B-Lizenz und Außenlandungen

[mats]

Das geltende deutsche Luftrecht, insbesondere der § 25 des LuftVGs sind also Spitzfindigkeiten?

Hallo Herr Ichhabegernemalrecht
Natürlich darfst du zur Ersten Hilfe und zur Unterstützung der Bergung deines Kollegen nahe der Unfallstelle eine Sicherheitslandung durchführen. Und wenn du, nachdem der Heli werggeflogen ist, noch dein 270er FAI schliessen möchtest, dann darfst du natürlich auch dort wieder starten.
Im Sommer hatten wir einen solchen Fall. Keiner ausser unserem Xalper hatte den Mut direkt an der Absturzstelle einzulanden.
Wenn du dich fliegerisch auf einem solchen Niveau bewegst wie die X-Alps-Piloten und neben deinem Training noch Zeit findest, solche juristischen Details auszuloten, Chapeau, ich ziehe den Hut.
Vermutlich hätte dich eine solche Rettungsaktion zeitlich ausgebremst, aber echte Ichhabegernemalrecht-Typen schaffen es vermutlich doch noch das FAI zu schliessen.

Fall A:
Das Resort von deinem geliebten BJÖRN KLAASSEN ist der Flugbetrieb und die Gelände.
Und hier besteht tatsächlich die Problematik für die Clubs, dass einige Piloten sich nicht an die vereinbarten Regeln halten. Durch ihr Verhalten gefährden sie die Fluggebiete!!!! Mein Club hat dies dieses Frühjahr auch erlebt. Es gab einen Ansturm von Piloten, die auf den Nachbarwiesen starteten und landeten. Jeder hatte seine «Sicherheits»-Gründe: (1) Mit Sicherheit laufe ich nicht 25 m die Wiese hoch, wenn ich doch auch unterhalb im saftigen Grass auslegen kann. (2) Näher am Auto ist immer sicherer, sonst verstaucht man sich noch den Fuss beim Laufen von der hinteren Wiese.
Unser Vorstand hat mit ausserordentlichem Engagement und materiellen Zuwendungen die Situation entschärfen können. Glaube mir, jeder Ichhabegernemalrecht-Typ ist herzlich eingeladen mit seiner Energie und Intelligenz sich in die Clubarbeit konstruktiv einzubringen und die Fluggebiete zu erhalten und fördern!

Fall B:
Wenn es um die Auslegung vom Luftverkehrsgesetz (LuftVG) § 25 Absatz 1 [Flugplatzzwang] und Luftverkehrsgesetz (LuftVG) § 25 Absatz 2 [Ausnahmen vom Flugplatzzwang], dann wäre doch besser KARL SLEZAK (Ausbildung, Sicherheit & Technik) dein Ansprechpartner.

Mich würde kurz noch interessieren, wie dich das Thema konkret tangiert und wann deine letzte Bergung mit Sicherheitslandung war.

[Heinz Pusse]

Hallo,

genau so ist es.

Sicherheitsaussenlandung berechtigt wieder zum Start.

Nur bei einer Notlandung darf man nicht mehr weiter fliegen.

Also immer überlegen, ob man eine Sicherheitsaussenlandung macht oder eine Notlandung.

Gruss Heinz

PS: So viele B-Schein Inhaber und so wenig Ahnung von Luftrecht. Da muss der DHV wohl seine Prüfungs- und Schulunterlagen mal überdenken.

[martin2005]

Spannende Diskussion!

Das muss beim Flug dabei sein:
- ICAO Karte mit eingezeichneter Strecke.
- Streckenplanung mit markanten Wegunkten und ungefähren Ankunftszeiten anhand des Winddreiecks und Windwerten ermittelten Zeiten.
- Wetterplanung ausgedruckt oder zumindest Screenshot mit Uhrzeit vor Flugbeginn.

Ist das so? Sind somit alle Wettbewerbe (für Paragleiter) in D "illegal" unterwegs? Oder ist der Task elektronisch am Vario gespeichert mit Wegpunkten und air space ausreichend? Oder reicht das Briefing an den Karten am Boden? Oder gibt es eine Ausnahmeregelung für Bewerbe weil angemeldet? ...

[MightyWings]

In der Schweiz kennen wir zum Glück keinen Landeplatzzwang, ich verfolge diese Diskussion aber als interessierter Laie ohne vertiefte Kenntnisse in deutschem Luftrecht. Folgendes kann ich aber kaum glauben:

...Gehst du auf Strecke mußt du deine Flugplanung dabei haben und auf Verlangen der Behörde zeigen. ...
Das muss beim Flug dabei sein:
- ICAO Karte mit eingezeichneter Strecke.
- Streckenplanung mit markanten Wegunkten und ungefähren Ankunftszeiten anhand des Winddreiecks und Windwerten ermittelten Zeiten.
- Wetterplanung ausgedruckt oder zumindest Screenshot mit Uhrzeit vor Flugbeginn.

Ist das nur eine Auslegung der Gesetze oder kann man das irgendwo schriftlich nachlesen? Macht das irgend jemand in Deutschland so und wird das auch kontrolliert? Beim Streckenfliegen mit dem Gleitschirm so wie ich das kenne ist so ein detaillierter und starrer Flugplan völlig illusorisch, da der Plan während des Fluges laufend den Wetterbedingungen angepasst werden muss. Ohne Thermik kommen wir mit unseren Fluggeräten nunmal nicht sehr weit. Somit ist der ursprüngliche Plan häufig Makulatur. Damit will ich keinesfalls in Abrede stellen, dass eine seriöse Flugvorbereitung unerlässlich ist. Diese umfasst aber nicht nur Plan A, sondern genauso Plan B, C, D und E, wobei einem dann bald die offiziellen Landeplätze ausgehen dürften.

[marcel1]

Ich finde den Artikel durchaus hilfreich, er macht auf eine eingeschlichnne Unsitte aufmerksam.

Genau so ist es. Der Artikel ist absolut kein Schwachsinn und anstatt hier Paragrafen versuchen zu reiten, sollte man einfach mal die mit gesunden Pragmatismus zur Kenntnis nehmen:

1. In stark beflogenen Fluggebieten müssen Absprachen zu Start- und Landeplätzen gemacht werden. Nicht weil da jemand Bock drauf hat, sondern weil es sonst immer mehr Ärger mit den Anwohnern gibt, bis die dann versuchen, Dir das Gebiet dicht zu machen.
2. Wenn dann dauernd jemand - total egal ob luftrechtlich berechtigt oder nicht - woanders reinlandet, wird der Eigentümer sauer, weil er im Gegesatz zum Besitzer der Landewiese eben keine Pacht bekommt. Menschen sind so.
3. Und der wird auch sauer, wenn man ihm mit Paragrafen kommt. Und besonders, wenn man Recht hat. Und wenn einer zu viel dem so kommt, fährt der mit dem Mähdrescher über den Schirm oder macht so viel Stunk im Dorf, daß der Pachtvertrag für den Startplatz nicht verlängert wird. Danach sind dann die nun seltenen Außenladungen der anerswo startenden XC-Piloten in der Tat kein Problem mehr. 8-(

Ob da ein Bauer angefressen ist, ist völlig unerheblich

Solange weder Du noch irgendwer anders wieder dort starten will, könnte das glatt stimmen.

[flügli93]

Das muss beim Flug dabei sein:
- ICAO Karte mit eingezeichneter Strecke.
- Streckenplanung mit markanten Wegunkten und ungefähren Ankunftszeiten anhand des Winddreiecks und Windwerten ermittelten Zeiten.
- Wetterplanung ausgedruckt oder zumindest Screenshot mit Uhrzeit vor Flugbeginn.

Hahahaha ... der war gut! Du hast das /IRONIE_1 vergessen - oder nicht? Dann gruselt's mich hier langsam.

[FlyingDentist]

Hallo Herr Ichhabegernemalrecht

Bei dieser persönlichen Ansprache ist eine sachliche Entgegnung wohl überflüssig…

[mats]

Bei dieser persönlichen Ansprache ist eine sachliche Entgegnung wohl überflüssig…

Dafür, dass du hier das Engagement von B. Klaassen und unzähligen aktiven Clubmitgliedern zur Erhaltung und Förderung der Fluggebiete mit deiner «Rechthaberei» mit Füssen tritts, scheinst du dich ja ganz schön schnell einzuigeln.

Bevor wir sachlich weiterreden, wäre es sinnvoll von dir zu erfahren, wo denn deine Motivation liegt B. Klaassens Engagement um die Fluggebiete in D anzugreifen?

Erst dicke gegen B. Klaassen austeilen, und jetzt heulen wie ein Kindergärtner?
Sorry, aber das ist peinlich

[albretty]

Ach Leute
das alles ist doch sehr theoretisch
bis auf die Ausnahme das ein böser Nachbar ständig rumnörgelt fragt doch niemand wieso man nicht in der Luft geblieben ist

geht fliegen.........

[Heinz Pusse]

In der Schweiz kennen wir zum Glück keinen Landeplatzzwang, ich verfolge diese Diskussion aber als interessierter Laie ohne vertiefte Kenntnisse in deutschem Luftrecht. Folgendes kann ich aber kaum glauben:

Ist das nur eine Auslegung der Gesetze oder kann man das irgendwo schriftlich nachlesen? Macht das irgend jemand in Deutschland so und wird das auch kontrolliert? Beim Streckenfliegen mit dem Gleitschirm so wie ich das kenne ist so ein detaillierter und starrer Flugplan völlig illusorisch, da der Plan während des Fluges laufend den Wetterbedingungen angepasst werden muss. Ohne Thermik kommen wir mit unseren Fluggeräten nunmal nicht sehr weit. Somit ist der ursprüngliche Plan häufig Makulatur. Damit will ich keinesfalls in Abrede stellen, dass eine seriöse Flugvorbereitung unerlässlich ist. Diese umfasst aber nicht nur Plan A, sondern genauso Plan B, C, D und E, wobei einem dann bald die offiziellen Landeplätze ausgehen dürften.

Hallo,

wenn du auf Strecke gehst, machst du dir normaler Weise schon Gedanken. Plan A
Von wo fliege?
Wo will ich anhand der Wetterdaten hin?
Liegen in dieser gedachten Strecke Kontrollzonen und wie kann ich ausweichen?
Welche Höhe kann ich fliegen?
Usw.

Während des Fluges stellt sich dann anhand der Wetterbedingungen, eine andere Situation dar. Dann kannst du natürlich anhand der Icao Karten umplanen, die auf jeden Fall mitzuführen ist. Ausser du hast ein elektronisch anerkanntes Gerät dabei, dass die originalen Karten hat. Plan B;C oder D

Deswegen entfällt aber nicht die Flugplanung, die auch im nach hinein, nachvollziehbar sein muss.

Deswegen werden vor Wettbewerben, auch die Briefings gemacht. Sie ist ein Teil der Flugplanung dann.

Wie oberhalb schon geschrieben wird in der Luftfahrt das wort Flugplanung für 2 verschiedene Sachen verwendet.

Flugplan vor Flug machen und dabei keine Kontrollzone befliegen und du mußt keine Flugplan aufgeben/schließen.

Gruss Heinz

[FlyingDentist]

1. In stark beflogenen Fluggebieten müssen Absprachen zu Start- und Landeplätzen gemacht werden. Nicht weil da jemand Bock drauf hat, sondern weil es sonst immer mehr Ärger mit den Anwohnern gibt, bis die dann versuchen, Dir das Gebiet dicht zu machen.

Korrekt, das muss jeder Platzbetreiber machen vom Gs-Start-Landeplatz bis zum internationalen Verkehrsflughafen!

2. Wenn dann dauernd jemand - total egal ob luftrechtlich berechtigt oder nicht - woanders reinlandet, wird der Eigentümer sauer, weil er im Gegesatz zum Besitzer der Landewiese eben keine Pacht bekommt. Menschen sind so.

Volle Zustimmung zum ersten Teil! Eigentümer und Besitzer ist das nicht das Gleiche?

3. Und der wird auch sauer, wenn man ihm mit Paragrafen kommt. Und besonders, wenn man Recht hat. Und wenn einer zu viel dem so kommt, fährt der mit dem Mähdrescher über den Schirm oder macht so viel Stunk im Dorf, daß der Pachtvertrag für den Startplatz nicht verlängert wird. Danach sind dann die nun seltenen Außenladungen der anerswo startenden XC-Piloten in der Tat kein Problem mehr. 8-(

Auch das könnte sich wahrscheinlich so entwickeln!

Nur hat das alles nichts mit dem Artikel von Björn Klaassen zu tun, der die Gegebenheiten und Komplexität des Luftrechts schlichtweg ignoriert. „Finden Flüge im Bereich eines zugelassenen Fluggeländes statt (Start- und Landeplatz), muss auch zwingend auf dem zugelassenen Landeplatz gelandet werden.“ Diese Aussage ist schlichtweg falsch und erzeugt den Eindruck es gebe nicht den geringsten legalen Handlungsspielraum!
Natürlich sollte man bestrebt sein, stets den Landeplatz zu erreichen, keine Frage, aber zwingend, wie der Autor schreibt, ist das eben nicht.
Die meisten unterstellen mir, ich wollte die Außenlandung zur Selbstverständlichkeit erheben, das kann ich nicht nachvollziehen. Ich habe das weder angeregt noch irgendwo gefordert. Natürlich sollte niemand mit der Absicht starten, nicht auf dem zugelassenen Landefeld aufzusetzen und darüber hinaus die vielen individuellen Vorschriften und Gegebenheiten der häufig äußerst sensiblen Fluggebiete mit der Gefahr der Schließung zu ignorieren.
Nur wenn der Pilot und nur der Pilot entscheidet, dass es für ihn in der herrschenden Flugsituation besser wäre alsbald auf dem Boden zu stehen, statt den Flug unbedingt zum Landplatz fortzusetzen, sollte er die Möglichkeit einer legalen Sicherheitslandung, selbst auf der Wiese des cholerischen Ortsbauernführers, besser präsent haben und nicht durch eine solches zitiertes Dogma „zwingend auf dem zugelassenen Landeplatz“ zu landen, verunsichert werden.
Und Absaufen bedeutet ja auch nicht einfach tatenlos bis zum Boden zu sinken, sondern in hoffentlich hinreichender Höhe die Entscheidung zur Sicherheitslandung zu treffen.
Insofern verstehe ich die Aufregung/Anfeindungen nicht so richtig.

[FlyingDentist]

Bevor wir sachlich weiterreden

Nee lass ma, ich glaube Sachlichkeit ist nicht so Deins!

[MightyWings]

Dann kannst du natürlich anhand der Icao Karten umplanen, die auf jeden Fall mitzuführen ist. Ausser du hast ein elektronisch anerkanntes Gerät dabei, dass die originalen Karten hat. Plan B;C oder D

Hallo Heinz,

wie geschrieben, eine (Vor-)Flugplanung zu machen sehe ich absolut ein. Bei Wettbewerben ist der Fall ja klar, da es meist eine fixe Flugaufgabe gibt. Beim freien XC-Fliegen ist ja aber gerade die situative, dynamische Flugplanung häufig der Schlüssel zum Weiterkommen. Durch die moderne Flugelektronik mit Lufträumen und Livewetter geht das auch immer besser. In meinem Umfeld fliegen die meisten so, ist in der Schweiz rechtlich auch kein Problem. Ist das in DE anders?

Um nochmals auf meine Frage zurückzukommen: wo steht das mit der mitzuführenden ICAO Karte mit eingezeichneter Flugroute? Was gilt als "elektronisch anerkanntes Gerät", ich habe noch nie davon gehört?

[Quothe_the_Raven]

Wir hatten den Fall, dass in einem unserer Gelände auf einer Wiese gelandet wurde, die nicht als offizieller LP in der Zulassung des Fluggebiets eingetragen ist. Der Eigentümer der Wiese ist auch damit einverstanden und hat gar kein Problem damit, jedoch gibt es einen Anwohner der dort das Fliegen torpediert und nicht eher Ruhe gibt bis das Gelände dicht ist.
Der hatte alle Piloten (allesamt B-Schein Inhaber), die außenlandeten beim Luftfahrtbundesamt angezeigt, diese wurden dann vom Luftfahrtbundesamt angeschrieben und es musste Stellung bezogen werden. Es ist eine Ordnungswiedrigkeit.
Nach Recherche der rechtlichen Situation ist es ganz einfach: Bei Flügen in der Umgebung des Fluggebiets muss der offizielle LP angeflogen werden. Ausnahmen sind fliegerische Notlagen, das heißt Störungen im Flugsystem, Helieinsatz, eigene körperliche Verfassung oder ähnliches. Zu lange gekrazt bis ich zu tief war oder die andere Wiese ist näher am Auto zählen nicht.
Auch Argumente wie: Eine Außenlandung bei den Windverhältnissen ist sinnvoll, weil der LP im Lee ist zählen nicht, dann hättest Du gar nicht erst starten dürfen. Ausnahme ist wieder wenn Du in der Luft von dem Wind überrascht wurdest und dich daher für eine Außenlandung als sichere Alternative entschieden hast.

Das funktioniert bei einzelnen Piloten ganz gut, wenn aber die Mehrheit der Piloten außenlandet ist es schwer zu argumentieren.
Wie gesagt, wo kein Kläger da kein Richter, wenn es einen Kläger gibt siehts halt schon wieder ganz anders aus.

Ich denke man muss den Artikel als gutgemeinter Versuch eine Interpretation hinzulegen dass Außenlandungen verhindert und somit die Geländeheltung für einige Vereine vereinfacht.

Leider tendiert die Rechtsinterpretation unseren Verband immer zum Restriktiven. Es wundert mich immer wieder wie Naiv unsere Gemeinschaft gegen unsere Eigene Interessen agiert. Statt eine liberale Rechtssprechung zu unterstützen (welches genau so möglich ist) und die Fliegerei so weit wie möglich zu normalisieren, haben wir eine schleichende immer enger werdende Regulierung dass auf dauer uns sehr beschränken kann bis nur noch die Wahl zwischen schwarzfliegen, der Ausland oder "Massenfliegen" under streng kontrollierte Bedigungen in wenige Fluggeländen möglich ist.

Für den oben geschilderten Fall wäre es wunschenwert dass der Verein eine liberale Interpretation der Regelung verteidigt, denn es gibt genug Kräfte die uns gerne vom Himmel verbannen würden.

Das muss beim Flug dabei sein:
- ICAO Karte mit eingezeichneter Strecke.
- Streckenplanung mit markanten Wegunkten und ungefähren Ankunftszeiten anhand des Winddreiecks und Windwerten ermittelten Zeiten.
- Wetterplanung ausgedruckt oder zumindest Screenshot mit Uhrzeit vor Flugbeginn.

Wo steht dass? So weit ich weiss müßen wir keine Flugplanung im Sinn eine Flugplanung wie eine Blechkiste machen, dass wäre auch nicht möglich. Wir müssen unsere Überlandflüge Planen (ins besonders wegen Notams und Lufträume) aber die Planung ist nicht mitzuführen. Es ist auch rechtlich kein "Flugplan" wie ein Flugzeug machen muss der zwischen zwei Flughäfen fliegt. Sollte sich eine Situation ergeben wo nach unsere Planung gefragt wird, könnte dies auch nachgereicht werden.

In der Tat sind wir mit unsere Geräte so Wetter und Thermikabhänghig dass eine Planung nur grob eingehalten werden kann (wenn überhaupt), und eine Außenlandung auch in geringe Entfernung vom Landeplatz oft einfach vor kommt weil statt die erwartete Thermik nur noch Abwinde oder stärkerer Gegenwind da war. Dass muss allen klar sein und ich würde auch erwarten dass die DHV dies rechtlich verteidigt. Es ist auch unmöglich mit 100% Sicherheit voherzusehen wo die Aufwinde sind oder wie der Windgradient in alle Höhen sitzt. Das Gesetz sieht dass auch vor, und es wäre Schade wenn wir uns eine andere Interpretation aufdrücken lassen.

Ein Beispiel:
vor drei Wochen war ich an ein beliebten Berg an die Bayrische Voralpen. Am Vormittag wurde problemlos nach S gestartet. Bei mein dritter Flug merkte ich dass der Ostwind gerade einschlägt, wass einen zurückkommen zum Landplatz erschwert. Ausserdem wurde der Talwind dadurch kanalisiert. Ich habe mich bewusst durch ein Lee gekämpft weil ich umbedingt am ofiziellen Landeplatz landen wollte. Kurz vor die Landung durfte ich mich an eine Prallkante eine Zeit parken. Da konnte ich beobachten wie drei weitere Schrime, (alles von A- bis Hochleistern) versuchten auch zum Landplatz zu kommen und schließlich mit den Schwanz zwischen die Beine im Lee außenlandeten. Zwei erlitten häftige Klappern in geringe Höhe.

[Heinz Pusse]

Wo steht dass? So weit ich weiss müßen wir keine Flugplanung im Sinn eine Flugplanung wie eine Blechkiste machen, dass wäre auch nicht möglich. Wir müssen unsere Überlandflüge Planen (ins besonders wegen Notams und Lufträume) aber die Planung ist nicht mitzuführen. Es ist auch rechtlich kein "Flugplan" wie ein Flugzeug machen muss der zwischen zwei Flughäfen fliegt. Sollte sich eine Situation ergeben wo nach unsere Planung gefragt wird, könnte dies auch nachgereicht werden.

Du hast es immer noch nicht verstanden. Das Wort Flugplanung ist in der Luftfahrt für 2 Begriffe.

Eine Flugplanung muß immer vor einem Flug gemacht werden, sobald ich auf Strecke gehe. Egal ob Tüte oder Flieger. Das machst du ja mit Planen, Notams und Wetter. Die Sera (Standardised European Rules of the Air) unterscheidet hier keine die am Luftverkehr im Luftraum E teilnehmen. Ausser du fliegst nur in G. Diese gilt für ganz

Einen Flugplan aufgeben, muss ich nur, wenn ich Kontrollzonen befliege. Das ist was ganz anderes.

Noch was zur Theorie:

Mit Einführung der europäischen Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 im Rahmen der Standardised European Rules of the Air (SERA) am 5. Dezember 2014^[1] gilt diese vorrangig. Die LuftVO wurde am 29. November 2015 gekürzt und gilt seitdem als Ergänzung zur SERA.

Die Sera regelt unter anderem:

• Allgemeine Regeln (SERA.3001 ff) und für
  • Mindestflughöhen (SERA.3105), Reiseflughöhen (SERA.3110, Anlage 3), Luftsperrgebiete und Flugbeschränkungsgebiete (SERA.3145)
  • Vermeidung von Zusammenstößen (SERA.3201 ff, SERA.11015): Annäherung, Vorflugregeln, Ausweichsregeln, Kollisionsvermeidung
  • Sichtflug und Instrumentenflug (SERA.3220, SERA.5001 ff)
  • Flüge über hoher See (SERA.1001)
  • Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung (SERA.3225)
  • Spezialfälle, wie Verbandsflüge (SERA.3135), unbemannte Freiballone (SERA.3140, Anlage 2) – und für Schleppflüge, Fallschirmsprünge, u. a. als Verweis auf sonstige Regeln
  • Notlagen (SERA.11010) und ähnliche Ausnahmesituationen
• Lufträume (SERA.6001, Anlage 4)
• Flugpläne (SERA.4001 ff)
• Flugsicherungsverfahren und -dienste (Flugverkehrskontrolle, Fluginformationsdienst, u. a.; SERA.7001 – SERA.10001, Anlagen 4, 5)
• Wetterdienst (SERA.12001 ff)
• Signale und Zeichen (SERA.3301), das umfasst die Bodensignale, Einwinkzeichen und Hinweise der Technik/Instandhaltung (insb. Anlage 1); von Luftfahrzeugen zu führende Lichter (SERA.3215)

Teil der neuen LuftVO bleiben unter anderem Vorschriften zum Kunstflug, zu Schleppflügen, zum Umgang mit Unfällen, Störungen und sicherheitsrelevanten Ereignissen, zum Lärmschutz. In den meisten Teilen handelt es sich um Ergänzungen zu Aspekten, die in der VO 923/2012 nicht vorhanden sind.

Unter anderem folgendes:
§ 18 Erlaubnisbedürftige Außenstarts und Außenlandungen

(1) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze (Außenstart
und Außenlandung) nach § 25 des Luftverkehrsgesetzes bedürfen der Erlaubnis der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes zuständig ist. Die Erlaubnis für Außenstarts und Außenlandungen von Hängegleitern und Gleitseglern schließt Schleppstarts durch Winden ein.

(2) Absatz 1 gilt für Außenlandungen mit Sprungfallschirmen entsprechend.

(3) Keiner Erlaubnis nach § 25 Absatz 1 des Luftverkehrsgesetzes bedürfen Außenlandungen von Segelflugzeugen, Motorseglern (außer Reisemotorseglern), Hängegleitern und Gleitseglern sowie bemannten Freiballonen, wenn der Ort der Landung nicht vorausbestimmbar ist.

Das heißt: Gehe ich auf Strecke ist die Aussenlandung nicht vorhersehbar und brauche keine Erlaubnis. Bei einem Flug innerhalb eines Gleitwinkels vom Startplatz zum Landeplatz besteht diese Erlaubnis nicht.

Auch ist in der LuftVo die Flugplanung geregelt:

Flugvorbereitung

§ 27 Prüfung der Flugvorbereitung und der vorgeschriebenen Ausweise

(1) Auf Verlangen der für die Wahrnehmung der Luftaufsicht zuständigen Personen oder Stellen hat

1. der Luftfahrzeugführer nachzuweisen, dass er den Flug ordnungsgemäß vorbereitet hat,
2. das Luftfahrtpersonal die vorgeschriebenen Ausweise, insbesondere die Scheine und Zeugnisse für die Besatzung und das Luftfahrzeug, zur Prüfung auszuhändigen.

(2) Vor einem Flug, für den ein Flugplan zu übermitteln ist, ist eine Flugberatung bei einer Flugberatungsstelle einzuholen. Ausgenommen sind Flüge, bei denen der Flugplan während des Flugs übermittelt wird.

Hiervon gibt es keine Ausnahme für uns Gleitschirmflieger. Zumindest steht keine in der Verordnung.

Sie ist aber auch nicht näher geregelt, was eine ordnungsgemäße Vorbereitung ist.

Es ist als anerkannt anzusehen, das auf einer ICAO Karte der vermutliche Flug eingezeichnet ist. So kann man Kontrollzonen und Höhen einsehen. Eventuell noch Fliegerhandbuch einsehen. Dazu noch Notam und Wetter (ausgedruckt oder als Screenshot) und schon ist man auf einer sicheren Seite.

Gruss Heinz


PS: Leider sind alle Gesetze auch Auslegungssache und da können selbst 5 Richter 10 Meinungen haben :-)