Protektor Grenzen / Kennwerte

[Seppm]

Ich bin dem DHV dankbar für die Daten, die er in's WEB stellt. Ich habe jedoch bei den Protektoren das ungute Gefühl, daß die Werte nur die halbe Realität wiederspiegeln. Konkret: bis zu welcher Fallgeschwindigkeit / -Höhe gelten die Werte bei welcher Belastung. Mir stellt sich die Frage: wann habe ich mit meinen 125 - 130 kg Fluggewicht den Protektor durchgedrückt, sodaß sich die Beschleunigungswerte schlagartig erhöhen. Es ist mir klar, daß ein Leichtgewicht von dieser Problematik nicht so betroffen ist. Für mich wäre es aber wichtig zu wissen, bis zu welcher Fallhöhe / -Geschwindikeit funktionieren die Geräte überhaupt.
Über fachlich fundierte Antworten, vielleicht sogar konkret zu bestimmten Produkten freut sich Sepp

[kemde]

Durchforste mal ...

... das alte Forum (Link auf den DHV-Seiten).

Da wurde eine Menge interessantes und fundiertes zu diesem Thema drin geschrieben.

Fliegergrüße
Klaus

[Seppm]

Habe ich bereits getan, aber genau diese Frage nicht beantwortet gefunden. Übrigens kann ich manche Artikel im alten Forum nicht mehr finden, die ich vor langem gelesen habe, wie etwa "Protektorphysik" oder ähnlich von Helmut Hintner. Vielleicht sind sie wegen "veraltet" herausgefallen, oder habe ich was fallsch gemacht?
Sepp

[KlausW]

Crashphysik 1+2

Du hast nicht auf der lahmen Ente geguckt!

https://www.lahmeente.de

Da werden Sie geholfen!

So long

Klaus

[Helium]

Protector-Test & Crash-Physik

Lieber Sepp,

danke für Dein Interesse - die "Crash Physik" ist von mir (Helmut Hintner), zwar schon 2 Jahre alt aber noch immer aktuell - Du findest sie bei >www.aerosport de< - Supair-Gurtzeuge, der "Lahmen Ente" und - auf Englisch - >www.bigairparagliding.com< "knowledge base" ID 18.

Der DHV - Test wird mit einer Fallhöhe von 1,50 m und 50 kg durchgeführt - das entspricht einer Aufprallgeschwindigkeit von ca. 20 km/h und dem Rumpfgewicht incl. Kopf (nur das drückt ja auf den Po !) eines Piloten mit ca. 75 kg Körpergewicht.

Wie Du richtig erkannt hast, ist ein so geprüfter Protector für Leute, die deutlich leichter oder schwerer sind, nicht optimal.
Aus meiner Sicht - und schließlich habe ich den Schaumstoff-Airbag erfunden - wäre es daher höchste Zeit, Protectoren in zumindest 2 - besser 3 - Gewichtsklassen anzubieten und zu testen.

Noch besser ist´s natürlich, ihn nie zu brauchen....

[KlausW]

an Helium

Hallo Helmut

Schön, dass hier inzwischen doch auch wieder ein paar Fachleute Fragen beantworten.

Eine Frage, die mir schon so einige Zeit im Kopf rumspukt:

Ausgangspunkt: ein realer Aufschlag mit dem GS wird, so er denn passiert, in den seltensten Fällen gerade nach hinten erfolgen, sondern in irgendeiner Art und Weise schräg. Daraus folgt, dass die Kraftübertragung des zwar im GZ fixiertenm aber nicht ganz fest damit verbundenen Protektors bereits ab geringen Winkeln nicht mehr optimal funktioniert, woraus ein höheres Verletzungsrisiko folgt. Könnte man nicht den Protektor als integralen Bestandteil des Gurtzeugs mit einem Formschaum-Element - ahnlich wie manche Skistiefel - dem Rücken (samt verlängerung) des Piloten so anpassen, dass auch bei schrägen Aufschlägen eine wesentlich bessere Schutzwirkung gewährleistet wäre, da der Protektor viel weniger verrutschen kann???

Voller Interesse

Klaus

[Helium]

Aufschlags-Richtung beim Crash.

Lieber Klaus,

wie Du richtig erkannt hast ist es ein Problem, daß es beim "Einschlag" mehrere Möglichkeiten - von der Vorwärtsfahrt bis zum seitlichen oder rückwärts-Pendeln, oder eine Kombination davon - gibt, wobei der "Normalfall" wohl eine Kombination von Vorwärts + Sinkbewegung mit der daraus folgenden "Resultierenden" ist.
Dazu ist noch die Piloten-Körperhaltung von voll aufgerichtet bis mehr oder weniger liegend möglich.

Verletzungs-Risiko mäßig ist jedenfalls die Kraft die gefährlichste, die axial auf die Wirbelsäule wirkt, also diese zusammenstaucht und zu den gefährlichen Kompressions-Brüchen führt.

Es ist davon auszugehen, daß ein brauchbarer Protektor im Gurtzeug NICHT herumrutscht und bei jedem Aufprall-Winkel zwischen dem aufprallendem Körperteil & dem Erdboden eine genügend dicke "Knautschzone" ( = Bremsweg) bildet.

Gute Schaumstoff-Airbags haben deshalb mehrere Kammern, damit sich die Luft bei schrägem Aufprall nicht "vertschüssen" kann, sondern immer 1 oder 2 Kammern direkt zusammengedrückt werden, wobei der Widerstand der herausgepreßten Luft die Bremskraft ergibt.
Verbesserungen wären insofern möglich, als die Anzahl der Kammern vergrößert wird (z. B. durch eine mittige Abteilung in der Längsrichtung) und die Form durch allseitige Abrundung optimiert wird (gerde Trennwände beulen sich aus, wodurch Bremsweg verschenkt wird).

Die von Dir angesprochene Schale ähnlich beim Skistiefel - das Formschaum-Element - wirft das Problem auf, daß, wenn sie am Nacken endet, Peitschenschlag-Verletzungen der Nackenwirbel zu erwarten sind, sie wäre also m. E. nur dann sinnvoll, wenn der Kopf/Helm des Piloten durch eine integrierte Kopfstütze daran gehindert wird, nach hinten zu kippen - das Ganze würde dann einem Auto- oder Helikopter-Sitz sehr ähneln und ob das die Piloten akzeptierten, das ist die Frage...

Ich hoffe, Dein Posting halbwegs verständlich beantwortet zu haben ? - beste Grüße, Helium !

[Stefan D.]

Hallo Helmut,

mal eine Frage an Dich als Protektor-Fachmann. Was hälst Dur eigentlich von dem
Charly/Finsterwalder Dämpfungsschaum Neopolen Protektor ?
Der hat ja anscheinend bei halbem Gewicht ähnliche Dämfungseigenschaften.
Info's dazu: http://www.finsterwalder-charly.de/h.../g_scooter.htm

Gruß Stefan

[Helium]

Über &quot;Mitbewerber&quot;

nur Gutes...

Lieber Stefan,

es scheinen sich am Markt 3 Systeme durchgesetzt zu haben :

- der "Cygnus" von Oliver Meyer - ein durch die Fahrtluft und ggF zusätzliche Spreizstäbe oder ähnliches aufgeblasener Airbag

- "Fest" - Schaumstoff-Protektoren wie der Scooter, die im Prinzip ähnlich wie moderne Fahrrad- Helme funktionieren

- der von mir 1989 erfundene Schaumstoff-Airbag, ein Airbag, der durch den Füllschaum permanent bereit, d. h. aufgeblasen ist

- alle Systeme haben ihre Vor-und Nachteile, die zu beurteilen ich aber Dir überlassen muß - daß ich hier etwas "befangen" wäre, steht außer Zweifel....jedenfalls finde ich es sehr positiv, daß es einen "Wettbewerb der Systeme" gibt - den Vorteil daraus hat der Anwender !

[Marc]

Irgendwie check ich die Diskusionen um die Protektoren nicht.
1. Wer 100 Meter ohne jede Gegenreaktion in einer Autorotation rückwärts in eine Steilwand knallt, dem nützt kein noch so guter Protektor etwas. Und wer bei einem Startabbruch mit anschliessender "Judo-Rolle" den Startplatz verlässt, braucht auch keinen Protektor - es sei denn er versuche es bei einem Klippenstartplatz (wo der Protektor auch nichts nützt weils dann 100 Meter runtergeht) oder versuche auf unmöglichen Startplätzen (zwischen messerscharfen Schieferplatten oder in einem Steinbruch) wegzukommen. In der Schulung wurde mal was über geeignete Stratplätze erzählt - wers vergessen hat, sollte dort nachfragen!
2. Landungen am Notschirm (dann hat man sowieso was völlig falsch gemacht) sollen AUF DIE FUESSE und nicht auf den Rücken stattfinden - die Gurtzeuge sind dafür gemacht (bringen einem automatisch in aufrechte Position beim auslösen der Rettung).
3. Wer Landungen mit Rückenwind, eingeklappten Ohren, im B-Stall oder ohne zu Bremsen zu seinem Standard-Landerepertoire macht, sollte sich bei den Schülern über die Landeeinteilung informieren - die könnens nämlich noch.

Somit ist klar, dass jede Diskusion um Art des Rückenschutzes, Werte zum Aufschlag oder Tests höchstens zu Infozwecken stattfinden können. Kein noch so guter Rückenschutz ersetzt einen vorsichtigen Piloten der sich über das Wetter informiert und auch mal auf einen Flug verzichtet!

[KlausW]

hmmmm

Wenn du das so siehst, dann dürfte die ganze Diskussion/Entwicklung von Knautschzonen/Sicherheitsgurten/Airbags im Automobilbereich ebenso akademisch sein - wer sich am Steuer vernünftig verhält, Verkehrsregeln beachtet und defensiv fährt und keine Fehler macht, der wird den ganzen Simsel eh nie brauchen. Und wer mit 200 gegen einen Betonpfeiler dübelt, den kann man mit oder ohne Gurt und Airbag mit dem Kaffeelöffel einsargen. Oder wie???

Fragend dreinblickend

Klaus

[Thomas Gietl]

Original geschrieben von Marc
Irgendwie check ich die Diskusionen um die Protektoren nicht.
<snip> Landungen am Notschirm (dann hat man sowieso was völlig falsch gemacht) sollen AUF DIE FUESSE und nicht auf den Rücken stattfinden. <snip> Wer Landungen mit ... eingeklappten Ohren <snip> zu seinem Standard-Landerepertoire macht, sollte sich bei den Schülern über die Landeeinteilung informieren - die könnens nämlich noch.
Somit ist klar, dass jede Diskusion um Art des Rückenschutzes, Werte zum Aufschlag oder Tests höchstens zu Infozwecken stattfinden können.<snip>

Marc, hier sei mir eine kurze Frage erlaubt:
"Wie lange fliegst Du schon?"

Gruß

Thomas

[Marc]

Logisch, dass ich mit meinen Aussagen ein wenig extrem (zu extrem?) angekommen bin. Das die Schirme in kritischen Situationen besser reagieren und die passive Sicherheit bei den Protektoren gut sein soll, steht ja ausser Frage. Mich nervt nur, wenn dann jedem vorgeschrieben werden soll wie und mit was für einem Gerät und wo wann gestartet/geflogen werden darf - und gewisse Organisationen sich dafür auch noch fürstlich bezahlen lassen.

Für Thomas: Ich hab meinen Schein seit 1994 und habe inzwischen so irgendwie um die 450 Flüge die im Schnitt wohl 1 1/2 Stunden dauern. Bin von einem (ungeprüften, wegen nachträglich eingebautem Trimmer und ohne Notschirm) Apco Schirm auf einen DHV III Edel Energy mit Wettkampftrimmer umgestiegen (erstmals mit Notschirm, ohne Rückenschutz). Nach einem heftigen Absturz (einseitiger Klapper mit Twist 100 m über Grund nicht sofort den Notschirm ausgelöst und in Autorotation in den Boden geknallt) jetzt auf Astral 2 und mit Supair Cocoon unterwegs (hab kein Gurtzeug mit kleinerem Rückenschutz gefunden). Hab den Schirm gewechselt, da ich nicht mehr 100 Flüge pro Jahr, sondern nur noch 20 mache und mich somit in heftiger Thermik nicht mehr wohl fühlte. Nach etlichen Flügen mit dem Zweiplätzer hab ichs es jetzt sein lassen, da der neue A-Schein in der Schweiz nur noch von professionellen Zweiplatz-Fliegern gemacht werden kann (hab mein ganzes Material dafür bereits weggegeben).

Für Klaus: hast im Prinzip recht. Hab erst sein kurzem einen (Fahrer)Airbag im Auto - weils hat eingebaut war. Und mit dem Motorrad hab ich sowieso keine Knautschzone. Ich fahr übrigens nie über 120 (mit dem Motorrad -660er Enduro- höchstens 110) und so schnell auch nur auf der Autobahn.

[Seppm]

Hallo Marc!
Ich fahre auch Motorrad und nie über 250. Aber mit dem Motorrad kann ich vor dem Start besser einschätzen was mich an Wind und so erwartet und ich kann bei einsetzendem Regen auch an fast jeder Stelle stehenbleiben.
Wer sich so wie ich schon mal bei einem "ganz normalem" Landeanflug zwei Wirbel gebrochen hat, weil der Schirm (ein mir als sehr sicher angeprießener 2er). ca. 8 Meter über Grund in einen Sackflug geraten ist, denkt halt etwas laut daraüber nach, ober er sich das Fliegen noch weiter antun soll, und ob man sich gegen so ein Mißgeschick irgendwie absichern kannn.
Ich habe da halt 2 Sachen in's Auge gefaßt bzw getan:

1. (bereits geschehen) Ein neuer Schirm DHV 1-2 da der alte etwas Sackfluganfällig war (A-Leinen überdehnt beim Check festgestellt -leider hatte ich die veränderten Eigenschaften vor allem beim Start immer als meinen Fehler gedeutet).

2. Ein neuer Sitzgurt mir "umfassendem" Protektor. Mein alter Ssitzgurt hatte nur einen 5 cm Airbag, und da ich schräg zur abfallenden Landewiese landete, habe ich wohl wenig Nutzen davon gehabt, da er auch nicht besonders breit ist.
Bereitst bestellt: ein maßgeschneiderter(Größe L + 8cm breiteres Sitzbrett mit entsprechend längeren Gurten) mit 12 cm Schaumstoff +Cygnus - leider aber für einen 75 kg Menschen optimiert, weil es da halt keine verschiedenen Größen gibt.

Wie schwer bist Du Marc? Für Dich passen anscheinend alle Geräte?
Wenn ich mit mit meinen nicht normgemäßen 105 Kilo ein neues Fahrrad kaufe, fahre ich nach der ersteh Kreuzung wieder in die Werkstatt. So geschehen die letzten beiden mahle: Hinterrad achterte ob der "Überladung" (auf ebener Straße ohne in ein Loche zu fahren! Bzw ist beim ersten kräftigen Antritt die Kette gerissen.

Ich bin übrigens ein vorsichtiger um nicht zu sagen übervorsichtiger Flieger und habe zumindest einen anderen Unfall bisher wegen zuviel Respekt vor dam Talwind gehabt(mit kompliziertem Drehbruch im linken Knöchelbereich.

Gruß Sepp und Dank für Eure Informationen / Meinungen

[Marc]

Hallo Seppm
da ich nicht täglich im Forum bin, hatte ich dein posting nicht gesehen.
Ich find es sehr gut, dass es extrem "sicheres" Material gibt und die Leute dies auch verlangen. Leider mischt sich der DHV dann immer wieder ein und will unbedingt die Teile Zertifizieren und Vorschriften dazu erlassen - mittlerweile dürfen in Oesterreich ja nicht mal mehr normale Sitze für Passagierflüge verwendet werden (müssen mit Rückenschutz ausgestattet sein). Weil irgendeiner beweisen kann, das mit einer Geschwindigkeit von 50 Kmh auf der Autobahn weniger Unfälle geschehen als mit 120, kommt troztdem keiner auf die Idee dies nun als Standard einzuführen. Somit sollte auch beim Fliegen jedem die Wahl (Schirm, Notschirm und das ganze drum und dran) freigelassen werden. Für einmal ist da die Schweiz übrigens Spitzenreiter und schreibt Norschirm und Helm nur für die Prüfungen vor.

Wie Du selber schreibst, sind Landeunfälle meistens einem Pilotenfehler (ein Schirm gerät nie ohne Zutun des Piloten in diesen Zustand) oder einem völlig verzogenen Schirm zu "verdanken". Das Problem wäre übrigens das selbe, ob jetzt ein 1er oder ein 3er geflogen wird. (beim 1er brauchts bloss ein wenig mehr kraft beim Bremsen).

Ich hab das Glück das ich mit 78 Kg und 178 cm alle Geräte und Sitze der Grösse M (mit bis zu 20 Liter Wasser auch alle L) fliegen kann. Da mir das Wasserschleppen zum Startplatz aber zu blöd ist und eine unkonventionelle Landung (tja, gibts halt manchmal) doch mit Zusatzgewicht etwas heftiger ausfällt, flieg ich lieber im oberen Gewichtsbereich eines M und ohne Balast. Bei den von mir geflogenen Gurtzeugen spiel es keine Grosse Rolle ob die Teile jetzt ein paar Zentimeter kleiner oder grösser sind, kann ja fast alles mit den Gurten eingestellt werden. Der jetztige Schirm (Astral 2) st sowieso so stabil und filtert alles weg, dass ein nicht optimal eingestelltes Gurtzeug in dem man ein wenig hin un her schaukelt keinen grossen Einfluss hat. Im Gegenteil: ein etwas zu breites Sitzteil hilft bei einem solchen Schirm ungemein beim steuern mit Gewichtsverlagerung. (War beim 3er-Energy nicht so gut, da schon beim kleinsten Klapper mit offenen Trimmern der Schirm sofort, ohne "Schrecksekunde," in eine Spirale stürzte - dafür war bei offenem Bauchgurt die Twistgefahr etwas weniger gross). Das Apco-Gurtzeug mit Kreuzgurten hatte bloss das Problem, dass bei angezogenen Kreuzgurten die Spirale schwer einzuleiten und kaum mehr auszuleiten war (Spiralen war in der Schulung mit eingehängten Kreuzgurten verboten). Sonst war das Teil absolut Top (super klein Zusammenlegbar, kein Rückenschutz, Möglichkeit für Air-Bag mit Druckflasche, leider sehr kleiner Stauraum für Rettung und Auslösung am Rücken). Zugegeben: mit diesem Gurtzeug hätt ich den Absturz mit dem Enegy nicht überlebt (oder zumindest nicht ohne Querschnittlähmung). Wer so blöd ist und in den damaligen Bedinungen fliegt, hätte eigentlich auch nichts anders verdient gehabt.