Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

[Vibe]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Nein Claus, das würde ich Dir nie unterstellen., aber vielleicht gings ja noch besser [duck und weg]

Na Vielleicht sehen wir uns ja mal in Dänemark oder Iquique und können dann den direkten Vergleich machen wer besser starten kann

Gruß

Claus

[bigben]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Na Vielleicht sehen wir uns ja mal in Dänemark oder Iquique und können dann den direkten Vergleich machen wer besser starten kann

Gruß

Claus

Jou, das wäre ein Spaß Wann bist Du in DK???

[extremecarver]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

In Italien am Lago die Como/Cornizzolo ist die Ausbildung sehr streng. Wer da keine saubere Steilspirale hinbekommt, beim Hangsoaring und Thermikfliegen nicht halbwegs sicher rüberkommt - der wird erst gar nicht zur Prüfung zugelassen. Im Schnitt brauchen die Schüler auch 1 Jahr zum Schein...Nur dass ist eher Verein als Schule dort von der Struktur her.

Im Stubaital dagegen wurde uns bei der eh schon bekannten Scheinerteilungsanstalt gesag - die Schüler vom Alban wären im Performance Training - oder B-Schein Aspiranten (dabei waren dass auch alle Flugschüler für A-Schein) - weil dort halt auch bei Thermik weitergeflogen wurde, bzw bei etwas mehr Wind - und auch durchaus nicht nur Abgleiter dabei waren. Bei uns dagegen etwa bei Klapper ziehen - ja nicht zuviel, ja nicht nahe an den Hang fliegen, weit rum um die Thermikhotspots usw. Die Theorie wurde aber gewissenhaft unterrichtet - und wenn man Glück mit dem Lehrer hatte - dann ging auch mehr. Aber je nach Fluglehrer/Fluglehrerassistent war halt rein gar nichts erlaubt. Und während beim Alban die Schüler mit Load-Test Schirmen ohne EN Rating unterwegs waren - wurde uns verboten mit Schulungszugelassenen Low-B zu fliegen - dafür lieber eine durchgenudelte Sinktüte wie U-Turn Evolution, Nova Susi (ja der Nova SUperSIcher) (außer man zahlt Aufpreis für bessere Schirme) mit dem es gar nicht so easy ist überhaupt in 25sek eine 8 zu fliegen (die Hälfte der Flüge mit so Sinktüten ohne jedes Feedback verbracht, die andere Hälfe immerhin dank meckern mit vernünftigen A-Schirmen).

Die Änderungen die jetzt gekommen sind - hätte ich gerne schon damals gehabt. Aber im Prinzip auch egal - als jemand der eh kein Risiko scheut - hab ich dann direkt auf den Kurs folgend schnell selber Erfahrungen gesammelt.
Und ja - dass gerade die Schirme mit feinem Handling (etwa einige Sky/BGD) trotz Low-B oder High-B bei beschleunigten Seitenklapper gar nicht mehr so wie B Schirme reagieren - damit muss man wohl leben - hat aber nichts mit Ausbildung zu tun.
Ich frag mich ja was eine Schule sagt wenn jemand mit dem Paravis Joy 3 bei so einer Schule auftaucht (59 Zelle, 5.7 Aspect Ratio - war als High-B (am absolut oberen Ende gedacht) aber EN-A getestet.... )

[Doubleudee]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

1. keine Ahnung was das ist, bei uns in der Schweiz gibt es nur einen Schein, entweder man kann fliegen oder nicht (zumindest die rudimentären Sachen)

Der DHV nennt das "Höhenflugausweis".

Bei entsprechendem Können und je nach Flugschule und Fluggebiet darfst du mit dem Höhenflugausweis – den dir deine Flugschule ausstellt – und einem Flugauftrag deines Fluglehrers auch schon während der Ausbildung in deinem Schulungsgelände völlig selbständig fliegen.

Die Flugschulen, die in unserer Szene als die verschrien sind, möglichst schnell die Schüler durchschleusen zu wollen um den Gewinn zu maximieren (und die nie einer beim Namen nennen will...) stellen gerne den L-Schein aus, da damit der Fluglehrer frei wird für neue Schüler.
Ich habe einen Kollegen getroffen, der in 14 Tagen seinen kompletten Schein bei der Flugschule Stubaital gemacht hat (Papillon Stubai also). Um uns klar zu sein: Vom ersten Aufziehen bis zum A-Schein. Am Elfer kann man problemlos 10-11 Flüge am Tag runterrotzen. Mit Schnellpacksack 5 Minuten vom Touchdown bis zur Bahn, 5 Minuten von der Bahn zur Startberteitschaft. Dazwischen noch 25h Therorie und dann kurz die Bögen lernen und gut.
Vom Zeitraster machbar, wir hatten auch die Spezl, die mit aller Gewalt schnell fertig werden wollten, ein paar Superfitte sind nach 6,7 Flügen auch noch fit und aufnahmefähig, aber der Großteil hätte mehr von 3,4 Flügen, der mittlere bei etwas Erfahrung mit Funkeinweisung in die Thermik und einer Stunde Flugzeit.
Wo hat man den Lerneffekt? Die Flugschule meines Vertrauens (Göppingen) bremst die Highspeedler eher mal aus. Darüber hinaus gibt es unheimlich viel Feedback. Direkt am Funk, danach am Landeplatz, abends in der Theorie.

2. finde ich garnicht unbedingt notwendig, oftmals würde es schon reichen, direkt vom Startleiter ein sinnvolles Feedback zu bekommen, leider sehen wir oft Startleiter, die garkeine Rückmeldung geben <hab auch schon gehört nicht dürfen) oder nicht können, da sie selber noch nicht viel Erfahrung haben

Das ist teilweise schon richtig. Aber du sagst es richtig: Feedback. Der gestartete Pilot ist erstmal weg, man sieht sich eine Stunde später wieder (15 Schüler später). Welcher Fluglehrer hat da noch alle Tipps parat und kann die jedem Schüler treffgenau präsentieren?
Abends bei der Videoanalyse kann auf jedes Detail eingegangen werden, systemische Fehler angesprochen werden. Meiner Erfahrung nach wahnsinnig effizient.

3. ist das nicht normal? so wurde das Wetterbriefing bei uns immer gemacht

Leider nicht, weil es sehr von der pädagigischen Qualität und eigenen Sicherheit und Souveränität der Lehrerperson abhängt. Du musst so gut sein (oder so vorbereitet), dass du mit so Idioten wie mir leben kannst, die sich auch mit Wetter beschäftigen, nachfragen, hinterfragen und im Diskurs der Bessere sein oder einer dem es nichts ausmacht auch mal miteinander lernend zu sein. So was macht nicht jeder gern. War zu den Zeiten der Faxkarten und Austrocontrol Fax noch einfacher, da hatte man als Lehrer exklusive Informationen und mehr Vorsprung.
Ich weiß von vielen Gesprächen am Startplatz und beim Landebier, dass, wenn ich von meinen Schulerfahrungen berichtet haben (Faxe auf den Tisch: "Fliegen wir heute, wenn ja, warum, wenn nein, warum nicht, diskutiert mal!") dass das nicht viele so erlebt haben in der Ausbildung.

4. Sollte jeder ab einem gewissen Punkt auch selber machen können, Thermikflüge und Soaring haben wir wenn es die Bedienungen zugelassen haben bei uns in der Flugschule auch gemacht, es wurden ledeglich das Gebiet abgeklärt in dem man fliegen durfte um nicht zuweit weg zu fliegen

Srtimme ich Dir voll zu. Gut wenn das zugelassen wird. Auch hier wieder: Es wird von vielen Flugschulen nicht forciert oder zum Teil aus Angst (?) unterbunden.

5. Groundhandling ist immer eine gute Sache und wurde bei uns auch gemacht, wenn es der Wind zulies (leider nicht so oft genug Wind gewesen ober ein paar mal ging es gut)
Schirmklassen, Materialkunde usw ist ein eigener Teil im Theoriekurs bei uns gewesen (mehrere Stunden), Gurtzeug im Simulator macht man zwischendurch oder nach der Schulung am Landeplatz. Ansonsten sind die Flugfreientage für das Selbststudium der Theorie da.

Grundhandling war bei mir definitiv auch der schwächste Punkt. Es hat einfach nie wirklich gepasst. Entweder kein Wind oder gekachelt wie blöd... Ich habe in der Schulung tatsächlich nur das Vorwärtsstarten gelernt (das dafür echt verdammt gut). Vermutlich würden, wenn Vorwärts- und Rückwärtsstart in der Prüfung verbindlich vorgeschrieben wäre kaum eine Prüfung beim ersten Termin stattfinden... Die Wetterfenster sind einfach in unserem Sport eng. Die Folge wäre, dass die Prüfung halt abgenickt wird, damit die Unzufriedenheit nicht zu groß ist.

6. In der Schweiz ist zur Prüfungszulassung 5verschiedene "Fluggebiete" vorgeschrieben (naja eigentlich nur 5verschiedene Start und Landeplätze)

In D und A sind es zwei verschiedene Startplätze, was im Stubaital mit Elfer und Kreuzjoch abvesperbar ist.
Ich empfand es als unheimlich lehrreich, meine Ausbidung in Bassano und dem Zillertal gemacht zu haben. Also wirklich ganz verschiedene Gebiete. Ich hatte 7 Startplätze und 5 Landeplätz die auch jeweils mit ihren Besonderheiten besprochen wurden. Dadurch bildet sich natürlich ein Gefühl für die Unterschiedlichkeit von Geländen (Talwinddüse, aus bestimmter Richtung unsauber angeströmt, Gefahren (Straße, Fluss, Bäume, Strommasten...)) und daraus auch eine Sensibilität beim Besuchen neuer Gelände.

Am Ende zählt hier aber vorallem die Eigeninitiative, wer was lernen will, dem wird dabei auch geholfen,
wer nur das nötigste machen will, dem kann man zu nix zwingen

Phil

Da hast du zum Teil natürlich völlig recht. Ich hatte sicher viel Eigeninitiative, hab schon vor der Schulung alles gelesen, wass es zum Fliegen zu lesen gab. Hab die Lehrer viel zu viel gelöchert und dennoch habe ich viele Fehler gemacht wo ein aufmerksamer Lehrer mir manchen Zahn gezogen hat.
Der Kollege, den ich oben erwähnte, fliegt heute gut und souverän. Trotz der beschissenen Ausbildung. Jung, begabt, motiviert und auch einfach mal Glück gehabt.
Ich kenne auch einen, der sich das Fliegen selber beigebracht hat und dann irgendwann nach Jahren zum Schein angetreten ist weil seine Freundin gesagt hat, dass sie ihn ohne Versicherung nicht heiratet . Der Fluglehrer hat ihn nach einer Stunde am Übungshang heimgeschickt, die Theorie absolvieren lassen und zur Höhenausbildung mitgenommen, Start und Landung angeschaut, eine 8 Fliegen lassen, beim Bier klandestin vereinbart, dass über die Eintragungen im Höhenflugbuch stillschweigen bewahrt wird und ihn zur Prüfung angemeldet. (Hier bennen wir wirklich lieber keine Namen ;-))

Selbst mit dem besten Ausbildungskonzept kann ein kritikresistenter Vollhorst total beschissen ins Fliegerleben taumeln. Und mit dem schlechtesten Konzept (80er Jahre) können phantastische Piloten entstehen.
Die Frage ist nur, ob es nicht möglich ist, mit einem guten Ausbildungskonzept die Zahl der komplett unnötigen Unfälle zu minimieren. Was ich an beschissenen Starts und Landungen sehe treibt mir die Tränen ins Gesicht. Da geht es nicht um anspruchsvolle Starkwindsituationen oder turbulent drehenden Wind. Schlecht ausgelegte Kappen, nie gelernt den Schirm sauber anzubremsen und zu kontrollieren BEVOR man die abschließende Startentscheidung trifft. Und dann fragen wir uns, warum die Fußgänger fragen, ob man da springen kann. Bei vielen ist das kein starten sondern ein dilletantischer Selbstverstümmelungsversuch.
Oder eine kritische Wettereinschätzung zu schulen. Am Startplatz zu stehen, in der Gruppe das Wolkenbild zu dikutieren und gemeinsam wieder runter zu fahren. Oder eine saubere Landeeinteilung zu schulen. Verdammte Axt, am Landeplatz in Greifenburg fragt man sich regelmäßig ob die Jungs und Mädels das mal gelernt haben oder ob sie den Schirm im Saustall gefunden haben. (Auch hier, ich meine nicht die Fehler, die jedem, insbesondere auch mir, gelegentlich passieren sondern systemische Defizite!)

Die Schulen haben ein wirtschaftliches Interesse Schüler schnell auszubilden, da jeder weitere Tag in der Ausbildung Ressourcen bindet (wer möchte nicht von seinem Job leben), der Verband will keine sinkenden Mitgliederzahlen, sonst marginalisiert er sich selber und verliert seine politische Bedeutung, der motivierte Schüler will möglichst schnell Freiflieger werden. Alles sehr lautere Interessen.
Es ist wie im Arbeitsleben, wer hat schon Bock, lange den Steiger zu holen um mal schnell eine Lampe auszutauschen, wenn man doch einfach kurz eine Palette auf den Stapler stellen kann. Darum gibt es in D eine Gruppe mit gegenläufigen Interessen: Die Berufsgenossenschaft, die für die Folgen der Arbeitsunfälle bezahlt und daran arbeitet, dass Sicherheitsvorschriften - aus eigenen Interesse - eingehalten werden. Wenn sich irgendwo Unfälle häufen steht die BG mit hoheitlicher Befugnis im Betrieb und lässt den Rauch rein.
Die wirtschaftlichen Folgen der Gleitschirmunfälle sind natürlich viel zu gering um einen ähnlichen Mechanismus zu etablieren, außerdem wollen wir ja FREI-Flieger bleiben. So wenig wie möglich regelementiert.

Es sind nicht alle Flugschulen Beutelschneider, darunter sind wahnsinnig gute Didakten und Leute, die auch schon lange leidenschaftlich für unseren Sport kämpfen. Vielleicht würde ein Forum, in dem offen über Schulen und Erfahrungen diskutiert wird schon was helfen? Keine Ahnung.
Die Schweiz hat ja eine offiziell anspruchsvollere Ausbildung, aber auch da gibt es wohl Schulen, die Schüler beim 20. Höhenflug beim Landen in thermisch aktiven Bedingungen alleine lassen. Mit fatalen Folgen... Laut Vorschrift muss der Fluglehrer wohl nur in der Nähe sein? Ich kenne die Texte nicht.

Ich glaube, dass eine Qualitätskontrolle der Schulung hilfreich wäre. Mit dem Ziel, dass der Sport hinterher möglichst wenig reguliert werden muss. Je souveräner die ausgebildeten Piloten sind umso weniger Vorschriften muss man ihnen hinterher machen.

Genießt jeden Flug! Es ist ein wahnsinniges Privileg, das wir da haben.

WD

[-patrick-]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

Der DHV nennt das "Höhenflugausweis". Am Elfer kann man problemlos 10-11 Flüge am Tag runterrotzen. Mit Schnellpacksack 5 Minuten vom Touchdown bis zur Bahn, 5 Minuten von der Bahn zur Startberteitschaft.

Hi, laut APO dürfen nicht mehr als 8 Höhenflüge > 500m pro Tag absolviert werden und nach spätestens 5 Flügen muss eine Pause gemacht werden, < 500 M sind es max. 12 Flüge mit Pause nach 8 Flügen.

Gruß Patrick

[Doubleudee]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

Hi, laut APO dürfen nicht mehr als 8 Höhenflüge > 500m pro Tag absolviert werden und nach spätestens 5 Flügen muss eine Pause gemacht werden, < 500 M sind es max. 12 Flüge mit Pause nach 8 Flügen.

Gruß Patrick

Danke! Wusste ich bisher noch nicht. Wird definitiv nicht eingehalten...

[-patrick-]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

Danke! Wusste ich bisher noch nicht. Wird definitiv nicht eingehalten...

Hi,

also mein Fluglehrer hat uns darauf hingwewiesen und die / alle Regelungen der APO auch eingehalten.
Falls wir vormittags und nachmitags fliegen konnten haben wir auch grundsätzlich zwei Zeilen im Ausbildungsheft eingetragen.

Zu den anderen Punkten, meine Erfahrungen:

- Grundsätzlich durfte sich jeder einen modernen A-Schirm (Auswahl von mehreren Herstellen) kaufen.
- L-Schein war bei uns gar kein Thema.
- Detaillierte Videoanalyse von Starts (und teilweise auch Landungen) wurden in der Grundausbildung und den alpinen Höhenflügen genügend gemacht.
- Interaktives Wetterbriefing wurde jeden Tag in der Höhenflugwoche gemacht.
- Jeder Flug ist ein Übungsflug (Nicken, Rollen, Acht, Klapper, Ohren anlegen) - dito bei den Flügen > 500 m.
- Jeder Nichtflliegtag ist Ausbildungstag (Theorie, Gurtzeug im Simulator, Wiederholung K-Prüfung, Video-Analysen auch von Sicherheitstrainings...).
- Minimum zwei verschiedene Fluggebiete bzw. -Regionen: D und Alpen-S.
- Groundhandling war wetterbedingt in der alpinen Höhenflugwoche nicht möglich (kein Wind oder zu viel Wind / Föhn).
- Thermikfliegen war bei meiner Ausbildung in D (Übungsgelände < 300 m / Bestandschutz) und auch in der alpinen Höhenflugwoche (Wetter) leider auch nicht wirklich möglich.

Vielleicht noch ein hinkender Vergleich: Habe seinerzeit den Motorradführerschein zusammen mit dem Autoführerschein (mit ca. 12 Fahrstunden) gemacht. Das Fahrschulmotorrad war auch eher ein Änfängermopped und keine Ducati. Die praktische Prüfung war kurz vor der Mittagspause des Prüfers auch kein wirkliches Problem. Die erste Fahrt war dann nach 12 Jahren vom Hof des Händlers, mit umgeschriebenen Führerschein, auf einem Supersportler > 100 PS (damals ohne elektronische Fahrhilfen), ungetestet gekauft. Habe dann verschiedene Sicherheitstrainings und Rennstreckentrainings absolviert und nie ein Sturz / Unfall gehabt. Fazit: Eigeninitiative / -verantwortung ist aus meiner Sicht entscheidend.

Gruß Patrick

[Oasis]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

Vielleicht noch ein hinkender Vergleich: Habe seinerzeit den Motorradführerschein zusammen mit dem Autoführerschein (mit ca. 12 Fahrstunden) gemacht. Das Fahrschulmotorrad war auch eher ein Änfängermopped und keine Ducati. Die praktische Prüfung war kurz vor der Mittagspause des Prüfers auch kein wirkliches Problem. Die erste Fahrt war dann nach 12 Jahren vom Hof des Händlers, mit umgeschriebenen Führerschein, auf einem Supersportler > 100 PS (damals ohne elektronische Fahrhilfen), ungetestet gekauft. Habe dann verschiedene Sicherheitstrainings und Rennstreckentrainings absolviert und nie ein Sturz / Unfall gehabt. Fazit: Eigeninitiative / -verantwortung ist aus meiner Sicht entscheidend.

Jo. So in etwa war es bei mir damals auch. Ich hatte eine Fahrstunde (es waren keine 45 Minuten) auf einem 125 ccm-Motorroller, der mitten auf der Sitzbank einen zweiten Lenker mit Gas, Kupplung und Bremse für den Fahrlehrer hatte. Dieser traute sich aber nicht, hinter mir auf dem Teil Platz zu nehmen.

Ich fuhr damals eine Acht auf der ansonsten unbefahrenen Einbahnstraße und zeigte zwei Bremsproben, wobei mir der zweite Lenker ständig ins Kreuz schlug. Das gleiche Programm forderte der Prüfer einige Tage später von mir und händigte mir wenig später den Führerschein (damals noch Klasse 1 ohne jegliche Beschränkungen) aus.

Motorradfahren lernte ich autodidaktisch erst nach dem Erwerb meines ersten Motorrades. Ist bis heute gutgegangen.

lg,

Thomas

[Laroth]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

Das ist teilweise schon richtig. Aber du sagst es richtig: Feedback. Der gestartete Pilot ist erstmal weg, man sieht sich eine Stunde später wieder (15 Schüler später). Welcher Fluglehrer hat da noch alle Tipps parat und kann die jedem Schüler treffgenau präsentieren?
Abends bei der Videoanalyse kann auf jedes Detail eingegangen werden, systemische Fehler angesprochen werden. Meiner Erfahrung nach wahnsinnig effizient.

zu sehen, was man falsch gemacht hat, scheint sicherlich effizient zu sein, aber wenn man dir am Abend zeigt, dass du die Sachen 5mal falsch gemacht hast, ist auch nicht der beste Weg zum lernen.
Bei uns haben die Startleiter ein Funk, womit sie den Fluglehrer informieren, wer kommt und was er üben möchte, eigentlich stellt es kein Problem dar, eine kurze Korrektur dem Piloten nachzufunken.
(vorallem solche Unarten wie die Bremsen direkt loslassen oder den Schirm stark angebremst zu starten, können schnell korrigiert werden und haben dann auch direkt ein Aha)


Phil

[flora]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

die einzige südtiroler flugschule hatte jahrelang einen miesen ruf hinsichtlich der qualität der ausbildung. trotzdem gibt es hier eine menge piloten von weltklasse und auch viele die schon sehr lange gut fliegen, ohne bei wettbewerben in erscheinung zu treten.

was ich sagen will: das gütesiegel der flugschule, ihr ruf, die dauer und der umfang der ausbildung haben meiner meinung nach gar keinen so grossen einfluss auf den weiteren werdegang eines piloten. das um&auf ist, das man viel fliegt, sich gemeinsam mit freunden und auch allein weiterentwickelt und aus fehlern die richtigen schlüsse zieht.

[-patrick-]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

Bei uns haben die Startleiter ein Funk, womit sie den Fluglehrer informieren, wer kommt und was er üben möchte, eigentlich stellt es kein Problem dar, eine kurze Korrektur dem Piloten nachzufunken.
(vorallem solche Unarten wie die Bremsen direkt loslassen oder den Schirm stark angebremst zu starten, können schnell korrigiert werden und haben dann auch direkt ein Aha)

Bei uns haben die Fluglehrer am Start auch grundsätzlich Funk und geben entsprechende Hilfestellung und Kommentare (z.B links unterlaufen, abfangen, nicht auf Bremsen abstützen, zu früh reingesetzt, etc.). Kenne ich zumindest nur so von drei verschiedenen Flugschulen bei A-Scheinausbildung, Sicherheitstraining und Flugreise.

Gruß Patrick

[BIKEandFLY]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

die einzige südtiroler flugschule hatte jahrelang einen miesen ruf hinsichtlich der qualität der ausbildung. trotzdem gibt es hier eine menge piloten von weltklasse und auch viele die schon sehr lange gut fliegen, ohne bei wettbewerben in erscheinung zu treten.

was ich sagen will: das gütesiegel der flugschule, ihr ruf, die dauer und der umfang der ausbildung haben meiner meinung nach gar keinen so grossen einfluss auf den weiteren werdegang eines piloten.das um&auf ist, das man viel fliegt, sich gemeinsam mit freunden und auch allein weiterentwickelt und aus fehlern die richtigen schlüsse zieht.

Sehe ich genau so.

[cashi]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

..weiterer Werdegang: Na ja, in der FS wird der Grundstein gelegt. Eine konservative Ausbildung führt meist zu denkenden Fliegern. Wird alles so cool und einfach transportiert, kommt das raus, was wir leider täglich sehen.

[extremecarver]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung

Ich denke auch nicht dass die Ausbildung zu schlechteren Piloten führt - aber definitiv zu mehr Piloten die nach der Ausbildung (oder schon während der Ausbildung - gerade wenn die in 2 Parts gesplittet ist) aufhören. Sprich mehr Piloten die nachher keinen Schirm kaufen - oder nur ein paar Flüge und dann einfach nicht selbständig genug sind - und es sein lassen.

[flora]

AW: Gütesiegel &amp; Safety Check für die Ausbildung


hab grad nach lüsen reingeschaut und glaub ich seh nicht richtig...
einer (deutschen)flugschule die bei solchem wetter schult oder fliegen lässt, gehört die lizenz entzogen!