichts zu tun, sondern kommt erst dann zum Tragen, wenn Du die Bremsen benutzt und beeinflußt diese dann natürlich auch, aber ab einem bestimmten Punkt eben nur negativ, sh. BG

.... dass die Gleitzahl in dem von Dir vorgegebenen Bezugssystem, im Steigen unendlich wäre und "1,5 GZ" mehr oder weniger (was auch immer Du damit gemeint haben magst) keine Rolle spielen würden. "z.T. Vermutung" ist hier nur, dass Du noch nicht verstanden zu haben scheinst, wann die GZ relevant wird, und wann das Sinken.
Was Du hier meinst, ist nicht die Gleitzahl, sondern der Gleitwinkel Der GW ergibt sich aus deiner GZ plus die äußeren Umstände, also Gegen- Rückenwind, Steigen, Sinken etc. Dieser kann dann tatsächlich sehr kein werden, aber nur wenn Dein Steigen mindestens in etwa gleich groß ist wie Dein Eigensinken. Stichwort: Nullschieber. Hier ist Eigensinken=Steigwert. Ein Schirm mit geringerem Eigensinken braucht theoretisch eben auch weniger Steigen für einen Nullschieber als ein Schirm mit größerem Eigensinken. Das das in der Praxis durchaus anders sein kann ist von anderen Faktoren, (Pilot, äußere Umstände) abhängig. Fliegst Du dazu noch stark angebremst, also mit verschlechterter GZ und damit größerem Eigensinken, brauchst Du auch mehr Steigen um einen Nullschieber zu erreichen. Das ist eben genau das , was Bruce sagt (sh. Zitat oben).Das Eigensinken ist übrigens die Voraussetzung, dass wir überhaupt Fliegen können (Gravitation).

..... Auffällig finde ich, dass Du schlechtere GZ mit Sinken gleichsetzt....
..weil das nun mal so ist. Schlechtere GZ = weniger erreichbare Weite = größeres Sinken/s.
Auffällig finde ich, dass Du offensichtlich den Zusammenhang zwischen GZ, Eigensinken und erreichter Flugweite, die alle 3 Bestandteile einer Gleichung sind und sich daher gegenseitig Bedingen, immer noch nicht erkannt zu haben scheinst.

Gruß bigben;)

luaas
23.07.2015, 11:07
Eine der wichtigsten, differenzierenden Aussagen in Bruces Beitrag ist:

"Fliege entschlossen! All das bedeutet, dass ein entschlossenerer Flugstil notwendig ist. Vor allem muss man aktiv zwischen Gleiten und Steigen unterscheiden. Beim Gleiten ist es ein definitiver Nachteil, wenn die Bremsen auch nur minimal eingesetzt werden."

Diese Weisheit, im Gleiten möglichst nicht zu bremsen, ist nun auch nichts neues. Da viele "moderne" Schirme mit ihren pitchstabileren Profilen, mit einer Abspannung, die eine C-Steuerung ermöglicht, und mit leichtgängigen Beschleunigern bessere Steuerungsmöglichkeiten "auch ohne Bremse" als früher bieten, kann man es Bruce aber nicht verübeln, das als angepassten Flugstil anzuregen. Wer im Gleiten weiter kommen will, muss lernen, so gut wie ohne Bremseinsatz zu fliegen (und ein anderes Sensorium als die Bremsrückmeldung für den Zustand des Flügels entwickeln).

Der Rat "Laufen lassen in der Thermik" erscheint mir da hingegen etwas eindimensional. Dafür ist der Charakter von Thermiken viel zu weit gefächert, und auch der Kurvencharakter der Schirme ist zu unterschiedlich, um mit einem solchen Pauschaltipp tatsächlich weiter zu helfen. Da ist Danis Beitrag sicher viel treffender.

In den Flugschulen wird sicherheitsorientiertes Fliegen gelehrt (größte Kappenstabilität), kein leistungsorientiertes Fliegen. Allerdings muss man auch später in der Pilotenkarriere nicht alles der sogenannten Leistung unterordnen. Das fängt freilich auch schon bei der Schirmwahl an.

Bruce kritisiert, dass Piloten sich Schirme mit GZ 10 kaufen, sie dann aber immer nur mit gesetzter Bremse fliegen, so dass die Schirme tatsächlich nie mehr als GZ 8,5 erreichen können. Dafür bräuchte es keinen so teuren Schirm.

lemma
23.07.2015, 11:30
Ich flieg so ein modernen Schirm und war froh das ich in den letzten Tagen immer mit gewisser Tuchfühlung in den teilweise recht groben Bedingungen geflogen bin.
Den einen oder anderen Klapper konnte ich so definitiv verhindern, mit offener Bremse zu fliegen wäre mir garnicht in den Sinn gekommen (rede hier nicht von Gleitstrecken)....:confused:

bigben
23.07.2015, 13:03
Hallo zusammen,

......die sinnvolle Arbeit mit den Bremsen ist immer noch identisch. Ich weiss, dass sich manche Leute lieber der theoretischen Fliegerei widmen, statt der praktischen Arbeit die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. ........



Hallo Dani, danke für die Erläuterungen. Ich habe es mir schon fast gedacht, denn mein Bauch grummelte schon massiv , bei dem Gedanken den Einsatz der Bremsen zu reduzieren und mich damit quasi vom Schirm zu entkoppeln. Dennoch halte ich es für durchaus sinnvoll solche Aussagen zu hinterfragen, ob und wenn ja welche Einflüsse "neueres Material" auf die Art und Weise des Fliegens haben könnte. Die Entwicklung geht ja weiter und meine Erkenntnis will auch weiter gedeihen.
Du hast ja den "klassischen" Bremseinsatz nochmal schön dargestellt, den ja wohl die meisten von uns so oder ähnlich handhaben. Klar ist ebenso, dass es nicht eine Antwort gibt da es endlos viele individuelle Situationen gibt, die jeweils genau darauf angepasste Reaktion erfordern.
Dennoch ergeben sich für mich noch eine Nachfrage dazu.

Bruce sagt dazu
Die Stabilität von Gleitschirmen ist in den letzten Jahren stark gestiegen. Während man früher mit den Bremsen zusätzliche Stabilität erzeugen mußte, sind moderne Gleitschirme sehr stabil, selbst wenn sie mit völlig gelösten Bremsen geflogen werden.
Ist das tatsächlich so? Es gib ja Leute die sagen das so oder halt das Gegenteil. Würde das nicht bedeuten, dass wenn ein Schirm stabiler ist und damit später klappt, er dann um so dynamischer klappen würde, so in die Richtung wie bei einem Hochleister, der sehr sehr stabil ist, aber wenn er dann kommt oft (meist?) in einem Totalzerstörer endet? Auf der anderen Seite sagte mir ein Testpilot neulich, dass es im A/B Bereich eher gewünscht sei, dass Schirme früher klappen sollen, weil sie dann eben weniger klappen und weniger dynamisch sind.
Wie wird da ein "Schuh" draus.

Besten Dank
bigben

DonQuijote
23.07.2015, 13:35
Auf der anderen Seite sagte mir ein Testpilot neulich, dass es im A/B Bereich eher gewünscht sei, dass Schirme früher klappen sollen, weil sie dann eben weniger klappen und weniger dynamisch sind.
"Sollen" wohl aus seiner (sicher richtigen) Sicht. Der Markt scheint halt anderes zu verlangen. Mir hat ein Testpilot einer Prüfstelle gesagt, dass mittlerweile viele B-Schirme schon eine starke Tendenz zum eher spät und dafür heftig klappen haben (Stäbchen, Sharknose, zurückversetzte A-Ebene) und aus seiner persönlichen Sicht zwar die B-Note auf dem Papier problemlos bestehen, für die angepeilte Zielgruppe im Prinzip aber absolut nicht mehr geeignet seien...

X-Dream Dani
23.07.2015, 13:43
Ist das tatsächlich so? Es gib ja Leute die sagen das so oder halt das Gegenteil. Würde das nicht bedeuten, dass wenn ein Schirm stabiler ist und damit später klappt, er dann um so dynamischer klappen würde, so in die Richtung wie bei einem Hochleister, der sehr sehr stabil ist, aber wenn er dann kommt oft (meist?) in einem Totalzerstörer endet? Auf der anderen Seite sagte mir ein Testpilot neulich, dass es im A/B Bereich eher gewünscht sei, dass Schirme früher klappen sollen, weil sie dann eben weniger klappen und weniger dynamisch sind.
Wie wird da ein "Schuh" draus.

Besten Dank
bigbennun, es ist eine alt bekannte Weisheit, dass unsere Geräte früher oder später klappen. Es sollte mittlerweile auch bei den Herstellern bekannt sein, dass selbst klappresistente Schirme irgend wann sich deformieren. Aus Erfahrung wissen wir, dass diese Klappresistenz zu stärkeren Folgereaktionen führt. Auch meine Geräte klappen gerade im Aussenflügel eher früher als später. Es entspricht meiner Vorstellung, dass gerade das frühe Deformieren schon von vornherein Energie aus einem Klappvorgang nimmt. Harte Kappen zeigen in Realität, dass sie zwar lange stabil fliegen. Nur wenn sie mal klappen, dies sehr häufig verbunden mit massivem Abdrehen in Verbindung mit starkem Nick- und Rollmoment tun. In Zusammenhang mt den steigenden Streckungzahlen und den stetig sinkenden verbrauchten Leinenmetern resultiert meist auch noch eine höhere Verhängertendenz. Ja, es ist naiv zu glauben dass das Fliegen sicherer geworden ist.

Harte Kappen hatten wir schon früher. Das Wissen über das Wechselspiel Segelspannung/Kappenform und Krümmung/Profilwahl ist nicht neu. Gerade im Leistungsbereich kann eine stabile Kappe bessere Penetration aufzeigen. Der Pilot der solche Geräte fliegt sollte dies jedoch händeln können (50 Flüge im Jahr reichen da einfach nicht mehr aus). Die Thematik liegt da, dass die Verschiebung dieser harten Kappen mittlerweile im LTF-B-Segment Standard ist und bereits einzelne Vertreter im LTF-A-Segment zu finden sind.
Eine ganz neue Dimension sind Dreileiner und die Shark-Nose-Profile. Bei den Dreileiner wird die Lastverteilung an der Kappe so verschoben, dass zwangsmässig eine härtere Kappe daraus resultiert. Bei den Shark-Nose-Profilen gilt dies insbesondere im beschleunigten Zustand (ein Grund weshalb Schirme mit solchen Profilen in der Regel leicht reduzierte Trimmgeschwindigkeiten aufweisen). Die Kombination davon ist selbsterklärend.

Ich bin der festen Überzeugung, dass das persönliche Empfinden eines Testpiloten/Konstrukteurs seine Produkte prägt. Dabei wird leider allzu oft das angepeilte Kundensegment missachtet oder falsch interpretiert. Darüber hinaus sind verschiedene Entwicklungen unserer Szene fragwürdig. Der ganze Hike & Fly-Trend mag marktwirtschaftlich interessant sein neue Absatzmärkte zu generieren und für den Kunden ist es einen weiteren verfehlten Versuch sich sportlich zu betätigen (nach dem der Hometrainer seid Jahren unbenutzt im Keller steht und auch das Abo im Fitnessclub nicht wirklich ausgenutzt wurde). Der Leichtwahn in unserer Szene generiert primär ein grosses Gefahrenpotential. Gleiches gilt für den ganzen XC-Hype. Strecken abspulen um jeden Preis ist in unserem Sport schnell mal saumässig gefährlich. Da sind die halbherzigen Erklärungsversuche der Hersteller und Verbände als naive Bemühungen zu betrachten.


@JN; jetzt warst du schneller - wie immer auf den Punkt gebracht.... ;-)

Genusspilot
23.07.2015, 13:46
Lieber Lucian, lieber Jörg, lieber Dani, bitte verwendet in diesem Threat nicht die Reizbezeichnungen GZ bzw. EN-xy-Schirm, da ansonsten auch dieses Thema (wo es endlich mal ums Fliegen geht) bald in eine der beiden sinnlosen Richtungen abdriftet ;-)

DonQuijote
23.07.2015, 13:59
@ Genusspilot: Wohl wahr :rolleyes:

TomK
23.07.2015, 14:11
Eine der wichtigsten, differenzierenden Aussagen in Bruces Beitrag ist:

"Fliege entschlossen! All das bedeutet, dass ein entschlossenerer Flugstil notwendig ist. Vor allem muss man aktiv zwischen Gleiten und Steigen unterscheiden. Beim Gleiten ist es ein definitiver Nachteil, wenn die Bremsen auch nur minimal eingesetzt. [...]
Da viele "moderne" Schirme mit ihren pitchstabileren Profilen, mit einer Abspannung, die eine C-Steuerung ermöglicht, und mit leichtgängigen Beschleunigern bessere Steuerungsmöglichkeiten "auch ohne Bremse" als früher bieten, kann man es Bruce aber nicht verübeln, das als angepassten Flugstil anzuregen. Wer im Gleiten weiter kommen will, muss lernen, so gut wie ohne Bremseinsatz zu fliegen.


[...] Ich weiss, dass sich manche Leute lieber der theoretischen Fliegerei widmen, statt der praktischen Arbeit die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. Dieses Thema zeigt einmal mehr wie viel und gerne theoretisiert wird und dies obschon die Praxis alles aufzeigen würde. [...] Viel Spass beim Kurbeln - der wahren Leistungsdisziplin unseres Sportes!

Diese oben angefügten Statements bringen uns in der Praxis weiter. Wenn wir zudem selber noch etwas Guten Willen zeigen (und auch andere Ansichten und Erfahrungen respektieren ;) ), so können wir nur profitieren.

Persönlich teste ich aus Neugier und Freude öfters mal Schirme. Dabei versuche ich völlig "marken- und schirmklassenneutral" vorallem die positiven Eigenschaften rasch zu verstehen. Da ich dabei immer das selbe Gurtzeug und das selbe Pilotenlevel "verwende", merke ich meist schnell, die z.T. recht unterschiedlichen "Bedürfnisse" des Schirmes. Ich beobachte dabei, dass ich in jeder Art von Thermik dann am besten und glücklichsten steige, wenn ich gerade so genügend Energiereserve zum allfälligen Ausweichen oder zweimal leichtem Nachzentrieren habe.

Zusammenfasend: Jeder Schirm (-typ) gibt jedem Flugverbund (Pilot und Gurtzeug) die Möglichkeit verschiedene, meistens aber ähnliche, Arten, die Bremsleiden und das Speedsystem optimal einzusetzen. Bruce Goldsmith hat uns seine Expertenmeinung über "moderne" Schirme als Denkanstoß zur Verfügung gestellt. Danke. :)

Grüessli, Thomas

DonQuijote
23.07.2015, 14:19
Ich beobachte dabei, dass ich in jeder Art von Thermik dann am besten und glücklichsten steige, wenn ich gerade so genügend Energiereserve zum allfälligen Ausweichen oder zweimal leichtem Nachzentrieren habe.
Das ist ein extrem wichtiger Punkt. Gerade wenn man mal auf der Leeseite aus dem Bart zu fallen droht und zu wenig Energiereserve hat um wieder rein zu kommen, kann das gewaltig nerven und schlimmstenfalls richtig unangenehm werden. Das heißt nun einerseits, dass oft (meistens?) sicher ein gesundes Mittelmaß zwischen Laufen lassen und bremsen richtig ist. Umgekehrt hat Dani den extrem wichtigen Punkt betont, dass manchmal "Mittelmaß" komplett falsch ist, weil man eben auch mal ganz aufmachen oder brutal reinlangen muss. Das Thema Zentrieren allgemeingültig zu beschreiben, ist meines Erachtens fast nicht möglich. Ich finde dass die Bandbreite an realen Situationen erheblich größer ist als die Unterschiede verschiedener Schirme, somit muss auch die Bandbreite an möglichen Kurbelstilen bei einem guten Piloten größer sein als irgendwelche festen Regeln. Allerdings ist die Grundtendenz von Bruces Aussage sicher auch richtig, dass moderne Schirme meistens eher mehr laufen gelassen werden wollen.

Ähh - was hab ich jetzt eigentlich konkret gesagt? :rolleyes::cool: - bleibt wohl nur Üben :D

TomK
23.07.2015, 14:36
Ähh - was hab ich jetzt eigentlich konkret gesagt? :rolleyes::cool: - bleibt wohl nur Üben :D

Vielleicht u.a. folgendes:
Ausgangslage ist leichter Energieüberschuss, um damit in 95% der Fälle ganz nahe am OPTIMUM zu fliegen.
Für die restlichen 5% und für kleine bis grössere Schweinereien nehmen ich aber damit in Kauf, dass ich den Schirm statt evtl. nur 0,5s halt 2s laufen lassen muss, um dann mit einer deutlich dynamischen Korrektur wieder zum sicheren Weiterflug überleiten kann.
Während den 2s gilt übrigens nicht einfach hands up. Auch hier soll schirm- und situationsbedingt das OPTIMUM gefunden werden.

Grüessli, Thomas

BobNL
23.07.2015, 14:45
Das Thema wurde ausführlich diskutiert im englischen Forum:
http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=68636&postdays=0&postorder=asc&start=0

neo423
23.07.2015, 16:34
Auffällig ist vor allem, dass wir uns gegenseitig Defizite im Basiswissen unterstellen (wobei ich tatsächlich nicht viel mehr als die Ausbildungsinhalte, etwas weiterführende Literatur und ein bisschen praktische Erfahrung im Thermikfliegen vorzuweisen habe, mich aber in der Sache weder durch Deine Rhetorik noch durch Deine "Referenzen" überzeugen lassen möchte).
LG Jochen

Ich hab PopCorn - nun ist BigBen dran!

PS: Dani, Nuber, etc - Fresse halten.

tommi
23.07.2015, 17:20
...Ähh - was hab ich jetzt eigentlich konkret gesagt? ...

Warum Fresse halten? Solche Beiträge passen doch auch gut zu Bier und Popcorn :)

nikolaus
23.07.2015, 17:24
Ich hab PopCorn - nun ist BigBen dran!

PS: Dani, Nuber, etc - Fresse halten.

Sorry, tut mir leid. Wir hatten die Diskussion per P/N bereits ohne Einigung abgebrochen, weshalb sie hier nochmal hochgekommen ist.

Nachdem ich inzwischen ahne, woran die Kommunikation gescheitert ist, wird das hier keine Wogen mehr schlagen.

LG Jochen

neo423
23.07.2015, 17:32
Hier eine wunderbare Videovorführung aufgenommen vom Pal,
indem der geneigte Zuseher den Einsatz der B-Ebene im Flugzustand "Nicht-Thermik" vorgeführt bekommt.

Von nichts anderem schreibt der B.G. in seinem CC Artikel.

Aber schaut selbst - und werft ebenfalls ein Augenmerk auf die A-Ebene (Speedsystemeinsatz 0/1 | aus/an)

ab min 3:15


https://www.youtube.com/watch?v=kz4IE738BVg

bigben
23.07.2015, 18:13
Ich hab PopCorn - nun ist BigBen dran!

PS: Dani, Nuber, etc - Fresse halten.

Ich laß es, nun mußt Du sehen was Du mit den Popcorn anstellst:D

Andreas Wolkerstorfer
23.07.2015, 19:05
Jochen, man kann schon sehr eigensinnig Gleitzahl (flugzeugabhängig und unveränderbar, bezogen auf das Inertialsystem Luft, egal, wie sie sich bewegt) mit Gleitwinkel (erfliegbarer Wert, abhängig von Luftmassesteigen, Wind usw, also eine Größe bezogen auf den Weg über Grund) vertauschen, ohne dass das zur Diskussion irgendwas beiträgt, bitte lass das doch sein.

Himmelberührer
23.07.2015, 20:49
Den Schirm immer schön auf Dynamik zu halten durch frei geben der Bremsen ist für mich eine wichtige Sicherheitsdevise, und man kann auch in der Thermik sehr gut damit arbeiten. Gleichzeitig muss man aber gerade in turbulenten Bedingungen auch immer gut auf Tuchfühlung bleiben. Ein Patentrezept gibt es meiner Meinung nach nicht, die beste Leistung hat derjenige der das beste Gefühl für die Thermik hat. Das ist zumindest meine Erklärung dafür, warum die meisten anderen immer unter mir wegsinken. Vielleicht finde ich aber auch noch eine andere Erklärung, wenn mir Ozone einen Sponsor-Vertrag anbietet. Gleiten tut das Ding natürlich am besten mit frei gegebenen Bremsen oder gegebenenfalls leicht beschleunigt ...

X-Dream Dani
24.07.2015, 15:03
Hi Dani,


beziehst Du dieses Gefahrenpotential auf die Geräte oder auf den Einsatzzweck dieser Leichtausrüstungen? Falls ersteres: was ist Deiner Meinung nach z.B. an einem Leichtschirm gefährlicher, als am selben Gerät aus schwererem Material?


Ciao / Maxlsowohl als auch! Starts und Landungen im alpinen und nicht "zertifizierten" Gelände erhöhen unumstritten die Gefahr. Ebenso ist jedes Leichtmaterial primär auf technischen Kompromissen aufgebaut. Gewichtsersparnis kann nie ohne Kompromiss in irgend einer Form vollzogen werden. Die Leistung, die Sicherheit, der Preis, die Festigkeit, der Komfort, die Langlebigkeit und/oder irgendwelche weitere Faktoren werden darunter leiden oder alle zusammen.... wer denkt, dass leicht nur besser bedeutet der irrt ziemlich naiv!

Die ersten Gurtzeuge die auseinander fallen, der Belastung nicht mehr standhalten haben wir bereits - Einweggurtzeuge quasi! Die ersten Tragegurte die sich auflösen sind Geschichte. Der erste Retter wird nur auf sich warten lassen, bis er nicht mehr so funktioniert wie man es von ihm erwartet.

Leichtschirme, um konkret auf deine Frage einzugehen, haben in der Regel dünnere, oft sogar unummantelte Leinen. Die Festigkeitsreserven wurden abgebaut. Die Langlebigkeit durch den fehlenden, schützenden Mantel wird reduziert, die Verletzlichkeit der Leinen erhöht. Das Gewebe ist weniger Reissfest. 21g-Polyamid-Tücher können nicht mehr halten als 30g-Polyamid-Tücher!
Schirme die erst mit klassischem Material zertifiziert werden und danach vom Hersteller eine Leichtversion davon heraus gebracht wird, sind die leichteren Versionen oft sicherheitstechnisch im Vorteil. Weniger schiessende Masse bewirkt im Klapper weniger Nick- und Rollmoment und dadurch im Allgemeinen weniger heftige Reaktionen (nicht grundsätzlich zu pauschalisieren - Vorsicht, es gibt Ausnahmen). Ähnliches kann beim Stall usw. angenommen werden.
Geräte die als eigenständige Konstruktionen ausschliesslich auf einer leichten Bauweise basieren müssen als eigenständige Entwicklung und somit auch sicherheitstechnisch so betrachtet werden. Solche Geräte könne konstruktiv im Generellen heftige Reaktionen zeigen.

Leichte Schirme bedeuten nicht per se, dass sie brav sind. Dies wird leider oft von Herstellern so beworben. Im Gegenteil; wir haben diverse Teilnehmer mit reinen Leichtschirmen im Training gehabt und die waren doch sehr überrascht wie aggressiv die Schirme auf Klapper reagieren und gerade beim Stall enorme Schiesswerte aufbauen können.

X-Dream Dani
24.07.2015, 16:13
Hi Dani,


Danke für die schnelle Antwort!


Kann man das Ganze, wenn man die Lebensdauer mal ausser Acht lässt, ungefähr so zusammenfassen:

Abgesehen von der geringeren Festigkeit und den Risiken daraus (Rettungsschirme!) sind Leichtgeräte dann unkritisch, wenn sie von schwereren Normalgeräten abgeleitet sind. Spezielle Konstruktionen, insbesondere stand-alone-Leichtschirme, haben potentiell diesselbe Bandbreite an sicherheitskritischen Problemen, wie eigentlich jeder andere Schirm auch.


Ciao / Maxltendenziell würde dem so beipflichten - wie bei den Lottozahlen natürlich immer ohne Gewähr.... ;-)

Festigkeitsrisiken sind generell und nicht nur bei Rettungsgeräten vorhanden. Bis jetzt habe ich persönlich noch kein Retter gesehen der konkret solche Mängel aufgezeigt hat. Gurtzeuge und Schirme jedoch schon.

G-Glider
24.07.2015, 17:14
...aber das heisst doch nicht automatisch , dass Schirme, welche explizit als Leichtschirme konstruiert sind, heftig reagierende Monster sind.....

Zudem muss man bedenken, dass selbst heutzutage manche Schirme (immer noch) recht überdimensioniert gebaut werden. Rein von Festigkeit und Haltbarkeit gesehen werden gut gebaute Leichtschirme länger fliegen und Checks bestehen, als wie wir die Schirme in Wirklichkeit fliegen wollen. Ich denke das man das nicht einfach pauschalieren kann.

X-Dream Dani
24.07.2015, 17:23
...aber das heisst doch nicht automatisch , dass Schirme, welche explizit als Leichtschirme konstruiert sind, heftig reagierende Monster sind.....
Ja, die Tatsache dass ich ein Empfangsgerät habe berechtigt die Gebührenstelle Empfangsgebühren zu verlangen, dies obschon ich selber gar nicht Fernseh schaue. Im, aus meiner Logik gültigen Umkehrschluss, sollte ich Kindergeld beziehen dürfen, denn das dafür nötige Gerät hätte ich!

selbstverständlich lässt sich wenig pauschalisieren. Da die generelle Tendenz jedoch eher zur Verharmlosung der Geräte führt, würde ich gerade mit deiner Einstellung vorsichtig hausieren.

G-Glider
24.07.2015, 17:51
Eine generelle und somit pauschale Aussage finde ich einfach nicht in Ordnung. Weder hier bei den "Leichtschirmen", noch bei Leicht- oder Wendegurtzeugen. Wenn du sowas schreibst, dann solltest du das konkretisieren, also klare Tests und deren Ergebnisse mit Angabe des entsprechenden Gerätes angeben. Alles andere empfinde ich als unseriös.

Also: Nenne eindeutig Geräte und schreibe was für Erfahrungen du damit konkret und nicht nur im Einzelfall gemacht hast.

X-Dream Dani
24.07.2015, 18:11
Eine generelle und somit pauschale Aussage finde ich einfach nicht in Ordnung.du meinst solche Aussagen:


Geschwindigkeit über Grund ist per se sicher alles andere als irrelevant....


...... :-)

Selbstverständlich darfst du das als unseriös betrachten - ich will hier keine Namen nennen weil es zum falschen Ziel dieser Diskussion führen würde. Ich habe erklärt welche Geräte im Ansatz eher funktionieren und bei welchen Konzepten man die gleiche Vorsicht walten lassen muss wie bei klassischen Konstruktionen. Ich denke damit ist ziemlich klar definiert welche Geräte ich meine. Wenn du da mehr Infos brauchst, dann dürfte dir die entsprechende Szenen-Kenntnis fehlen und dir diese zu vermitteln würde diese Diskussion sprengen. Dies gilt ebenso für die Infos die ich für Wendegurtzeuge mitgeteilt habe....

X-Dream Dani
24.07.2015, 18:12
Belege! Wir verlangen Belege!

:D / Maxlauch dies würde dieses Forum deutlich sprengen.... :-)

G-Glider
24.07.2015, 18:19
egal.........

Osiris
24.07.2015, 18:54
Don't feed the troll...

FliegenWilli
01.08.2015, 12:32
Hmmm...
* Bruce Goldsmith ermuntert mit offener Bremse zu Fliegen (von turbulenten Bedingungen und im Landeanflug abgesehen)
* So mancher aktueller Schirm gibt keinen/kaum noch Feedback über die Bremse (vgl. z.B. Lucians Testberichte Mentor 4 oder Iota " Über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand in der Luft")

Besteht da ein (gewollter) Zusammenhang? Müssen wir unseren gewohnten Umgang/Flugstil bei der neuen Schirmgeneration umstellen? Müssen wir das "aktiv Fliegen" neu lernen, wenn die eine Hälfte des Bremsweges (Bremse freigeben) wegfällt oder durch die Pitchstabilität/Nickdämpfung kompensiert wird?

Das wirft ja mehr Fragen auf als Bruce Antworten gibt...

tlamplmair
03.08.2015, 09:24
hi,
ich habe mit den Vorschlag vom Bruce aus dem Thermik Magazin bei meinem letzten Flug mal zu Herzen genommen. Im Gleiten praktiziere ich das eh schon länger, Steuern und Kurskorrekturen über die C-Ebene/Gewichtsverlagerung. Habe mir dazu extra C Handles auf den Tragegurt meines Mentor3 nähen lassen ( https://www.facebook.com/176123146385/photos/pb.176123146385.-2207520000.1438589603./10152679169316386/?type=3&theater ). Das funzt sehr gut. Habe es nun auch tlw. in der Thermik umzusetzen versucht. In schwachen nicht ruppigen Bärten bis 2m/sec. habe ich mich damit zwar etwas ungewohnt aber nicht unwohl gefühlt. Sobald es ruppig wurde bin ich aber auf die "altbewährte Methode" umgestiegen. Ob ich jetzt einen Leistungsgewinn hatte läßt sich schwer sagen, da müßte man vermutlich etliche Vergleichsflüge machen, wenn möglich gleicher Schirm/Gurt/Gewicht etc. . Eines kann ich jedoch sagen, es hat gut funktioniert und ich hatte keinen Klapper. Ich werde da vermutlich noch ein paar Erfahrungen sammeln und mich daran gewöhnen müssen... naja mal schaun ;-)
lg
Climb and Glide (Thomas Lamplmair)

luaas
04.08.2015, 09:58
Hmmm...
*
* So mancher aktueller Schirm gibt keinen/kaum noch Feedback über die Bremse (vgl. z.B. Lucians Testberichte Mentor 4 oder Iota " Über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand in der Luft")

Besteht da ein (gewollter) Zusammenhang? Müssen wir unseren gewohnten Umgang/Flugstil bei der neuen Schirmgeneration umstellen? Müssen wir das "aktiv Fliegen" neu lernen, wenn die eine Hälfte des Bremsweges (Bremse freigeben) wegfällt oder durch die Pitchstabilität/Nickdämpfung kompensiert wird?

Das wirft ja mehr Fragen auf als Bruce Antworten gibt...

Hallo Willi,

da Du mich zitierst, will ich mal etwas aufklärend eingreifen:

"über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand der Luft" ist eine andere Aussage als "über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand der Kappe".

Da muss man differenzieren.
Viele der modernen Schirme erzählen wirklich wenig über die Bremse über die Feinheiten der Luftmassen. Ob es rechts oder links besser steigt, wird man dann nicht (mehr) am Bremsdruck oder einem Zuppeln an der Bremse erkennen können, sondern hauptsächlich am Popometer. Ich kenne aber keinen Schirm, bei dem echte Veränderungen der Spannungszustände der Kappe nicht doch noch über die Bremse spürbar sind. Und dann ist ein beherztes, impulsartiges Eingreifen gefragt, um die Kappe offen zu halten. Impuls heißt: Die Bremse wird durchaus tief gezogen, geht danach aber gleich wieder nach oben.

Dann gibt es noch einige Kappen, bei denen die Stabilos so aufgehängt und von der Bremse angelenkt sind, dass man erst bei tieferer Bremsstellung wirklich Kontakt zu den Ohren bekommt. Das sind die Schirme, bei denen häufiger mal "unverhofft" ein Öhrchen raschelt. Das gab es früher aber auch schon, ist kein typisches Merkmal neuerer Schirme.

Ich finde, der Artikel von Bruce wird von vielen falsch verstanden. Sie lesen da heraus, dass man gar nicht mehr an den Bremsen ziehen sollte. Das ist aber sicher nicht das, was Bruce gemeint hat. Er schreibt, man solle konsequent zwischen den Flugzuständen Kurbeln und Gleiten unterscheiden.

Beim Kurbeln kommen natürlich die Bremsen zum Einsatz. Allerdings haben viele neuere Schirmmodelle die Eigenschaft, dass sie mit weniger tief gezogener Bremse besser steigen, weil das Profil dann effizienter ist. Weniger tief gezogene Bremse bedeutet auch: Der Flügel fliegt schneller. Er wird dann auch die Mikroturbulenzen in der Thermik schneller durchfliegen, stellt sich also weniger auf oder schießt weniger. Gepaart mit einem pitchstabileren Profil führt das dazu, dass man beim aktiv Fliegen weniger Bremsweg benötigt. Das heißt aber nicht, dass man beim Thermikfliegen die Bremsen nicht mehr zieht!!!

Beim Gleiten wiederum ist das etwas anderes. Viele Piloten, die es noch nicht besser gelernt haben, treten in den Beschleuniger, halten aber trotzdem die Bremse auf Fühlung und ziehen damit die Hinterkante etwas herunter (was im beschleunigten Flug schon mit weniger Bremsweg passiert als unbeschleunigt). Sie bremsen ihren Schirm also "sicherheitshalber" um 3-5 km/h ein. Wer das macht, verliert schnell mehr als 1 Gleitzahl, zumal im Gegenwind. Hier reagiert Bruce zu Recht mit Unverständnis: Warum geben solche Piloten viel Geld für tolle Schirme aus, deren Leistungspotenzial sie dann gleich wieder zunichte machen. Hier gilt es wirklich, einen anderen, leistungsorientierten Flugstil zu pflegen (und vor allem auch zu üben, üben, üben).

Dieser Flugstil kommt im (beschleunigten) Gleiten ohne Bremseinsatz aus. Die pitchstabilen Profile tragen dazu bei, dass man als Pilot auch ohne riesige Tretbewegungen die meisten Nickbewegungen der Kappe wunderbar über den Beschleuniger kontrollieren kann. Nickt die Kappe zurück, tritt man etwas mehr, nickt sie vor, geht man etwas aus dem Beschleuniger. Dafür braucht man übrigens etwas Arbeitsweg im Beschleuniger. In der Praxis heißt das: Sobald man vom Kurbel- in den Gleitmodus wechselt und die Arme hochnimmt, tritt man gleich ein wenig den Beschleuniger, um darüber steuernd eingreifen zu können (und natürlich schneller zur nächsten Thermik zu gelangen).

Das Gleiten im Trimm, Bremse ganz offen und Beschleuniger nicht getreten, ist dabei die dümmste Haltung, die man als Pilot einnehmen kann. Denn dann wird man wirklich am wenigsten von seinem Schirm spüren und am schlechtesten bzw. verzögertsten reagieren können. Beim Gleiten bringt das (leichte) Treten des Beschleunigers tatsächlich mehr Sicherheit!!

Noch eine Anmerkung zu C-Steuerung: Aerodynamisch gesehen ist es viel effektiver, Nickbewegungen der Kappe über den Beschleuniger zu kontrollieren anstatt den Schirm durch Zug an den C-Leinen einzubremsen. Wer stur (halb) im Beschleuniger steht und dann viel an den C-Leinen zieht, macht auch Leistung kaputt! Im Flugalltag sollte man sich angewöhnen, im Gleitmodus das meiste über den Beschleuniger zu regeln. Das Eingreifen über die C sollte nur eine Notfallmaßnahme sein, wenn die Kappe schneller und heftiger schießt, als man mit dem Bein allein noch reagieren kann.

Die C-Steuerung ist im Alltag eher etwas für eine feine Richtungssteuerung. Wenn man z.B. (leicht) beschleunigt in einen breiten Aufwind einfliegt und merkt, links steigt es besser, kann man mit Gewichtsverlagerung und Zug auf der äußersten C-Leine den Flügel in diese Richtung drehen lassen. Man bleibt dann noch leicht im Gas, weil man mögliche Pitchbewegungen, v.a. ein Aufstellen der Kappe in der Thermik, gut übers Gas kontrollieren kann. Ist man dann im vermeintlichen Steigzentrum, geht man aus dem Gas und schaltet in den Kurbelmodus um (d.h. man setzt jetzt die Bremse ein, wie oben beschrieben). Da man (leicht) beschleunigt schneller ins Zentrum der Thermik kommt, wird man auch schneller an Höhe gewinnen und weiterfliegen können. Solche Feinheiten bestimmen die Effizienz der guten Streckenflieger.

luaas
04.08.2015, 10:09
hi,
ich habe mit den Vorschlag vom Bruce aus dem Thermik Magazin bei meinem letzten Flug mal zu Herzen genommen. Im Gleiten praktiziere ich das eh schon länger, Steuern und Kurskorrekturen über die C-Ebene/Gewichtsverlagerung. Habe mir dazu extra C Handles auf den Tragegurt meines Mentor3 nähen lassen ( https://www.facebook.com/176123146385/photos/pb.176123146385.-2207520000.1438589603./10152679169316386/?type=3&theater ). Das funzt sehr gut. Habe es nun auch tlw. in der Thermik umzusetzen versucht. In schwachen nicht ruppigen Bärten bis 2m/sec. habe ich mich damit zwar etwas ungewohnt aber nicht unwohl gefühlt. Sobald es ruppig wurde bin ich aber auf die "altbewährte Methode" umgestiegen. Ob ich jetzt einen Leistungsgewinn hatte läßt sich schwer sagen, da müßte man vermutlich etliche Vergleichsflüge machen, wenn möglich gleicher Schirm/Gurt/Gewicht etc. . Eines kann ich jedoch sagen, es hat gut funktioniert und ich hatte keinen Klapper. Ich werde da vermutlich noch ein paar Erfahrungen sammeln und mich daran gewöhnen müssen... naja mal schaun ;-)
lg
Climb and Glide (Thomas Lamplmair)

Hallo Thomas,
nicht gegen Deine "schönen" C-Handles, aber:
Wenn Du die C vor allem zur Richtungssteuerung einsetzen willst, dann würde ich Dir empfehlen, nicht den gesamten C-Gurt zu ziehen. Das macht viel vom Profil "kaputt" und kostet Leistung. Probiere mal aus, die Hände oben an die Leinenschlösser zu legen und nur mit 2 Fingern (Ringfinger + kleiner Finger) die äußerste C-Leine zu greifen. Jetzt musst Du die Hand nur noch ein wenig nach außen kippen, und schon ziehst Du nur die äußereste C-Leine etwas nach unten. Das ist bei den meisten Schirmen für Richtungskorrekturen erstaunlich effektiv und kostet Dich weniger Gleitleistung.

Lucian

Michael Buck
04.08.2015, 18:19
Hallo Luaas,

wenn du schreibst




Dieser Flugstil kommt im (beschleunigten) Gleiten ohne Bremseinsatz aus. Die pitchstabilen Profile tragen dazu bei, dass man als Pilot auch ohne riesige Tretbewegungen die meisten Nickbewegungen der Kappe wunderbar über den Beschleuniger kontrollieren kann. Nickt die Kappe zurück, tritt man etwas mehr, nickt sie vor, geht man etwas aus dem Beschleuniger. Dafür braucht man übrigens etwas Arbeitsweg im Beschleuniger. In der Praxis heißt das: Sobald man vom Kurbel- in den Gleitmodus wechselt und die Arme hochnimmt, tritt man gleich ein wenig den Beschleuniger, um darüber steuernd eingreifen zu können (und natürlich schneller zur nächsten Thermik zu gelangen).



kling das für mich ein bisschen zu sehr nach Theorie. Zumindest mit meinen Schirm ist es kräftemäßig nicht über mehrere Stunden möglich, anders als mit praktisch durchgedrücktem Knie im Beschleuniger zu stehen. Damit entfällt die Möglichkeit, beim Zurückgehen der Kappe den Gaser weiter zu drücken. Ich kann natürlich versuchen, das Steigen zu antizipieren und bevor es richtig steigt ein bisschen aus dem Beschleuniger gehen um dann nachdrücken zu können. Das klappt aber nicht immer, deshalb muss ich doch das meiste über die C-Gurte korrigieren. Bin ich einfach zu schwach oder brauch ich einen anderen Schirm mit leichtgängigerem Beschleuniger?

LG, Michael

luaas
04.08.2015, 18:49
Hallo Luaas,

wenn du schreibst



kling das für mich ein bisschen zu sehr nach Theorie. Zumindest mit meinen Schirm ist es kräftemäßig nicht über mehrere Stunden möglich, anders als mit praktisch durchgedrücktem Knie im Beschleuniger zu stehen. Damit entfällt die Möglichkeit, beim Zurückgehen der Kappe den Gaser weiter zu drücken. Ich kann natürlich versuchen, das Steigen zu antizipieren und bevor es richtig steigt ein bisschen aus dem Beschleuniger gehen um dann nachdrücken zu können. Das klappt aber nicht immer, deshalb muss ich doch das meiste über die C-Gurte korrigieren. Bin ich einfach zu schwach oder brauch ich einen anderen Schirm mit leichtgängigerem Beschleuniger?

LG, Michael

Michael,
wenn Du mit durchgedrücktem Knie im Beschleuniger stehst, kannst Du auch mit den C-Gurten nicht eingreifen, um Nachdrücken zu können. Über C kann man in der Regel nur eine vornickende Kappe abfangen. Beschleunigt zu fliegen, und ständig die C-Gurte leicht gezogen zu halten, um auch den anderen Weg noch zu haben, wäre gleitleistungsmäßig völlig kontraproduktiv. Die volle Kontrolle bekommt man somit nur, wenn man noch Weg zum Treten hat.

Aber: Es gibt tatsächlich Schirme, bei denen der Beschleuniger so schwergängig ist, dass es sehr anstrengend ist, damit über längere Zeit aktiv zu arbeiten. Da hilft entweder nur Training oder eben ein anderer Schirm mit leichtgängigerem Beschleuniger :)

Lucian

Im Lee is schee!
04.08.2015, 18:54
Da hilft entweder nur Training oder eben ein anderer Schirm mit leichtgängigerem Beschleuniger :)

Tja, in den oberen Sphären wird´s dann doch zum Leistungssport. ;)

jette
05.08.2015, 18:32
Ein stolzer Besitzer eines Edel-Golf-GTI`s (IOTA) hat mir erklärt dass man den Schirm in allen Lebenslagen nur laufen lassen muss, so wurde ihm das vom Verkäufer erklärt.
Hoffentlich geht das gut.:rolleyes:

Gruß
Holger

chpw
05.08.2015, 23:48
Ein stolzer Besitzer eines Edel-Golf-GTI`s (IOTA) hat mir erklärt dass man den Schirm in allen Lebenslagen nur laufen lassen muss, so wurde ihm das vom Verkäufer erklärt.
Hoffentlich geht das gut.:rolleyes:

Gruß
Holger

Ist doch schon gut gegangen - Schirm ist verkauft worden, oder? :)

conny-reith
06.08.2015, 06:22
Ist doch schon gut gegangen - Schirm ist verkauft worden, oder? :)
.
Irgendwann kommt die Erleuchtung, ... hoffentlich nicht so grell. :rolleyes:

herc
13.03.2016, 14:46
Angenommen, ein Schirm+Pilot befindet sich in toter Luft im Gleichgewicht.
Der Schirm fliegt in Richtung einer Turbulenz, welche stufenförmig den Winkel der Strömung relativ zum Flügel positiv / negativ verändert.
Bis zu welcher maximalen Anstellwinkeländerung bleibt der Schirm ohne Piloteneingriff stabil und nimmt ein neues Gleichgewicht relativ zur neuen Strömungsrichtung ein ?

Ich habe mir mal ein Phasendiagramm ausgedacht, welches das Paradoxon "weniger Stabilität bei leicht angebremsten Schirm" bei den modernen neuen Profilen visualisieren soll:

25965

(y-Achse: Änderung der Anströmung in Grad; passives Pilotenverhalten)

Die Werte sind wild geraten, sollen aber qualitativ die Idee transportieren.
Was meint ihr ? Passt das so ungefähr, oder liegt da noch ein Denkfehler vor?
Entscheidend ist die "Delle" rechts oberhalb von "OK" bei leicht angebremsten Flug.

Slople.com
13.03.2016, 22:07
Schlechtere GZ = weniger erreichbare Weite = größeres Sinken/s.

Hast Du Dir mal eine Polare genau angeschaut?
Nach Deiner obigen Aussage wäre der Punkt des geringsten Sinkens und der des besten Gleitwinkels identisch. Zeig mir bitte mal so ein Gerät, egal ob Para, Delta, Segelflieger oder Möwe...

bigben
14.03.2016, 12:21
Zitat von bigben
(http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php?p=449647#post449647)Schlechtere GZ = weniger erreichbare Weite = größeres Sinken/s.

Hast Du Dir mal eine Polare genau angeschaut?
Nach Deiner obigen Aussage wäre der Punkt des geringsten Sinkens und der des besten Gleitwinkels identisch. Zeig mir bitte mal so ein Gerät, egal ob Para, Delta, Segelflieger oder Möwe...
Das steht da so aber nicht;) Da steht nur, das ein Flügel mit einer konstruktiv bedingten schlechteren GZ, weniger weit kommt und dabei logischerweise ein größeres Eigensinken hat, mehr nicht. Mit meinem XY_Schirm wird bei einer Talquerung, meine Gleitzahl ja auch nicht besser als bei einem Enzo 2, nur weil ich im geringsten Sinken oder besten Gleiten unterwegs bin. Was Du meinst sind die Veränderungen der Gleitzahl durch den Einfluß von Bremse (Bestes Gleiten - Geringstes Sinken) Das war aber im Zitat nicht gemeint. Zu Bemerken ist hierbei vielleicht noch, dass Manfred Kistler und/oder Philip Medicus irgendwo geschrieben haben (finde das leider im Moment nicht) dass eben diese beiden Punkte bei modernen Schirmen auf der Polare so dicht zusammenliegen, dass sie das beste Gleiten eigentlich/fast schon im Trimm bei offener Bremse haben.
Bei meinem M4 konnte ich das letzte Woche in Portugal deutlich feststellen, dass beim schwachwindigen Fliegen vor der Kante ohne Bremse (nur auf Fühlung) das Sinken deutlich geringer, bzw. das Steigen besser war, als mit Bremse.

Gruß bigben

Slople.com
14.03.2016, 12:25
Ja, die Punkte sind nahe beieinander, aber eben nicht deckungsgleich.
Da sich der Nullpunkt der Polare bei Wind nochmal verschiebt (gegenüber Ground ;)), sich am Sinken aber nichts ändert, bedeutet eben auch, dass in der Praxis (wo es selten windstill ist) der Punkt des geringsten Sinkens und der des besten Gleitens wieder weiter auseinander driften.

Du hast in Deinem Zitat klar gesagt, schlechtere Gleitzahl = grösseres Sinken, was schlicht nicht korrekt ist.

dobo
15.03.2016, 09:38
Wo findet man denn eine Polare von aktuellen Schirmen?

Andreas Wolkerstorfer
15.03.2016, 09:45
auf para2000.org (http://para2000.org), zB ION 4:

dobo
15.03.2016, 10:00
Nicht dein Ernst oder - der tolle ION 4 hat sein Minimumsinken bei 1,6 und 25 km/h ?
Bei Para 2000 war die aktuellste Polare glaub ich bei meinem Logo-Schirm :)

bigben
15.03.2016, 10:03
Nicht dein Ernst oder - der tolle ION 4 hat sein Minimumsinken bei 1,6 und 25 km/h ?
Bei Para 2000 war die aktuellste Polare glaub ich bei meinem Logo-Schirm :)

und ein Endspeed voll beschleunigt von 42km/h:eek: - wer hat die denn erflogen? --> Tonne

Andreas Wolkerstorfer
15.03.2016, 10:06
sorry, para2000 scheint bei jedem Schirm das selbe Bildchen drinnen zu haben. Ist mir eh komisch vorgekommen. Der Icepeak geht auch nur 40 :)

lu80
15.03.2016, 10:12
Da sich der Nullpunkt der Polare bei Wind nochmal verschiebt (gegenüber Ground ;)), sich am Sinken aber nichts ändert, bedeutet eben auch, dass in der Praxis (wo es selten windstill ist) der Punkt des geringsten Sinkens und der des besten Gleitens wieder weiter auseinander driften.

Natürlich nur bei Gegenwind. Bei Rückenwind verschiebt sich das beste Gleiten in Richtung geringstes Sinken was IMHO bei einem aktuellen Schirm kaum noch zu unterscheiden sein wird.


auf para2000.org (http://para2000.org), zB ION 4...

Aus diesem Polare lese ich eine Gleitzahl von 3,8 bei Trimspeed heraus. Wird vermutlich nicht zum ION 4 gehören :D

MURMEL
15.03.2016, 10:21
Hallo Bigben,

mit der Gleitzahl , der Sinkeschwindigkeit und der Vorwärtsgeschwindigkeit ist es wie folgt . Die Gleitzahl gibt ein Verhältnis an.

Die gleiche Gleitzahl ergibt sich z.B. bei 2 m/s Sinken und 20 km/h Vorwärtsfahrt oder 4 m/s Sinken und 40 km/h Vorwärtsfahrt. Deswegen stimmt eben die pauschale Aussage schlechtere Gleitzahl = höheres Sinken nicht.
Oder 1 m/s bei 20 km/h Vorwärtsfahrt ist schlechter als 1,5 m/s Sinken bei 35 km/h . Die Zahlen haben jetzt nichts mit den echten Polaren zu tun, sollen nur zum Verständnis der Gleitzahl dienen.

Viele Grüße
Michael C.

dobo
15.03.2016, 10:38
... und gibts jetzt irgendwo aktuelle Polaren von modernen Schirmen?

Wär doch mal interessant von irgend einem Hersteller die Polare vom seinem A low-B high-B C und D-Gerät im Vergleich zu sehen.

luaas
15.03.2016, 10:55
... und gibts jetzt irgendwo aktuelle Polaren von modernen Schirmen?

Wär doch mal interessant von irgend einem Hersteller die Polare vom seinem A low-B high-B C und D-Gerät im Vergleich zu sehen.

Jeder Schirm hat in jeder Größe, mit jeder Pilotengröße und Gurtzeugkombi, mit jeder unterschiedlichen Armhaltung etc. eine andere Polare. Um hier sinnvoll nutzbare Kurven zu erhalten, muss man sie schon selbst erfliegen.

Zu manchen Schirmen findest Du Polaren auf para2000.org
z.B. zum Base: http://para2000.org/wings/polars/bgd_base_coligny_marloth.pdf

Aber die sind immer mit Vorsicht zu genießen. Warum, steht oben.

dobo
15.03.2016, 11:18
Na das ist doch mal was. Polaren sind offensichtlich so sehr mit Vorsicht zu geniesen, dass man seit Jahren kaum eine zu Gesicht bekommt.

bigben
15.03.2016, 19:48
Hallo Michael,
klären wir das Mißverständnis auf:rolleyes:

Hallo Bigben,

mit der Gleitzahl , der Sinkeschwindigkeit und der Vorwärtsgeschwindigkeit ist es wie folgt . Die Gleitzahl gibt ein Verhältnis an.

.............


das ist richtig, aber ein unveränderliches, da es konstruktiv bedingt ist und die Leistungsfähigkeit eines Flügels "definiert"


Gleitzahl ε, Gleitwinkel γ und Gleitverhältnis E sind aerodynamische Kennwerte eines Luftfahrzeuges im stationären Gleitflug. Die Gleitzahl entspricht dem Verhältnis von Luftwiderstand und Auftrieb und somit dem Verhältnis zwischen Höhenverlust und geflogener Strecke im Gleitflug.
Wie Du ja auch richtig geschrieben hast, spielt dabei die Geschwindigkeit (und die Polare) auch keine Rolle. Also z.B. ein Gleitschirm mit Gleitzahl 10 fliegt exakt 10 m weit bei einem Höhenverlust von 1m.





Die gleiche Gleitzahl ergibt sich z.B. bei 2 m/s Sinken und 20 km/h Vorwärtsfahrt oder 4 m/s Sinken und 40 km/h Vorwärtsfahrt. Deswegen stimmt eben die pauschale Aussage schlechtere Gleitzahl = höheres Sinken nicht.


Womit Du formell pauschal;) Recht hast.

Bezogen auf die Kernaussage von Bruce aber auch nicht (ganz)

Zur Erinnerung: Ursprung meiner Aussage war das Zitat von Bruce aus seinem Artikel
Warum für die bestmögliche Leistung viel Geld zahlen, wenn ein bisschen Bremse diese gleich wieder vernichtet und bezogen auf seine Fesstellung dass ein "wenig" gezogene Bremse dem Schirm und der dadurch bewirkte Profilverschlechterung gleich mal 1 - 1,5 Gleitzahlen vernichtet.

Laut Gleitzahldefinition einmal 2 Beispiele:

Nehmen wir dabei an:
a) Die Gleitzahl entspricht dem Verhältnis von Luftwiderstand und Auftrieb und somit dem Verhältnis zwischen Höhenverlust und geflogener Strecke im Gleitflug (Definition)
a) dass beide die gleich Vtrimm besitzen
b) Konsens besteht das Sinken in m/s angegeben wird

Dann fliegt:

GS 1 mit einer GZ 10 aus 100m Höhe 1.000m weit, dabei fliegt er mit V von 11m/s, benötigt für die Strecke 91s und hat dabei ein Sinken von 1,1m/s
GS 2 mit einer GZ 9 aus 100m Höhe 900m weit, dabei fliegt er mit V von 11m/s, benötigt für die Strecke ca. 82s und hat dabei ein Sinken von 1,2m/s

Nimmst Du nun mal an, GS 1 und 2 wären baugleich und GS 2 würde mit x% Bremse 1 GZ schlechter (Profilverschlechterung) und 10% langsamer fliegen, dann hätten beide Piloten das gleiche Sinken, würden beide zeitgleich am Boden stehen, nur GS 1 wäre 100m weiter gekommen. Also links, wie rechts rum das gleiche Ergebnis.

Ich ändere also meine pauschale Aussage "Schlechtere GZ = weniger erreichbare Weite = größeres Sinken/s.";) in "Verschlechterst Du Deine GZ dann kommst Du nicht so weit" was in o.g. Beispiel faktisch keinen Unterschied macht.;)

Gruß bigben

dobo
31.03.2016, 11:18
Ich bin die letzte Saisson bewußt oft mit offener Bremse geflogen und hab den Eindruck, dass ich meine persönliche Performance dadurch verbessert habe.
Allerdings habe ich mir letzte Woche nochmal das Youtube Viedeo über den Vortrag vom Cröniger angesehen und dort wird die Meinung vertreten, dass Fliegen mit offener Bremse die Sicherheit gefährdet,
weil bei einem plötzlichen Aufstellen des Gleitschirms (gibt da ein paar sehr unschöne Videobeispiele) ein dosiertes Freigeben der Bremse nicht mehr möglich ist. Man müßte in diesem Fall entsprechend mit dem Beschleuniger arbeiten. Nun ist es aber bei mir so, dass ich bei weitem nicht so feinfühlig mit dem Beschleuniger bin, wie mit der Bremse.
Ich hab für mich den Entschluß gefaßt den Beschleunigereinsatz demnächst noch konsequenter zu üben - wie fällt bei euch die Abwägung Leistungs gegen Sicherheit aus?
Ist es in diesem Kontext sinnvoll generell leicht beschleunigt zu fliegen? Entferne ich mich da nicht schon wieder vom Punkt des besten Gleitens?

bigben
31.03.2016, 16:22
I...........
Allerdings habe ich mir letzte Woche nochmal das Youtube Viedeo über den Vortrag vom Cröniger angesehen und dort wird die Meinung vertreten, dass Fliegen mit offener Bremse die Sicherheit gefährdet,
weil bei einem plötzlichen Aufstellen des Gleitschirms (gibt da ein paar sehr unschöne Videobeispiele) ein dosiertes Freigeben der Bremse nicht mehr möglich ist. Man müßte in diesem Fall entsprechend mit dem Beschleuniger arbeiten. ............

Soweit ich mich erinnere, bezogen sich die Cröniger Beispiele auf Landeanflüge und dass man, wenn man in diesem einen Heber bekommt und zu sehr angebremst fliegt und nicht aufmacht, den Schirm abreißen kann. Ist es aber nicht so, dass man, wenn man offen (Fühlung) = schneller fliegt, damit eine größere potentielle Energie hat und damit auch größere Chancen hat den Heber sicher zu durchfliegen, im Gegensatz zum angebremsten = langsameren Zustand (geringere pot. Energie, bei dem man die Bremsen erst aufmachen muß und noch zusätzliche Zeit braucht (Massenträgheit), damit der Schirm beschleunigt? Da erscheint mir das "offenere" fliegen doch sicherer zu sein, oder? Zumindest habe ich das mal so gelernt und damit keine negativen Erfahrungen gemacht.

Gruß bigben

conny-reith
31.03.2016, 16:27
Mit 5 - 10 % Bremse beim Anflug ist man auf der sicheren Seite.

Im Lee is schee!
31.03.2016, 17:46
...weil bei einem plötzlichen Aufstellen des Gleitschirms (gibt da ein paar sehr unschöne Videobeispiele) ein dosiertes Freigeben der Bremse nicht mehr möglich ist.

Und? Was soll da passieren wenn die Bremsen eh schon voll offen sind?
Gefährlich wird´s doch nur, wenn man in dieser Phase erst auf die Bremse geht oder den Schirm nach dem Schiessen nicht dezent anbremst.

dobo
31.03.2016, 18:36
Die Cröniger Beispiele waren tatsächlich im Landeanflug, ist aber beim hangnahen fliegen wohl auch nicht anders.
Ich hab bisher auch keine bösen Überraschungen erlebt, wobei ich dann schon leicht anbremse, wenn ich merke dass es ruppig wird.

nikolaus
10.04.2016, 18:20
Ich bin die letzte Saisson bewußt oft mit offener Bremse geflogen und hab den Eindruck, dass ich meine persönliche Performance dadurch verbessert habe.
Allerdings habe ich mir letzte Woche nochmal das Youtube Viedeo über den Vortrag vom Cröniger angesehen und dort wird die Meinung vertreten, dass Fliegen mit offener Bremse die Sicherheit gefährdet, weil bei einem plötzlichen Aufstellen des Gleitschirms (gibt da ein paar sehr unschöne Videobeispiele) ein dosiertes Freigeben der Bremse nicht mehr möglich ist. Man müßte in diesem Fall entsprechend mit dem Beschleuniger arbeiten.

Sollte eigentlich klar sein, inklusive der Einschätzung, dass es anspruchsvoller ist, den Anstellwinkel abwechselnd über Beschleuniger und Bremse zu kontrollieren als ausschließlich über die Bremsen.


Und? Was soll da passieren wenn die Bremsen eh schon voll offen sind?
Gefährlich wird´s doch nur, wenn man in dieser Phase erst auf die Bremse geht oder den Schirm nach dem Schiessen nicht dezent anbremst.

Auch wenn Du zurecht meinst, dass "ein bisschen Aufstellen" noch kein "Problem" ist:

Zum "aktiven Fliegen" gehört nunmal dazu, dass der Pilot auch ein Zurücknicken der Kappe kontrolliert und nicht nur das Vorschießen. Wenn Du eine plötzliche Anstellwinkelerhöhung nicht durch freigeben der Bremsen ausgleichen kannst, bleibt nur noch der dosierte Beschleunigereinsatz. Dass eine spezifische Bremsstellung ("schon voll offen") nichts über den aktuellen Anstellwinkel aussagt, gehört in die A-Schein-Theorie (und wirst Du ja wohl auch nicht anzweifeln). Klar, braucht es relativ anspruchsvolle Bedingungen (oder einen Schirm mit hohem Widerstand), damit ein Pilot plötzlich mehr als 15° vorpendelt. Spätestens, wenn das passiert ist, und die Kappe nicht in der Lage ist, diese Anstellwinkelerhöhung in Höhe umzusetzen und infolgedessen noch mehr Fahrt verliert, kannst Du gleich selber beantworten, "was da passieren wird".


So stark kann es Gleitschirme beim Einfliegen in die Thermik aufstellen. Geht der Schirm dabei in den Sackflug, diesen sofort ausleiten.

Kurz: Wer für sich beansprucht, "aktiv" zu fliegen, sollte das nicht auf das Verhindern des Vorschießens (ausschließliches Ausgleichen von Anstellwinkelverkleinerungen) reduzieren.

LG Jochen

PS
Hatte eigentlich gehofft, dass sich hierzu jemand anderes äußern würde, weil ich es leid bin, elementares Schulwissen (schulmeisterlich) gegen "erfahreneren Piloten" zu verteidigen. So eine Äußerung sollte dennoch nicht unkommentiert stehenbleiben, weil sonst der Eindruck entstehen könnte, als bestünde hier weitgehende Zustimmung (und damit bei Peter Cröniger erneut der Eindruck eines erhöhten Schulungsbedarfs).

Im Lee is schee!
10.04.2016, 20:51
Dass eine spezifische Bremsstellung ("schon voll offen") nichts über den aktuellen Anstellwinkel aussagt, gehört in die A-Schein-Theorie (und wirst Du ja wohl auch nicht anzweifeln). Klar, braucht es relativ anspruchsvolle Bedingungen (oder einen Schirm mit hohem Widerstand), damit ein Pilot plötzlich mehr als 15° vorpendelt. Spätestens, wenn das passiert ist, und die Kappe nicht in der Lage ist, diese Anstellwinkelerhöhung in Höhe umzusetzen und infolgedessen noch mehr Fahrt verliert, kannst Du gleich selber beantworten, "was da passieren wird".

1. Der Schirm macht einen Seitenklapper
2. Der Schirm macht einen Frontklapper
3. Der Schirm geht in den Sackflug
4. Der Schirm versucht mit dem Pendel unter ihm wieder in´s Gleichgewicht zu kommen und schiesst.
5. ?

Was wird also passieren und warum?

nikolaus
11.04.2016, 00:07
1. Der Schirm macht einen Seitenklapper
2. Der Schirm macht einen Frontklapper
3. Der Schirm geht in den Sackflug
4. Der Schirm versucht mit dem Pendel unter ihm wieder in´s Gleichgewicht zu kommen und schiesst.
5. ?

Was wird also passieren und warum?

Abgesehen davon, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass die Frage ernst gemeint war:

Wenn er 4.) nicht mehr schafft, weil die Minimalfahrt unterschritten wird (und folglich keine Strömung mehr anliegt), zunächsteinmal 3.)

Wenn`s noch heftiger kommt, vielleicht sogar bis zum Fly-Back? (5.)
Wenn die Strömung asymmetrisch abreißt vielleicht auch mit heli-artiger Drehung und Wiederanfahrt zur Seite? (5.)

Über 5.) zu spekulieren, geht mir aber eigentlich zu weit (da könnten sich dann SiT-Trainer zu äußern). Das unmittelbare Risiko ist ein Strömungsabriss, entweder mit sich direkt anschließendem Vorschießen oder vorher noch einer Sackflug-Phase (und deshalb auch das Zitat aus dem Thermikbuch).

Und zu den Klappern (1. + 2.) kommt es erst, wenn das Vorschießen nicht gestoppt wird.

LG Jochen

PS
Ich hab` übrigens mal beobachtet, wie sich der Poison (EN-D) unseres Fluglehrers beunruhigend weit aufstellte, als er frontal in einen (nach eigenen Angaben) 10-m-Bart einflog (während wir Flugverbot hatten). Da ist zwar nichts passiert, aber er meinte nicht umsonst, dass ich diesen Bart nicht "überlebt" hätte.

Im Lee is schee!
11.04.2016, 09:48
Wenn er 4.) nicht mehr schafft, weil die Minimalfahrt unterschritten wird (und folglich keine Strömung mehr anliegt)...

Warum soll er 4. nicht mehr schaffen?

Wir reden doch hier über einen Flugzustand mit komplett offener Bremse. Gefährlich wird´s doch nur, wenn du den Schirm in der Phase, wo er nach hinten geht, abbremst um ihn am "Schiessen" zu hindern.
Dann wird die Minimalfahrt unterschritten und es kommt zu den von dir genannten Störungen.

P.S.: Bei einem 10m Bart kannst du dir gar nicht so viel Bremse vorher holen wie du brauchst um sie beim Einfliegen nachzulassen ohne das sich der Schirm aufstellt. Das gefährliche bei so einem Monsterbart ist nicht das Einfliegen sondern das Rausfallen.

bigben
11.04.2016, 12:06
.......
Wenn er 4.) nicht mehr schafft, weil die Minimalfahrt unterschritten wird (und folglich keine Strömung mehr anliegt), zunächsteinmal 3.)

.........

LG Jochen

..............


Warum soll er 4. nicht mehr schaffen?

Wir reden doch hier über einen Flugzustand mit komplett offener Bremse. Gefährlich wird´s doch nur, wenn du den Schirm in der Phase, wo er nach hinten geht, abbremst um ihn am "Schiessen" zu hindern.
Dann wird die Minimalfahrt unterschritten und es kommt zu den von dir genannten Störungen.

P.S.: Bei einem 10m Bart kannst du dir gar nicht so viel Bremse vorher holen wie du brauchst um sie beim Einfliegen nachzulassen ohne das sich der Schirm aufstellt. Das gefährliche bei so einem Monsterbart ist nicht das Einfliegen sondern das Rausfallen.

@Jochen: Vom 10m Bart mal abgesehen, was erscheint Dir real besser/sicherer zu sein; A) eine höhere Geschwindigkeit (offen Br. auf Fühlung, ca.36km/h) beim Einflug in eine Ablösung (Im Landeanflug) oder B) angebremst (ca 30 - 32km/h) in die gleiche Ablösung, wobei sich der Schirm durch Öffnen der Bremsen erst seinen Speed (verzögert/ Massenträgheit) holen muß? Ehrlich? Ich fühle mich bei A) wohler. Ein Energiepotential, das ich in diesem Fall habe und sofort wirkt und mir nicht erst verzögert holen muß bis es wirkt, fühlt sich mich irgendwie sicherer an.

LG bigben

dobo
11.04.2016, 12:22
Bei den Crömiger Beispielen im Landeanflug sind das keine 10m - Bärte und die Schirme haben einen Strömungsabriss, weil sie sich aufstellen, nach hinten Pendeln und der Pilot keinen Handlungsspielraum mehr hat. Warum das z. B. beim hangnahen Soaren oder direkt nach dem Starten anders sein soll, kann ich noch nicht nachvollziehen? 1000 Meter über Grund kann man die Sache sicher entspannter angehen.

bigben
11.04.2016, 13:58
Bei den Crömiger Beispielen im Landeanflug sind das keine 10m - Bärte und die Schirme haben einen Strömungsabriss, weil sie sich aufstellen, nach hinten Pendeln und der Pilot ................
angebremst fliegt und selbige nicht sofort aufmacht. Habe es jetzt nicht nochmal angesehen, aber das war meine Erinnerung daran.

LG bigben

dobo
11.04.2016, 14:13
... und was wäre der Unterschied dazu, wenn man ungebremst fliegt - dann kann man ja nicht weiter aufmachen?

So wie ich mich erinnere hieß es, man solle eben nicht ungebremst fliegen, damit man noch aufmachen kann.
Und man soll darauf achten, wie schnell man bremst und die Bremse löst - Langsam runterziehen, um sich Bremsweg zu schaffen und wenn der Schirm sich aufstellt die Bremse schnell lösen.
Und wenn man ungebremst fliegt, dann müsse man das halt durch Beschleunigereinsatz realisieren.

Allerdings steht halt das angebremste Fliegen - da leistungsmindernd - im Gegensatz zu dem Thema.

bigben
11.04.2016, 15:18
... und was wäre der Unterschied dazu, wenn man ungebremst fliegt - dann kann man ja nicht weiter aufmachen?

.....
dann bin ich aber auch schneller und habe ggf. genug pot. Energie den Heber zu durchfliegen, ohne das ich aufmachen müsste, im Gegensatz zum angebremsten Zustand. Damit fliege ich von Haus aus langsamer, mache ich nicht auf, besteht eben schneller die Gefahr das der Schirm abreißt.

nikolaus
11.04.2016, 15:58
Warum soll er 4. nicht mehr schaffen?

Sehr einfach gesagt, weil ich als Beispiel ein Ereignis vorgegeben habe, das die Dynamik des Schirmes überfordert, egal ob das nun eine heftige Bö von vorne, ein enger Rotor oder ein Monsterbart ist. Wenn der Schirm den erhöhten Anstellwinkel nicht "überwinden" kann (das Ereignis "übersteigen"), verliert er Fahrt, bis er abreißt (ein Schirm mit viel Fläche und viel Widerstand dürfte hier besonders gefährdet sein).


Wir reden doch hier über einen Flugzustand mit komplett offener Bremse. Gefährlich wird´s doch nur, wenn du den Schirm in der Phase, wo er nach hinten geht, abbremst um ihn am "Schiessen" zu hindern.
Dann wird die Minimalfahrt unterschritten und es kommt zu den von dir genannten Störungen.

Die schon vorher komplett geöffnete Bremse definiert nicht den Anstellwinkel, sondern die Geschwindigkeit, mit der Du in dieses Ereignis einfliegst. In dem Moment, wo Du sie öffnest, nickt der Schirm ein paar Grad vor und der Anstellwinkel verringert sich. Während sich das Pendel in der neuen Geschwindigkeit stabilisiert, steigt der Anstellwinkel wieder bis nahe an den ursprünglichen Wert an (vielleicht 1-2° weniger - mehr Fahrt, mehr Auftrieb, mehr Widerstand, flacherer Gleitpfad, evtl. steilere Profilsehne). Worauf ich damit hinaus will: Nur im Moment der Änderung (bzw. unmittelbar danach) hat die Bremsstellung einen deutlichen Einfluss auf den Anstellwinkel (jedenfalls im Bereich zwischen geringsten Sinken und bestem Gleiten, der gerade unser Thema ist).

Burkhard schlägt übrigens vor, die Thermik halb-beschleunigt anzufliegen, was ja über die "offene Bremse" hinausginge und gleichzeitig die Handlungsmöglichkeiten noch weiter einschränken würde (müsste Dir also gefallen, ich finde es befremdlich). Vermutlich relativiert sich dieser Satz dadurch, dass er von dem Bart erst weiß, wenn er einfliegt, und folglich auch erst dann den Beschleuniger tritt.


P.S.: Bei einem 10m Bart kannst du dir gar nicht so viel Bremse vorher holen wie du brauchst um sie beim Einfliegen nachzulassen ohne das sich der Schirm aufstellt.

Stimmt natürlich, trotzdem würde ich die Chance, das Ganze etwas abzuschwächen, nicht verschenken wollen. Wobei die ursprüngliche Frage ja auch nicht war, ob man unbedingt angebremst fliegen müsse, sondern, ob man in den Beschleuniger treten soll, wenn man die Bremsen bereits offen sind. Man muss sich ja nicht darauf beschränken, nur die Bremsen zu öffnen.


Das gefährliche bei so einem Monsterbart ist nicht das Einfliegen sondern das Rausfallen.

Das gefährlichste scheinen Thermiken zu sein, die so eng sind, dass das Vorschießen nach dem Aufstellen (beim Einflug) mit dem Herausfallen zusammenfällt.

Die Kappe hinter dem Piloten empfinde ich als so ziemlich den unangenehmsten Zustand (im normalen Flug), weil hier die geringsten Handlungsmöglichkeiten bestehen. Die Gefahr, den Schirm in dieser Phase aktiv abzureißen hast Du selber genannt. Lediglich die Möglichkeit, dass ein Quentchen mehr an Luftbewegung (oder Vorpendeln des Piloten) die gleiche Wirkung haben könnte, scheinst Du kategorisch auszuschließen.

LG Jochen

Im Lee is schee!
11.04.2016, 16:52
Sehr einfach gesagt, weil ich als Beispiel ein Ereignis vorgegeben habe, das die Dynamik des Schirmes überfordert, egal ob das nun eine heftige Bö von vorne, ein enger Rotor oder ein Monsterbart ist. Wenn der Schirm den erhöhten Anstellwinkel nicht "überwinden" kann (das Ereignis "übersteigen"), verliert er Fahrt, bis er abreißt (ein Schirm mit viel Fläche und viel Widerstand dürfte hier besonders gefährdet sein).

Wenn die Bremse offen ist und dein Schirm nicht sackfluganfällig, wird er nicht abreissen.
Noch mal: erst wenn du in dieser Situation auf der Bremse bleibst oder dann erst auf die Bremse gehst wird er abreissen.
Moderne Schirme beissen sich regelrecht in die Thermik hinein so das der Schirm oft nicht mal grossartig nach Hinten geht.

nikolaus
11.04.2016, 17:35
@Jochen: Vom 10m Bart mal abgesehen, was erscheint Dir real besser/sicherer zu sein; A) eine höhere Geschwindigkeit (offen Br. auf Fühlung, ca.36km/h) beim Einflug in eine Ablösung (Im Landeanflug) oder B) angebremst (ca 30 - 32km/h) in die gleiche Ablösung, wobei sich der Schirm durch Öffnen der Bremsen erst seinen Speed (verzögert/ Massenträgheit) holen muß? Ehrlich? Ich fühle mich bei A) wohler. Ein Energiepotential, das ich in diesem Fall habe und sofort wirkt und mir nicht erst verzögert holen muß bis es wirkt, fühlt sich mich irgendwie sicherer an.

LG bigben

Hi bigben, vermutlich hätte man zwar den größten Handlungsspielraum, wenn man genau die Mitte zwischen Trim und Minimalfahrt fände, aber wenn ich in Turbulenzen lande, liege ich doch eher etwas darüber (geschätzt bei zwei Dritteln - etwa zwischen Deinen Vorschlägen - und eher intuitiv an einem klaren Bremsdruck orientiert, der mir ein Maximum an Kappenstabilität und Reaktionsmöglichkeit verspricht). Die 5-10%, die conny-reith nennt, treffen`s denke ich ganz gut, wobei ich dann eher zu den 10 tendiere. In unkritischen Bedingungen mach` ich die Bremsen während der letzten Meter sowieso komplett auf.

LG Jochen

nikolaus
11.04.2016, 20:08
Wenn die Bremse offen ist und dein Schirm nicht sackfluganfällig, wird er nicht abreissen.
Noch mal: erst wenn du in dieser Situation auf der Bremse bleibst oder dann erst auf die Bremse gehst wird er abreissen.

Ich werde mich trotz Deiner wiederholten Überzeugung nicht darauf verlassen, dass das auf alle Schirme (außer den sackfluganfälligen) und in allen Bedingungen zutrifft.

LG Jochen

Im Lee is schee!
11.04.2016, 22:12
Wenn die Bremse offen ist und dein Schirm nicht sackfluganfällig, wird er nicht abreissen.

Nachdem ich in deinem Quote noch mal gelesen habe was ich schrieb muss ich leider feststellen, das ich da was vergessen habe.
Was ich eigentlich schreiben wollte:
Wenn die Bremse offen ist und dein Schirm eventuell sackfluganfällig, wird er maximal kurz in einen Sackflug gehen aber nicht abreissen.


Ich werde mich trotz Deiner wiederholten Überzeugung nicht darauf verlassen, dass das auf alle Schirme (außer den sackfluganfälligen) und in allen Bedingungen zutrifft.

Wenn du dir die Stelle im Ohrenthread vom Cröninger anhörst wirst du merken, das er da das Gleiche sagt: Es passiert nur etwas wenn man auf die Bremse geht oder wenn man die Bremse gezogen hat und nicht freigibt.

AIshooter
12.04.2016, 09:24
Hallo zusammen

Die Gleitschirm Konstrukteure haben die letzten 5-10 Jahre daran gearbeitet, dass die Schirme eben nicht mehr zurück fallen beim einfliegen in Thermik.
Bereits Schulschirme nehmen heute Thermik sehr neutral an, was definitiv die Sicherheit verbessert, da man immer die Kontrolle über den Schirm hat.
Durfte letzthin mit einem Boom 10 in thermischen Bedingungen fliegen und war erstaunt wie neutral, mit ganz leichter Tendenz nach vorne zu gehen, der die Thermik annahm!
Nicht zu vergleichen mit früheren Hochleistern, die dir "in die Thermik hinein gesprungen" sind.

Die Aussage mit dem "leicht beschleunigt in die Thermik einfliegen" kann ich durchaus nachvollziehen. Wenn du einen Schirm hast der neutral ist, kannst du ihn mit leichtem Beschleunigen dazu bringen, etwas nach vorne zu gehen,
was ich als sehr angenehm empfinde. Zudem stehst du dann schon im Speeder und kannst so allfälliges Nicken (wenn's aus irgend welchen Gründen, doch dazu kommt) gut ausgleichen.

Denke die Arbeit mit Bremsen und Beschleuniger ist ein sehr wichtiges Thema, dass vielleicht schon in die Schulung einfliessen sollte.

Grüsse Dani

dobo
12.04.2016, 09:41
J
...
Zu manchen Schirmen findest Du Polaren auf para2000.org
z.B. zum Base: http://para2000.org/wings/polars/bgd_base_coligny_marloth.pdf
...

Wenn man sich die Polare vom Base als Beispiel nochmal ansieht bedeutet das, dass man zwischen 34 und 44 km/h relativ gute Gleitzahlen (9 - 10) hat.
Bei 30 km/h ist die Gleitzahl schon deutlich unter 8 (20 - 25% schlechter) und damit sogar noch schlechter als z. B. vollbeschleunigt.

Das bedeutet doch, dass man am besten immer leicht beschleunigt fliegt.
Und die Bremse nur beim engen Kurbeln und bei groben Turbolenzen einsetzt.
Wenn man leicht beschleunigt fliegt, kann man mit etwas Übung ja auch wieder aktiv fliegen.

Allerdings wenns die Kiste doch mal zerlegt (und das soll ja trotz allem schon vorkommen) , gehts auch stärker zur Sache.
Ist halt wie mit den neuen und alten Motorrädern. Früher sind die Leute mit 80 km/h aus der Kurve geflogen, heute (bessere Bremsen, besseres Fahrwerk) vielleicht seltener - aber dann mit 120 km/h.

marcel1
12.04.2016, 18:57
Wenn man sich die Polare vom Base als Beispiel

Wobei ich da den Wahlversprechen unserer Politiker schon eher glaube als den Polaren von para2000...

dobo
12.04.2016, 20:30
Wenns doch nix anderes gibt. Außerdem sind die Absolutwerte auch Wurscht. Im Kern sollte das auch stimmen wenn die Linie 1 cm nach links rutscht.

marcel1
12.04.2016, 22:29
Hat Gründe, das es "nix Anderes" gibt: http://lu-glidz.blogspot.com/2016/04/warum-polaren-lugen.html Im Kern stimmt die Grundform natürlich immer, nur daraus kannst du dann fast nix ableiten ;)

nikolaus
28.04.2016, 18:21
Wenn du dir die Stelle im Ohrenthread vom Cröninger anhörst wirst du merken, das er da das Gleiche sagt: Es passiert nur etwas wenn man auf die Bremse geht oder wenn man die Bremse gezogen hat und nicht freigibt.

Ich habe per PN den Hinweis erhalten, dass selbst bei Einleitung eines Dynamischen Fullstalls (http://justacro.com/tricks/deutsch/dynamischer-full-stall) zusätzlich die Bremsen gezogen werden müssen, damit der Schirm abreißt (und mehr Zurücknicken ist nun wirklich kaum möglich).

Tut mir leid, dass ich da so lange stur geblieben bin, aber nach den Warnungen aus der Schulung und der Passage aus dem Thermikbuch war das für mich einfach nicht vorstellbar.

Als Argumente gegen ein Zurücknickenlassen blieben damit dann wirklich nur, die zusätzliche Energie beim anschließenden Vornicken, der Leistungsverlust und, dass der Schirm nicht in der stabilsten Lage (also anfälliger für Fehler) ist.

LG Jochen

Gobert
29.04.2016, 07:07
Dobo
Ich bin ganz deiner Meinung: Gerade im Landeanflug fliege ich leicht beschleunigt, weil die heutigen Flügel so am stabilsten sind und ich erst noch Reserve habe. Wer bei labilen Verhältnissen beim Landeanflug mehr Bremse setzt als Druckpunkt - handelt in meinen Augen irrational und hat noch wenig Flugerfahrung.

dobo
29.04.2016, 07:46
Godi,

das ist sicher nicht meine Meinung, bei labilen Verhältnissen im Landeanflug leicht beschleunigt zu fliegen.
Durch die erhöhte Gleitzahl treff ich nämlich dann den Landeplatz nicht mehr.

Gobert
29.04.2016, 07:55
Dann ist es nur meine Meinung.

dobo
29.04.2016, 09:13
Außerdem bedeutet bei mir beschleunigt automatisch null-komma-null Bremse - demnach auch kein Druckpunkt.

Im Landeanflug fahre ich spätestens in ca. 15 bis 20 Meter Höhe das Fahrwerk aus (Beine aus dem Sack) - damit auch kein beschleunigen mehr möglich.
5 bis 40 m ist aber genau die kritische Höhe der Cröminger-Beispiele, wo es blöd ist, wenn sich der Schirm partiell verabschiedet.

Gobert
02.05.2016, 17:38
Dobo
Ich bleibe bei turbulenten Verhältnissen im Sack und mit einem Bein auf dem Beschleuniger bis ich eigentlich aufsetze, weil Geschwindigkeit für mich Sicherheit ist. Dann lande ich bei starken Bedingungen nur auf grossen hindernissfreien Plätzen, ich will Platz haben, egal ob ich dann 20 Meter weiter vorne oder hinten lande, ich würge den Schirm nicht ab, ein no go für mich. Geschwindigkeit heisst Sicherheit dem Windgradienten damit Rechnung trage.

dobo
03.05.2016, 07:48
Tut mir Leid, aber das hab ich bisher von keinem gehört, dass mir jemand empfiehlt bis kurz vor dem Aufsetzen im Sack zu bleiben und dabei noch zu beschleunigen.

Im Handbuch von meinem Gleitschirm steht dazu jedenfalls:
Mit dem Beschleuniger kann die maximale Geschwindigkeit des Gleitschirms um bis zu 30% gegenüber der Trimmgeschwindigkeit erhöht werden. Jedoch vermindert sich dabei der Anstellwinkel weshalb sich das Risiko für einen frontalen oder einseitigen Einklapper erhöht. Aus diesem Grund raten wir vom Einsatz des Beschleunigers in Bodennähe oder in turbulenter Luft ab.

Außerdem kann ich mir die Landeplätze nicht aussuchen. Es fällt mir oft auf, dass die Leute hier aneinander vorbei reden, weil jeder andere Flugsituationen im Kopf hat.
Einer fliegt in den Alpen, einer im Mittelgebirge, einer an der Winde im Flachland und der nächste an der Küste.

Gobert: Ich flieg meist an 100 m Hüglen im Mittelgebirge. Wo fliegst du denn normalerweise? Und mit welchen Schirm? Was steht denn bei deinem Schirm im Handbuch zu dem Thema?

Im Lee is schee!
03.05.2016, 08:15
@Domonik: Sinn der Aussagen von Trobert ist doch, das es keinen Sinn ergibt. Er will doch hier nur endlose Diskussionen erzeugen, die sich hauptsächlich um ihn drehen.
Gebt doch diesen Troll kein Futter mehr.

Gobert
03.05.2016, 08:29
Dobo
Nur in den Alpen