einstellung der bremsspinne

[pipo]

Hallo,

ich habe eine Frage an die "Auskenner" hier im Forum:

Wie verändert sich das Flugverhalten meines Schirms, wenn ich nicht die gesamte Bremsleinenlänge verändere sondern, nur innen oder außen?
Ich habe schon ein paarmal von Thermik-, oder Acroeinstellunge gehört. Was genau ist da darunter zu verstehen.
Ich stelle mir vor, daß bei einem Streckenflügel die Bremse zuerst innen greift, um die Schränkung aufrecht zu erhalten, und damit leistungsoptimal zu fliegen.
Wenn man die Bremsleinen außen verkürzt, so geht der Flügel wahrscheinlich auf Kosten der Leistung im Kurvenflug etwas besser um´s Eck.
Liege ich da richtig?

Was mich auch interessieren würde, wie sich so eine Veränderung auf den Fullstall auswirkt, wenn man da überhaupt pauschal eine Aussage treffen kann.

Ich fliege den Cayenne, und wenn man hier einfach beide Bremsen langsam nach unten zieht, so klappen die Flügelenden nach hinen weg - und das leider manchmal asymmetrisch, mit anschließender Rotation.
Um das zu vermeide muß man den Flügel "leerpumpen".
D.h. sobald sich dieses Wegknicken abzeichnet, wieder etwas Bremse nachlassen, dann weiter ziehen, usw., eben bis die Kappe als ganzes weggkippt. Dann kommen auch die Flügelenden schön nach vorne.
Das funktioniert zwar nicht schlecht, aber wenn man den Fullstall einmal wegen einem Verhänger, o. ä. schnell brauchen sollte, dann würde ich gerne auf das obige Procedere verzichten.
Gibt´s vielleicht einen Kniff bei der Fullstalleinleitung, der mein Problem anderweitig lösen kann, oder würde sich eventuell mit einer anderen Bremsleineneintstellung was daran ändern?

danke für eure Antworten

grüße pipo

[Kwaxie]

Bremsentrimm

Hi Pipo,

das Thema wurde schon mehrmals in diversen Foren andiskutiert, aber offenbar will zu dem Thema keiner der Leute die sich wirklich auskennen in einem allgemein zugänglichen Medium was sagen. Ich kann nur vermuten dass man entweder nicht interessiert ist "Konstruktions-Insiderwissen" preiszugeben oder die Sache ist zu heikel um sie jemandem an die Hand zu geben der den grossen Kontext nicht abschätzen kann.

Wie auch immer - mich würde die Sache auch sehr interessieren, vor allem um das Extremflugverhalten von Schirmen schon im Vorfeld besser abschätzen zu können.

Nach meinen bisherigen (nicht sehr umfangreichen) Erfahrungen kann ich folgendes beitragen: Es gibt Schirme, die verhalten sich im Fullstall harmlos, andere sind giftig. Die giftigen stallen sehr spät, dann aber sehr plötzlich mit der von dir oben beschriebenen Dreh- bzw Twistneigung durch einseitiges schnelles Abreissen. Ausleitung detto: Trotz Vorfüllens heftiges Schiessen, gerne auch asymmetrisch. Denke dass ein gleichmässiges Angreifen der Bremse dieses Verhalten begünstigt.

Hochleister sind im Fullstall wohl wesentlich angenehmer als Intermediates.

Wiegesagt, es bleiben viele Fragezeichen.

Grüsse aus AK, Hagen

PS: Siehe auch: http://www.paragliding-forum.de/viewtopic.php?t=189

[pipo]

original geschrieben von Kwaxie:
Denke dass ein gleichmässiges Angreifen der Bremse dieses Verhalten begünstigt.

Das glaube ich eigentlich auch. Ich hab allerdings erst zwei verschieden Schirme fullgestallt, so daß ich leider nichts sinnvolles aus eigener Erfahrung dazu beitragen kann.

Es gibt aber mit Sicherheit Leute hier im Forum, die das könnten.
Und weil mich die Fragestellung interessiert, werd ich einen von ihnen mal direkt ansprechen:

original geschrieben von FLYING-MAXI-STEAK (in folgendem Thread zu lesen):
ich hab heute die äusseren bremsleinen gekürzt, der schirm dreht jetzt homogener und feinfühliger und exakter.

Also lieber Harry, du als Acroflieger weißt mit Sicherheit, wie sich solche Modifikationen auf das Fullstallverhalten auswirken, bzw. was es sonst noch über die von mir und Kwaxie geschilderten Probleme zu sagen gibt.

Sorry für die etwas direkte und plumpe Aufforderung, aber offensichtlich hat niemand so richtig Lust, hier zu antworten.
Wäre nett, wenn wir von dir eine fachkundige Auskunft bekommen könnten.

grüße pipo

[Hexogen]

Die Bremsspinne beim Cayenne greift schon extrem außen an.

Wahrscheinlich, damit das Schirmchen noch wendiger wird.
(große Hebelwirkung)

Das heisst in der Mitte reisst die Strömung
erst im letzten Moment ab, da wo die Flügelenden schon längst
negativ gehen.

[Hexogen]

bei meinem momentanen Schirm greift die
Bremse eher gleichmäßig an.
FS ist harmlos und kippt gleigmäßig ab,
auch wenn man sich langsam der Stallgrenze nähert.

wär sicher interessant an der
Bremsanlenkung rumzuknoten....
aber dann ist man ja nicht mehr ganz legal unterwegs

[Heiko]

Hi Jungs und Mädels!

Was erwartet ihr? Eine Anleitung zum "Feintrimm" ? (Für Insider: Hallo liebe Tina, lange nichts mehr gesehen und gehört von Dir ) Auch noch im Internet? Vielleicht noch mit dem "erhobenen Zeigefinger"? Könnt Ihr vergessen!!!

Es gibt nur zwei Arten von Piloten, die hierzu was sagen "können":

1. Selbstdarsteller und Möchte-Gerns. Nur was von denen kommt, ist häufig nicht ganz korrekt (es muß ja alles ein bisschen ausgeschmückt und übertrieben werden) oder zumindest nicht auf allgemeine Fälle übertragbar.


2. Ahnungslose. Nur wer keine Ahnung hat, sollte eigentlich nicht so laut auf den Busch klopfen...


Wie kommt Ihr eigentlich auf die Idee, dass die Konstrukterure und Testpiloten so schlecht sind, dass jeder per Internetanleitung seine Arbeit im nu' verbessern kann?

Die Bremsanlenkung lässt sich nicht verallgemeinern. Es spielen auch noch ganz andere Faktoren (Auftriebsverhalten des Profils, Segelkrümmung, usw.) eine Rolle. Sollte man eigentlich wissen, wenn man mit dem Gedanken spielt an seinem Schirm Änderungen vorzunehmen.


CU UP

Heiko.

[SATurn]

Kategorisch...

Original geschrieben von Heiko
Es gibt nur zwei Arten von Piloten, die hierzu was sagen "können":

1. Selbstdarsteller und Möchte-Gerns. Nur was von denen kommt, ist häufig nicht ganz korrekt (es muß ja alles ein bisschen ausgeschmückt und übertrieben werden) oder zumindest nicht auf allgemeine Fälle übertragbar.

2. Ahnungslose. Nur wer keine Ahnung hat, sollte eigentlich nicht so laut auf den Busch klopfen...

Nun, da DU ja offensichtlich auch was zum Thema beizutragen hattest:
In welche der beiden Kategorien würdest DU DICH zuordnen?
(Nur damit wir wissen wie Dein Posting zu werten ist....)

gruß, mike

[pipo]

@Heiko

original geschrieben von Heiko:
Wie kommt Ihr eigentlich auf die Idee, dass die Konstrukterure und Testpiloten so schlecht sind, dass jeder per Internetanleitung seine Arbeit im nu' verbessern kann?

Mir ging´s eigentlich weniger darum, selbst Testpilot zu spielen, und an meiner Bremsspinne rumzuknoten, als den Zusammenhang zwischen Bremsanlenkung und Charakteristik des Flügels zu verstehen.
Weiters wollte ich wissen, ob jemand von euch Kniffe bezüglich der FSeinleitung kennt, die mein geschildertes Problem vermeiden.

@Hexogen
danke für die beiden Bilder!
Was du sagst, ist nicht zu übersehen.

Da drängt sich für mich aber schon die nächste Frage auf:
Mit einem Bremstrimm, wir ihn der Cayenne hat, wird die Schränkung des Flügels beim Anbremsen immer weiter vermindert.
Eben bis irgendwann der Anstellwinkel außen sogar größer ist und die Strömung in Folge dessen zuerst dort abreißt.

Das muß doch auch auf Kosten der Leistung im angebremsten Flug gehen, da sich der induzierte Widerstand durch diese "falsche" Schränkung stark erhöht, oder?
Hier wurde also wohl das Handling über die Leistung gestellt, wenn man das so sagen kann.

grüße pipo

[Heiko]

Hi Mike!

Kat. 1 & 2

Traurig, aber war...



@pipo
Sollte kein Angriff sein. Nach den diversen Akrodiskussionen ist es aber schon weit hergeholt, auf derartige Fragen eine Antwort von Profis zu bekommen.

Mein Tipp: Versuche einen Kontokat mit "Deinem Kronstrukteur und Testpiloten" (also von Deinem Schirm) aufzubauen und frage ihn. Kenne keinen, der so arrogant ist und das ignorieren würde. Das kann auch bei andern Problemchen sehr hilfreich sein. Speuiell bei der Bremsanlenkung hat sich der Tester viel mühe gegeben, um ein "allgemeintaugliches" Verhalten hinzubekommen. Manche bräuchten aber eine andere Einstellung für Ihre Bedürfnisse - und viele bekommen sie auch!

CU UP!

[Mario Tejon]

Original geschrieben von pipo

Das muß doch auch auf Kosten der Leistung im angebremsten Flug gehen, da sich der induzierte Widerstand durch diese "falsche" Schränkung stark erhöht, oder?
Hier wurde also wohl das Handling über die Leistung gestellt, wenn man das so sagen kann.

grüße pipo

Also im angebremsten Flug wird wohl nie die maximale leistung liegen ,meinst du nicht auch?

Die schränkung ändert sich ja nicht drastisch beim bremsen , als hilfe kannst du dir eine flügel von einem Jumbo vorstellen.
Würde sich bei diesem die schränkung ändern wen er beim Landen die quer ruder betätigt ? Wohl kaum. Dann wär ja die stabilität nicht mehr gegeben.

Mein theoretisches verständniss sagt mir das es richtig ist das bei
einem GS die flügelenden irgendwann die umsrömung verlieren.
Würde zuerst die mitte abreissen ( im selben stiel wies die enden tun ) gäbe das wohl sauereien der herberen art. Den die noch
fliegenden flügelenden würden sich im schirm verschlaufen.
ähnlich einer frontrosette, nur dynamischer.

Soweit meine Vorstellung zum thema.

Gruss Mario

[pipo]

original geschrieben von Mario Tejon:
Also im angebremsten Flug wird wohl nie die maximale leistung liegen ,meinst du nicht auch?

Wenn du mit "maximaler Leistung" das beste Gleiten meinst, wirst du recht haben. Aber da wir ja auch einen großen Teil des Flugs unter der Trimmspeed absolvieren, ist dieser Bereich sehr wichtig.
Und das geringste Sinken, z.B. ist ja unter der Trimmspeed zu finden.

original geschrieben von Mario Tejon:
Die schränkung ändert sich ja nicht drastisch beim bremsen , als hilfe kannst du dir eine flügel von einem Jumbo vorstellen.
Würde sich bei diesem die schränkung ändern wen er beim Landen die quer ruder betätigt ? Wohl kaum. Dann wär ja die stabilität nicht mehr gegeben.

Die Schränkung ist in erster Linie für eine elliptische Auftriebsverteilung und damit für einen kleineren induzierten Widerstand verantwortlich.
Für die Stabilität, oder Gutmütigkeit eines Flugzeug ist sie nicht so wichtig.
Denn sonst hätte z.B. ein Airbus keine Schränkung, denn gerade gehalten wird das Ding eh von einem Computer, der bräuchte keine besondere Stabilität. Und gestallt wird so ein Ding wohl auch nicht.
Ich habe übrigens ein beidseitiges Anbremsen gemeint. Also müßtest du als Analogon die Wölbklappen eines Flugzeuges heranziehen.
Und die sind zumindest bei vielen Segelflugzeugen mehrteilig ausgeführt und schlagen innen am meisten aus - eben damit die Schränkung aufrecht erhalten wird.

original geschrieben von Mario Tejon:
Mein theoretisches verständniss sagt mir das es richtig ist das bei
einem GS die flügelenden irgendwann die umsrömung verlieren.
Würde zuerst die mitte abreissen ( im selben stiel wies die enden tun ) gäbe das wohl sauereien der herberen art.

Naja es muss ja nicht die Mitte deutlich vor dem Flügelende abreissen. Aber es gibt ja noch Abstufungen dazwischen.
Auf alle Fälle ist es für das FSverhalten auch nicht förderlich, wenn die Enden ganz klar vor der Mitte stallen.

grüße pipo

[X-Dream Dani]

Ich oute mich!!!

Hallo Mädels und Jungs,

In Angesicht, dass ich in die Kategorie 1. und 2. falle, darf ich hier getrost meinen Senf dazu geben.

Es versteht sich, dass solche Infos erstens streng vertraulich und zweitens nicht für den Eigenbedarf gedacht sind. Wer seinen Schirm im Trimm verändert (inkl. Bremsspinne!) verliert die Musterzulassung hat somit bei einem Unfall mit Konsequenzen zu rechnen.

Grundsätzlich kann über die Bremsspinne verschiedene Eigenschaften eingestellt werden. Das Handling, Steuerdruck, Steuerweg und auch sicherheitsrelevante Eigenschaften wie z.Bsp. das Abreissverhalten. Alle diese Eigenschaften und Verhalten sind aber nicht nur vom Trimm der Bremsspinne abhängig. Vielmehr sind bei allen Charakteren eines Schirms eine Vielzahl von Details verantwortlich und jedes kann jedes beeinflussen. Soweit ist es schwierig eine pauschale Aussage über Trimmeigenschaften der Bremse zu treffen, geschweige diese für alle Schirmtypen anzuwenden.

Bei der Bremse muss zuerst verstanden werden, wie sie Aufgebaut ist. Einenteils haben wir eine gegebene Anzahl Anlenkpunkte. Sind die Anlenkpunkte weniger und/oder weiter auseinanden verteilt so ergibt sich eine grössere Tunelbildung an der Austrittskante. Diese ist aber auch von der Kappenkrümmung, der Profilwahl, der Segelvorspannung und des Kappentrimms abhängig. Eine grössere Tunnelbildung kann mir unter Umständen den Steuerweg erhöhen und das Abreissverhalten weicher (schwamiger) machen. Die Tunelbildung kann auch von der Leinen-Konfiguration abhängig sein. Würde ich an einer kurzen Brems-Stammleine alle Anlenkpunkte ohne Vergabelung verbinden so hätte ich tendenziel einen kürzeren Bremsweg doch dieser würde einen höheren und knackigeren Steuerdruck aufweisen. Die Tunelbildung wäre klein. Mit der Wahl der Vergabelung und deren Einzellängen kann ich also Weg und Druck beeinflussen. Diese sind jedoch nicht nur von gesagten Details abhängig. Der Trimm, das heisst die Progression (ist kein ofizieller Ausdruck, ich verwende ihn jedoch gerne) in der Bremse definiert im Wesentlichen das Kurvenverhalten. Mit dieser Progression definiere ich welchen Teil der Schirmhälfte zuerst angelenkt wird. Je grösser die Progression ist (Unterschied zwischen des zuerst und zuletzt gezogenen Bremspunkt), desto weicher der Abriss und desto weicher der Steuerdruck (aber oft auch schwammig) und desto länger der Steuerweg.
Mit der Breite der Progression (kommt der grösste Teil der Bremse gleichzeitig und nur die innerste und äusserste Anlenkung sind verzögert, so habe ich eine breite Progression, und umgekehrt) kann ich den Steuerdruckverlauf definieren. Dies beeinflusst logischer weise auch Steuerweg und Abriss-Charakteristik. Zuletzt kann über die Progressions-Position (wo auf der Flügelhälfte wird zuerst angelenkt) Kurven- und Abreissverhalten definiert werden.
Jetzt habe ich also die Leinenkonfiguration, die Anzahl Anlenkpunkte, Vergabelungslängen, die Progressions-Stärke und –Breite und zuletzt die Proressions-Position. All diese sind jeweils von einander abhängig und können einander beeinflussen. Abgesehen, dass alle anderen konstruktiven Details in diesem Mix mitspielen.
Es liegt auf der Hand, dass das selber Rumbasteln wenig Sinn macht. Mann/Frau sollte davon ausgehen, dass sich die Designer (die was davon verstehen!!! :-)) und Testpiloten sich schon dabei was gedacht haben als sie den Schirm getrimmt und konstruiert haben. Doch ist eine Kritik an einem Schirm ohne weiteres angebracht, wenn er ein spezielles Abreissverhalten, einen zu hohen Steuerdruck oder ein miserables Kurvenverhalten aufweist. Dann bleibt dir jedoch immer noch die Möglichkeit, dich bei anderen Herstellern umzusehen!?! Auch andere Mütter haben hübsche Töchter!!!
Ich will mich jedoch zu gesagtem Schirm dochnoch äussern. Ich habe dieses Verhalten beim Skywalk auch schon festgestellt. Ich bin der Überzeugung, dass dieses Abreissverhalten geändert werden könnte. Doch wie schon oben erwähnt, würde dies vermutlich keinen Sinn machen, da warscheindlich gute Charakteren verloren gehen würden und schlechte zum Vorschein kommen würden.
Ich erlaube mir eine Bemerkung zu diesem Schirm, weil wir beim Grid ebenfalls ein ähnliches jedoch eher angenehmeres Verhalten haben. Der Unterschied ist der, dass der Skywalk im Stall unangenem drehen und sich verwinden kann und sensibler auf Schiessen ist. Der Grid (die Grösse L mit DHV 1 im Stall!!!) zeigt da sein 1-2er Gesicht und bleibt recht stabil im “back-horseshoe” und schiesst deutlich weniger beim Freigeben der Bremse.

Bezugnehmend auf Schränkung und Leistungsverlauf habe ich folgendes zu sagen. Die meisten meiner Schirme weisen eine “falsche” Schränkung auf (zum Teil sogar eine geometrische Schränkung). Diese Schränkung wird in der Regel beim Trimmen erzielt.
Beim Ziehen der Bremse reissen die meisten mir bekannten Produkte zuerst am Aussenflügel ab. Dies ist darauf zurückzuführen, dass durch die eliptische Grundform der Aussenflügel prozentual zur Flügeltiefe immer mehr angebremst wird. Dies hat im angebremsten Zustand immer eine “falsche” (was ist falsch und was richtig???) Schränkung zur Folge. Würde man dem entgegen wirken wollen so müsste der Schirm eine absolut quadratische Planform aufweisen und mit einer “Null-Bremse” (keine Progression) versehen sein. Solche Schirme haben in der Regel ein gutes “Beissen” in der Thermik. Die Steigleistung ist jedoch nicht nur vom Bremstrimm und der Planform abhängig. Die richtige Profilwahl, eine sensibel nickende Planform, eine gut rollende Krümmungslinie (verlauf der Kappenkrümmung) sowie eine angepasste Segelvorspannung spielen ebenso eine wichtige Rolle.

Um mit Schirmen wie dem Skywalk oder unserem Grid einen “schönen” (ohren flattern nach vorne) Stall zu erfliegen benötigt ein wenig Feingefühl und kann mit ein paar Tricks auch optimiert werden (stufenweises Einleiten ist ein Trick). Fakt ist jedoch, dass in dem Momment wo ich den Stall benötige um eine Sauerei (Verhänger zBsp.) zu entwirren, der Schirm sowieso nicht symetrisch fliegt und genau aus solchen nicht-symetrischen Zuständen haben die Ohren eher Tendenz zum nach Vorne kommen. Dies kann man bei einer Einleitung des Stalls aus einer Negativ-Drehung gut feststellen. Und übrigens, der Stall ist ja nicht die einzige Möglichkeit ein Verhänger zu lösen! Dies ist jedoch ein Anderes Thema….

So jetzt habe ich mein ahnungsloses und selbstdarstellerische Möchte-Gern-Gehabe wider einmal ausgelebt und widme mich wider dem, von dem ich was verstehe…….ich fahre ab, nach Spanien (ok, ich gebs ja zu..…ich habe schon ein paar Protos zum Testen dabei :-)) !!!

Mit freundlichen Grüssen

X-Dream Dani

[Heiko]

Hi Dani!

... dass Du was schreibst - damit hätte ich wohl nicht gerechnet. Nach Deinen letzten (berechtigten) Kommentaren zur Akrodiskussion war damit wohl auch nicht zu rechnen.

Wenn wir aber schon dabei sind öffentlich über dieses Thema zu reden, hätte ich mal 'ne Frage an Dich: Kann ich mit einer Breitenerprobung andere Spinnen fliegen? Wenn ja, erteilst Du mir eine für den F-18? ... und wenn nochmal ja, bekomme ich von Dir die Spinne, die es vor dem GüSi gab?

Mir ist der F-18 ein wenig zu progressiv (ich bin von Trango eine Null-Bremse gewohnt) und finde es in schwacher Thermik sauschwer drinnen zu bleiben. Ja, ja ich weiß, der Schirm ist dafür auch nicht gedacht. Aber mit meiner Flächenbelastung (Nacktgewicht 58 kg) gehts eigentlich schon.

Kannst mir auch per Mail schreiben...


Schöne Grüße aus der Rhön und viel Spaß in Spanien!

Heiko.


P.S.: Ich hoffe, wir sehen uns nächstes Jahr über Wasser. Dieses Jahr hats leider nicht geklappt. Der RDG will ja 'ne ganze Woche SiKu bei Dir machen. Ich bin jedenfalls wieder dabei!

P.S.S.: Meine ruinierte Rippe stell' ich Euch irgendwann in Rechnung...

[X-Dream Dani]

lass mir Zeit...

Hallo Heiko,

warum hast nicht damit gerechnet??? Ich kann, wenn es berchtigt ist, auch sehr gut einstecken! Ich habe die Diskussion lediglich verlassen, weil sich die Richtung geändert hat und dies mich nicht mehr interessiert hat.

Bezüglich Deinem F-18; lass mir Zeit zum Überlegen. Ich melde mich nach Spanien (fals nicht, so melde Du Dich nochmals).
Ich weiss, dass mit dem F-18 auch Thermik geflogen werden kann, auch mit meiner Flächenbelastung. Versuch das Gewicht neutral oder unter Umständen sogar ein wenig nach Aussen zu legen. Mit zuviel Gewichtsverlagerung hast Du zuviel Nicken und Rollen und die angreifende Fläche wird noch kleiner als sie sonst schon ist.

Über ein Widersehen würde ich mich auch freuen. Ich hoffe, dass das SiKu mit dem RDG zustande kommt. Die Nachfrage fürs nächste Jahr ist jetzt schon gross, also meldet Euch genügend früh!

Ich denke, dass eine Röhner-Rippe schnell heilt. Ihr da oben seid doch noch so richtig stämmige Männer und nicht so Weicheir wie wir im Süden :-). Ich verspreche Dir ein Bier liegt auf jeden Fall drinn (leider kann ich Dir kein Bier vom Uli offerieren).

Und jetzt sag mir noch von wem Du von meiner "Wedding" erfahren hast??? Ich habe (oder ich wollte es zu mindest) diese Geschichte nicht an die grosse Glocke hängen.


Gruss aus Füssen (!!!)

Dani

[Heiko]

Hi Dani!

Ich hatte Dich so vetsanden, dass Dir die Internet-Anleitungen (siehe SAT-Ausleitungs-Unfall) ziemlich gegen den Strich gehen. Wegen der Kritikfähigkeit mache ich mir bei Dir keine Sorgen.

Zum Thermikfliegen mit dem F-18: Gewicht neutral und teilweise schon nach außen habe ich auch mit Erfolg probiert. Das Nick- und Rollverhalten kann man (vom Gewichtseinsatz her) ganz gut kontrollieren. Als Problem empfand ich jedoch den undefinierten Bremsdruck bei den ersten paar Zentimetern. Mehr braucht man aber zum Thermikfliegen mit dem Vogel nicht...

Ich bin mir aber auch nicht sicher, ob's dadurch leichter wird, wenn die ganze Kante auf einmal kommt. Dann dürfte der "sinnvolle Weg" so klein sein, dass mir das bessere Feedback nichts mehr nützt. Vielleicht gibts da 'nen brauchbaren Mittelweg. Ich hab' noch Zeit. Im November bin ich zwei Wochen auf Madeira. Danach kann ich Dir sicher auch besser beschreiben, was mir noch nicht gefällt.

Oh je, da erinnerst Du mich an was. Ich hab noch drei lehre Fässchen vom Uli...

Den letzten Punkt habe ich wieder rausgenommen. Wusste ich nicht. Sorry!

CU UP your Bird

Heiko.