aeros stalker phantom ? neuer starrer ?

[olaf barthodzie]

hat schon jemand den neuen starrflügel von aeros gesehen ?
ich habe im web noch nichts finden können.
die sollen angeblich die spannweite auf 13,4 meter erhöht und winglets motirt haben .
wer kennt eine website mit bildern von dem teil ?
auf der aeros seite ist leider noch nichts zu sehen. neuer starrflügel?

[Thermiksau]

Schau mal hier:

http://www.vole.ch/cgraph/phantgal

[olaf barthodzie]

super !!!!!!

danke , echt klasse bilder !

[PeWe]

Dem kann ich nur beipflichten, der sieht echt spitze aus !! Geiles Teil !! Soll der mit Gütesiegel kommen?


Gruß Peter

[czuelch]

Finde ihn auch schön, aber...

... die Zuspitzung am Außenflügel ist nicht unbedingt, was ich mir im Interesse des sicheren Abrissverhaltens wünschen würde. Auch wenn's nicht schön aussieht, scheint mir beim gepfeilten starren Nurflügel eine geringe Zuspitzung nach außen hin wünschenswert zu sein, um die ca-Belastung am Außenflügel niedrig zu halten. Ich gebe aber sofort zu, dass ein seriöses Urteil nur bei Kenntnis aller Parameter wie Pfeilung, Schränkungsverlauf etc. möglich ist. Die Pfeilung scheint recht niedrig zu sein (großer Nasesnwinkel, ähnlich wie beim Atos), was wiederum das Problem der Ca-Belastung am Außenflügel entschärft.

Wie siehst Du das, Olaf?

Grüße
von Carsten.

[olaf barthodzie]

@ carsten

da spricht der profi !
ja carsten , ich halte deine analyse für korekt.
insbesondere den schon fast tnt artingen flügelabschluss halte ich auch für nicht so gelungen. ich hoffe , das sie diesen teil des flügens anständig geschränkt haben.
ich weiss aus gesicherter quelle , das die gesammtschränkung 5° beträgt. viel bleibt da für das ende nicht übrig

was den zusammenhang zwischen pfeilung und strömungsabriss anbetrifft , kann ich wenig zu sagen.ich sehe da keinen wirklichen und vor allem relevanten zusammenhang. möglicherweise brauche ich da ein bischen nachhilfe
in der praxis haben sich im modellbau rückpfeilungen zwischen 20° und 30° (140° - 120°) sehr bewährt und durchgesetzt

beim stalker phantom man muss bedenken , das das ganze an das bestehende konzept "angebastelt" wurde. es ist nunmal sehr aufwändig einen komplett neuen formensatz zu bauen.

es gieb noch ein detail , was auf mangelde efahrung und wenig recherchen rückschlüsse zulässt.
das winglet ist am fuss sehr tief.
die erfahrung im modellbau hat gezeigt , das ein zurücksetzen des WL die belastbarkeit des flügelendes erhöht.
der winglet fuss ist ja ein besonders kritischer bereich und in der auslegung sehr schwierig. möglicherweise entschärft hier die abwinkelung ( nicht senkrecht)

die jungs von aeros sind schon auf dem richtigen weg. die positive v-form haben sie ja bereits herausgenommen.
in die negative v-form zu gehen , das haben sie sich offenbar noch nicht getraut. es würde der wendigkeit sehr zuträglich sein.
ich habe manchmal den eindruck , das die das rad neu erfinden wollen.

es giebt noch einen zusammenhang , den fast niemand kennt , der noch nie so ein teil gebaut hat.
es geht um die landbarkeit.

wenn du klappen setzt um dem maximalauftrieb zu erreichen , induzieren die klappen eine sehr grosse schränkung.
der aussenflügel wird dann stark entlastet. das kann dann so weit gehen , das die strömung am aussenflügel überhaupt nicht zum abreisen zu bringen ist. die folge ist ein sehr stark ansteigender bügeldruck in der letzten phase der landens.
oft endet die landung dann auf der nase , weil die strömung in der flügel mitte schon zusammengebrochen ist und das flügelende immernoch fliegt und das heck anhebt.
dieser effekt wird um so kleiner je weniger klappe man setzt. ergo: mit weniger klappe landet es ich besser. nicht der maximal auschlag erreicht die geringste landegeschwindigkeit sonder der maximal auftrieb!

die landegeschwindigkeit soll ja nun möglichst gering sein , was wir ja bekanntlich durch einen möglichst hohen maximalauftrieb erreichen. die kunst ist es nun , die auftriebsverteilung bei der ca max klappenstellung so zu gestalten , das es möglich wird , den flügel komplett zu stallen , incl. flügelende !
dazu kann es dann wieder erforderlich werden die ca belastung des aussenflügels zu erhöhen , indem man dort die tiefe verringert oder den innenflügen entlastet indem man die klappe tiefer baut.
das haben wir im übrigen bem impact so gemacht ( klappe im wurzelbereich vergrössert, aber ganz zaghaft).

das risiko wird sofort klar. bei wenig klappenauschlag ist das trudelrisiko höher da die ca belastung am flügelende höher ist . die frage ist also .
willst du auch landen können oder willst du nur das trudeln
verhindern? da beisst sich die katze in den schwanz .

ich denke alle starrflügelpiloten müssen sich darüber klar werden womit sie fliegen! viele benutzen das ding aber wie einen drachen und das ist schon tödlich geworden.

carsten , deinem beitrag entnehme ich in erster linie , das du um das trudeln besorgt bist.

gruss olaf

[czuelch]

Hallo nochmal,

ein Aerodynamik-Profi bin ich wirklich nicht, aber ich habe als Modellflieger über viele Jahre hinweg die Erfahrungen von Michael Wohlfahrt und dem LOGO-Team im Bau von Nurflügeln verfolgt und Michaels Buch "Schwanzlose Flugzeuge" gelesen (und verstanden??).

In aller Kürze und mit meinen einfachen Worten zum Zusammenhang zwischen Pfeilung und (erforderlicher) Schränkung: Je größer die Pfeilung, desto größer werden die induzierten Anstellwinkel nach außen hin. Man sieht das sehr schön am flexiblen Drachen, der im Vergleich zum Starrflügler eine sehr hohe Pfeilung hat (vor allem Intermediates und Anfängerdrachen): Bei wenig Segelspannung und im Langsamflug beträgt die Schränkung aum Außenflügel bis ca. 20 Grad, und trotzdem erzeugt der Außenflügel (im Langsamflug!) Auftrieb, wenn auch vergleichsweise wenig. Das bedeutet andererseits: Bei hoher Pfeilung muss man mehr schränken, damit der Außenflügel noch mit den induzierten Anstellwinkeln zurechtkommt.

Genau wie Du sagst: Bei Modell-Nurflügeln funktionieren Pfeilungswinkel zwischen 20 und 30 Grad gut, aber die Versuche des LOGO-Teams haben deutlich gezeigt, dass Richtung 30 Grad und bei geringer Schränkung das Abrissverhalten und die Trudelanfälligkeit sehr kritisch werden, wenn man nicht in die Trickkiste greift (Potenzialzäune, Ausblasturbulatoren etc.).
Jedenfalls haben die LOGOs die Kombination aus hoher Pfeilung (die der Phantom trotz des TNT-Randbogens nicht unbedingt hat!) und Flügelzuspitzung immer als problematisch angesehen. Übrigens: Vielleicht hilft das tiefe Winglet hier sogar...

Aber genug der Theorie, warten wir ab, wie sich der Phantom in der Praxis bewährt.

Grüße von
Carsten.

[Robert Benedek]

@Olaf und Carsten

Hallo,

als einer der nur die Theorie aus den Drachenflug-Lehrbüchern kennt, hätte ich einige Fragen an Euch:

1. Zuspitzung am Außenflügel – der Trend nach mehr Flächentiefe im Flügelaußenbereich ist auch bei den Flexiblen nicht zu übersehen – wie wirkt sich das auf das Flugverhalten aus ? Welche Überlegungen stehen dahinter ?
2. Ca-Belastung (weiter oben im Diskussionsfaden auch im Zusammenhang mit der Zuspitzung erwähnt) – Ca=Auftriebsbeiwert; weniger Auftrieb = weniger Belastung ?
3. negative V-Form ? – ist das beim Starren denn nötig ? Bisher dachte ich so etwas braucht nur ein Flexibler um eine akzeptable Steuerbarkeit um die Längsachse zu realisieren. Wie sieht’s mit dem Risiko eines Roll-Over bei negativer V-Form und Schiebezuständen aus?

Grüße
RB

[olaf barthodzie]

@ robert

zu deinen fragen
1. Zuspitzung am Außenflügel bei den Flexiblen .

dazu kann ich auch nur folgendermassen spekulieren.
grundsätzlich ist der versuch gerechtfertigt die auftriebslasten gleichmässig zu verteilen.
die schwierigkeit dabei ist beim flexiblen die schränkung klein zu halten. logischerweise ist das mit einer höheren flügeltiefe am flügelende schwieriger zu erreichen. das segel verformt sich einfach leichter wenn aussen mehr tiefe vorhanden ist.
aufgrund der potenziale , die der turmlose drachen aufgrund seiner vollkommen anders definierten schränkungsanschläge und gestellkonstruktion mitbringt , haben die entwickler erkannt , das es wieder sinn macht die auftriebslasen anders zu verteilen. es ist mit den divesticks offenmar einfacher das segel zu kontrollieren. das macht es möglich weniger schränkungsreserven vorzuhalten und dennoch die pitchwerte einzuhalten.


2. Ca-Belastung

ich will es an einem beispiel deutlich machen.
wenn du einen flügel gebaut hast und beim landen feststellst , das der stall sehr früh in der mitte des flügels beginnt und du sehr stark drücken musst um überhaupt richtig stallen zu können , ist das ein zeichen dafür , das der aussenflügel gering und die flügel mitte hoch belastet ist.
um das ausstossen erleichtern zu können musst du nun die flügeltiefe in der mitte erhöhen oder die flügeltiefe am flügel ende verringern. die andere möglichkeit währe die profilwölbung in der flügelmitte zu erhöhen oder die profilwölbung am flügelende zu verringern. soviel zu praxis.
grundsätzlich kann man sagen , das der flügel ja immer nur soviel auftrieb produziert wie flugmasse vorhanden ist.
über die flügeltiefenvertielung kann man nun die einzelnen lasten bestimmen , die der entsprechende bereich übernemen soll.
es macht natürlich keinen sinn , die flügeltiefe am ende des flügels besonders gross zu bauen , weil dann dort der druckausgleich am randbogen einen starken wirbel erzeugt.
das ist der grund , warum man zuspitzt.
das darf man aber nicht überteiben , weil dann die geringe flügeltiefe am flügelende nicht mehr so viel auftriebsreserven hat.
die ca belastung würde möglicherweise zu hoch werden. die einzige gegenmassname währe dann aussen stark zu schränken mit all den negativen wiederstands effekten. es ist ja erstrebenswert , die differenzen der anstellwinkel der einzelnen flügelabschnitte klein zu halten , weil dann über einen grossen geschwindigkeitsbereich die profile in einem günstgeren anstellwinken arbeiten lassen will. stell dir nur mal ein gewölbtes profil vor ,welches negativ angeströmt würde. das produziert bei glechem positiven anstellwinkel erheblich mehr wiederstand.


Ca=Auftriebsbeiwert; weniger Auftrieb = weniger Belastung ?

jedes profil hat sein auftriebs maximum.
verlangst du dem profil viel von seiner leistungsfähigkeit ab ist die ca belastung hoch. verringern kannst du die ca belastung durch vergrössern der flächentiefe oder verringern des anstellwinkels. aus beiden parametern ergiebt sich die auftribsvertilung , die nur so vile aftrib produziert wie gewicht da
ist.
hier ein leitsatz:Was lokal an Auftrieb fehlt, kann durch eine lokale Tiefenerhöhung und/oder Anstellwinkelerhöhung ausgeglichen werden


3. negative V-Form ? – ist das beim Starren denn nötig ?
es kommt auf die auslegung an.
bei einem querruder gesteuerten flügel , wie stalker phantom oder impact ist mindestens 0° oder kleiner nötig um das negative wendemoment gering zu halten .
der impact hat -3° negatives v. in verbindung mit den winglets ist die rollwendigkeit sehr gut und ein schiebeflugzustand nicht zu erkennen
spoilergesteuerte flügel würden ohne positive v-form kaum um die kurve zu bekommen sein. der voreilende flügel , des gegenüber gebremsten flügels , wird durch die v-form positiv angeströmt und beginnt sich zu heben. der durch den grösseren auftrieb höhere induzierte wiederstand wird durch den wiederstand des spoilers ausgeglichen. das zusammenspiel zwischen v-form spoilergrösse ,pfeilungswinkel muss sorgfältig aufeinander abgestimmt sein.

ich hoffe ich konnte die fragen algemeinverständlich formulieren.
sicherlich giebt es auch andere erklärungsweisen.
es kann sich ja auch jemand anderes versuchen

ich möchte noch kurz hinzufügen , das gerade der nurflügel besonders komplex ist. alle aufgaben müssen ja nur von diesem flügel erfüllt werden. bei meinen modell experimenten habe ich die abenteuerlichsten erfahringen gemacht.
die konstruktion eines nurflügels stellt in gewisser eise immer ein kompromiss dar. ich muss aber feststellen , das der nurflügel auch ganz besondere eigenschaften hat , die ich noch bei keinem schwanzflugzeug beobachtet habe.

gruss
olaf

p.s.
alle aussagen bezuiehen sich auf stationäre flugzustände.
(geschwindigkeit , anstellwinkel und masse ist konstant)
als web tip :

https://www.aerodesign.de

[olaf barthodzie]

stalker phantom

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[günter]

Wer hat ihn geflogen??

Ich hab den neuen Stalker auf der Thermik gesehen und er hat mir sehr gut gefallen. Nun ist ja alle Theorie ganz schön, aber für mich als Piloten ist wichtig: Ja wie fliegt er sich denn jetzt?? Wie läßt er sich aufbauen und transportieren? Wie ist die Leistung im Vergleich z.B. mit einem Atos C? Wie groß ist das Trapez? Wie ist das Bodenhandling? Wie lang sind die Rollzeiten? Hat denn niemand wenigstens das Vorgängermodell geflogen und könnte daruber seine subjektiven Eindrücke schildern?

Grüße

Günter

[Thermiksau]

Gurtzeug

BTW: Ist Euch auf den Bildern das Gurtzeug aufgefallen?

http://www.vole.ch/cgraph/phantgal/source/22_11_03-3.html

Ist der Pilot so rund um die Hüfte oder ist das jetzt angesagt?

[olaf barthodzie]

ich glaube das ist der neue viper gurt

möklicherweise sind da die fallschirme drinn.
vieleicht hat er zwei stück.
ich finde es sieht geil aus !