Artikel Windgradient im letzten DHV-Info

[Segelohr]

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Da konnte man sehen, dass meine Hand etwas unter Karabinerhöhe war. Weit weg vom Stall, was den Schirm betrifft. Mit dem Schirm habe ich einige Stalls und "Strömungsabriss ertasten" erflogen. Er war eigentlich als er wegschmierte noch weit weg vom Stall.

Die Bremsstellung, bei der der Schirm abreißt, ist weder gleichbleibend noch symmetrisch. Sie hängt völlig vom aktuellen Flugzustand ab.
Ein Schirm kann bei 5, 50 oder erst bei 100% Bremse abreißen.

["Willio"]

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Die Bremsstellung, bei der der Schirm abreißt, ist weder gleichbleibend noch symmetrisch. Sie hängt völlig vom aktuellen Flugzustand ab.
Ein Schirm kann bei 5, 50 oder erst bei 100% Bremse abreißen.

5%???....na das ist jetzt bisschen kleinlich [emoji16]

[reinhard may]

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Hallo
Ich habe den Bericht noch nicht gelesen,wundere mich aber. Meiner Meinung nach ist es doch vollkommen egal wie der Wind ist,man merkt doch,wenn man den Schirm abreisst. Zumindest kann ich mir nicht vorstellen,dass nicht zu merken.

Gruss Mayer

[makro]

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Wichtiger Artikel, wenn auch etwas akademisch - Segelohrs Erklärung ist da zugänglicher. Durfte schon ein paar mal starke und bodennahe Windgradienten bei der Landung erfahren. Schirm laufen lassen hilft meistens. Ist das ganze jedoch noch mit Thermik durchsetzt, kann man schon mal aus ein paar Metern bis zum Boden durchsacken. Mir schon zwei Mal bei Talwind am Landeplatz in Canazei passiert. Landefall einplanen schützt hier vor unnötigen Verletzungen.

[Schwip]

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Ein Gleitschirm ist in Hinblick auf sein Nickverhalten aerodynamisch instabil.

Eine Erhöhung des Anstellwinkels bewirkt eine Druckpunktwanderung nach vorne und würde einen noch höheren Anstellwinkel bewirken.
Dies wird durch den tiefhängenden Piloten behindert, ein Gleitschirm erhält seine Nickstabilität durch den tiefen Schwerpunkt.

Wie bereits erläutert, läßt durch den Windgradienten die Anströmung des Flügels von vorne nach. Der Anstellwinkel erhöht sich, soweit klar.
Aerodynamisch würde der Schirm jetzt nach hinten nicken, kann er nicht so richtig, also sackt er erstmal durch.

Natürlich ist der Schirm zum Fliegen gebaut, er fährt ja auch aus dem Sackflug (Anstellwinkel 90 Grad) meist problemlos wieder an.

[SoaringErnie]

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Das bedeutet doch, (wenn der Schirm bodennah wegen Windabnahme nach vorne geht) dass der Pilot ggf. die Wahl hat zwischen Bremsen mit der Gefahr des Abrisses und Laufenlassen mit der Gefahr des Einschlages beim Vorpendeln.
Immerhin ist mir jetzt klar WARUM der Schirm nach dem Wenden in der Düse manchmal durchsackt, obwohl ich schon einen Aufsetzpunkt angepeilt habe. Sind immer nur 1-2 Meter, ist aber schon lästig. Ist sicher auch schirmspezifisch, der Chili macht das häufig, vom Golden war mir das nciht bekannt.

[peder]

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Hallo
Ich habe den Bericht noch nicht gelesen,wundere mich aber. Meiner Meinung nach ist es doch vollkommen egal wie der Wind ist,man merkt doch,wenn man den Schirm abreisst. Zumindest kann ich mir nicht vorstellen,dass nicht zu merken.

Gruss Mayer

Tückischerweise hast du in diesem Fall nicht den hohen Bremsdruck vor dem Abreißen, wie man ihn im Normalfall hat. Das Gemeine an der Situation ist auch, dass durch das Durchsacken der Boden schnell näher kommt, und eigentlich jeder, der nicht weiß was gerade passiert instinktiv auf die Bremse geht. Das führt dann im ungünstigen Fall zum Strömungsabriss oder Sackflug. Das ist mir auch schon passiert, dass ich die letzten 3 Meter im Sackflug runter gekommen bin. Jetzt weiß ich auch, was da los war.

Gruß Patrick

[seidenschwan]

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Es kann dann doch auch in der luft passieren... oder? Na klar. Ich meine bei mehr Bodenabstand. Nur erkennt man das ganze dann nicht weil halt keine Gefahr... Kann sein dass dieses Thema die Ursache dafür hatte:
Das ganze spielte sich eben nur in einigen hundert Metern ab.

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/30947-Weiche-kappe?highlight=Weiche+Kappe

........Weil ich mit einem Fliegerfreund vor ein paar Tagen über dessen Erlebniss diskutiert habe, bin ich instinktiv nicht weiter auf die Bremse habe sie eher wieder geöffnet. Ihm ging es genauso , plötzlich Steuerdruck links und rechts weg- Kappe Schwammig. Er hat dann die Bremse instinktiv nachgezogen um Steuerdruck zu bekommen dabei riss er dann die Kappe ab....

Johann

[luaas]

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Es kann dann doch auch in der luft passieren... oder? Na klar. Ich meine bei mehr Bodenabstand. Nur erkennt man das ganze dann nicht weil halt keine Gefahr... Kann sein dass dieses Thema die Ursache dafür hatte:
Das ganze spielte sich eben nur in einigen hundert Metern ab.

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/30947-Weiche-kappe?highlight=Weiche+Kappe

Johann

Passieren kann das überall. Jede Turbulenz, jede Scherung etc. stellt auch einen Windgradienten dar. Wenn wir in größerer Höhe mal 2, 3, 4 Meter durchsacken fällt uns das nur nicht so (optisch) auf wie in Bodennähe.

Fiese Gradienten gibt es übrigens nicht nur bei starkem Wind. Das kann auch bei scheinbar harmlosen, aber thermischen Bedingungen auftreten. zB.: Man fliegt gegen einen 10er Gegenwind in Richtung Landepunkt. Plötzlich geht vor einem eine Thermik ab und zieht bodennah die Luftmassen mit 10 km/h in ihre Richtung. Der Windgradient (Geschwindigkeit + Richtungsdifferenz) beträgt dann de facto 20 km/h. Am Übergang wird die Kappe weich und sackt durch, um die 20 km/h "aufzuholen". Wer hier instinktiv stark bremst, kann die Kappe durchaus abreißen.

Einen interessanter "Sonderfall", den umgekehrten Windgradienten, gibt es manchmal bei Schneisenstarts. Da kann in engen Schneisen der Wind bodennah düsenartig beschleunigt werden, während vor der Schneise der anstehende Grundwind etwas schwächer ist. Beim Ausfliegen aus solchen Schneisen sacken Schirme häufig etwas durch, um sich die fehlende Speed gegenüber der Luft zu holen (kann man schön beobachten, wenn man mal eine Weile am Startplatz zuschaut). Deshalb sollte man bei Schneisenstarts den Schirm lieber laufen lassen. Habe in Mittelgebirgen schon mehr als 1 mal gesehen, wie "vorsichtige" Piloten mit 50% Bremse am Ende einer Schneise einfach nur in die Bäume gesackt sind und sich das mit seltsamen thermischen Turbulenzen zu erklären versuchten. Dabei war es einfach nur die Wirkung des Windgradienten.

[bigben]

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.....
Wie bereits erläutert, läßt durch den Windgradienten die Anströmung des Flügels von vorne nach. Der Anstellwinkel erhöht sich, soweit klar.

Nee leider nicht klar, ich habe da ein logisches Problem, Dir bei der Aussage zu folgen. Es ist ja nichts da, was den Anstellwinkel vergrößern könnte, wie z.B. ein Heber. Im Gegenteil, da der Flügel ja zu langsam ist kann er sich auch nicht aufstellen, sondern nickt im Gegenteil gleich nach vorne um sich durch größeres Sinken seine Geschwindigkeit zurückzuholen. Die Reaktion entspricht auch meiner persönlichen Erfahrung.

Aerodynamisch würde der Schirm jetzt nach hinten nicken, kann er nicht so richtig, also sackt er erstmal durch................

...da er nicht nach hinten nickt, sackt er auch nicht durch, er fliegt ja noch, eben nur mit größerem Sinken. NUR wenn Du unterhalb Vmin des Schirms bist würde er stallen oder in den Sackflug gehen.

Meine subjektive Meinung - was sagen die Aerodynamiker?

Gruß bigben

[makro]

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... sondern nickt im Gegenteil gleich nach vorne um sich durch größeres Sinken seine Geschwindigkeit zurückzuholen.

Er nickt nicht sofort nach vorne. Durch die geringere Anströmung erzeugt das Profil weniger Auftrieb -> mehr Sinken -> Anströmung von unten/Anstellwinkel erhöht sich erstmal. Dann erst kommt das Nicken zur Fahrtaufnahme (Profil will den Anstellwinkel wiederherstellen). Will man dieses Vornicken durch Anbremsen im Keim verhindern, baut sich oft über mehrere Höhenmeter kein richtiger Druck auf. Solange der Windgradient gleich stark ist, wird das auch nicht besser. Verstärkt sich der Wingradient zum Boden mit gehaltener Bremse, kann man - ohne es deutlich über den Bremsdruck zu bemerken - in den Sackflugbereich kommen ... und bis zum Boden durchrauschen.

Interessant ist auch, daß man das Gegenteil bei Rückenwindlandungen beobachten kann. Ausflaren geht hier oft besonders gut, da zum Boden hin der Gegenwind/die Anströmung zunimmt. Mein Rekord liegt bei ca. 12m Bremsspur im Gras mit dem Tandem ;-)

Gruß
markus

[seidenschwan]

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Er nickt nicht sofort nach vorne. Durch die geringere Anströmung erzeugt das Profil weniger Auftrieb -> mehr Sinken -> Anströmung von unten/Anstellwinkel erhöht sich erstmal.

Das soll heißen, der Schirm fliegt kurzzeitig bis er die Winddifferenz durch Fahrtaufnahme (welche er durch sinken wieder herbeiführt) kompensiert hat, gegenüber der Luftteilchen um die Winddifferenz langsamer
Und der Anstellwinkel ändert sich also nur durch die Anströmung weil er mehr sinkt. D.h. er ändert sich erst mal nicht Sichtbar!

Dann erst kommt das Nicken zur Fahrtaufnahme (Profil will den Anstellwinkel wiederherstellen). Will man dieses Vornicken durch Anbremsen im Keim verhindern, baut sich oft über mehrere Höhenmeter kein richtiger Druck auf.

Hier verstehe ich noch nicht ganz warum sich kein Bremsdck aufbauen kann.

Solange der Windgradient gleich stark ist, wird das auch nicht besser.

Was bedeuten soll der Wind nimmt gleichmäßig immer mehr ab.

Verstärkt sich der Wingradient zum Boden mit gehaltener Bremse, kann man - ohne es deutlich über den Bremsdruck zu bemerken - in den Sackflugbereich kommen ... und bis zum Boden durchrauschen.
...
Gruß
markus

Was bedeuten soll der Wind nimmt immer schneller ab als der Schirm Fahrt aufnehmen kann? Die Fahrtaufnahme hinkt der Windabnahme hinterher?

Gruß Johann der noch immer nicht ganz- aber bald- Kapiert hat

[El Zorro]

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Was bedeuten soll der Wind nimmt immer schneller ab als der Schirm Fahrt aufnehmen kann? Die Fahrtaufnahme hinkt der Windabnahme hinterher?

Yep, und durch das Pendel ( Pilot-Kappe) hat das System eine noch größere Trägheit. Was dann zu den beschriebenen Effekten führt.

Eure Beschreibungen erinnern mich an ein länger zurückliegendes Ereignis, dass ich mir nie vollständig erklären konnte. Bin damals im Endanflug so aus ca. 10 - 15 m duchgesackt und hatte bis zum Boden keinen Druck mehr auf den Bremsen. *Boing*

Im Nachhinein bin ich nur froh, dass ich nicht stärker auf die Bremsen gegangen bin.

[creg]

AW: Artikel Windgradient im letzten DHV-Info

Könnte das hier auch ursächlich sein? (Hatte das auch schon im "Zurücknicken in der Thermik" gepostet)

[makro]

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Hier verstehe ich noch nicht ganz warum sich kein Bremsdck aufbauen kann.

Es baut sich schon der Anströmung entsprechend Bremsdruck auf. Die ist aber durch die teilweise abrupt einsetzende Windabnahme in dem Moment geringer.
Wenn man - hoffentlich Hoch über Grund - einen Stall in ruhiger Luftmasse fliegt, zieht man die Bremsen gleichmäßig immer weiter mit steigendem Druck bis zum Abriß.
Nach dem Abriß ist erstmal auch der Bremsdruck im Keller. Dieser Übergang ist am Boden im Windgradienten wesentlich wenig deutlicher bemerkbar.
Hier nimmt einem ein Teil der erforderlichen Bremsarbeit der nachlassende Wind ab.

Was bedeuten soll der Wind nimmt gleichmäßig immer mehr ab.

Im Modell schon. Tatsächlich wird diese gleichmäßige Abnahme eher nur über ein paar Meter stattfinden. Sie kann aber auch größer werden.
Beispiel (Wind in m/s, jede Zeile Höhe in 2m Schritten über Grund)
10
9
8
7
5
3
2
2
2
1
a) In den ersten drei Zeilen (10 - 8) ist der Gradient gleich, die Windgeschwindigkeit nimmt jeden Höhenmeter mit 0,5m/s ab.
b) In den nächsten drei (7 - 3) nimmt der Gradient wieder zu, die Windgeschwindigkeit mit 1m/s je hm ab.
c) Dann bleibt die Windgeschwindigkeit konstant. Am Boden hängt die Windfahne runter.

Zieht und hält man in a) bereits die Bremsen so fest, daß eine Geschwindigkeitszunahme des Profils verhindert wird und man sinkt in b), wird man dort ohne merkliche Zunahme des Bremsdrucks gegenüber der Luftmasse immer langsamer.

Hoffentlich erzähl ich keinen Quatsch
Markus

Nachtrag:

Und der Anstellwinkel ändert sich also nur durch die Anströmung weil er mehr sinkt. D.h. er ändert sich erst mal nicht Sichtbar!

Der Löwenanteil schon. Hab nun nochmal beim Crö gespickt: Durch diese Änderung der Anströmung kommt es zu einem höheren Widerstand der Kappe, was den Anstellwinkel noch weiter erhöht. (...ebenso wie Bremsen...)