Ohren anlegen & Speedsystem

[shoulders]

Das Kappengewicht bzw. dessen Zunahme ist vielleicht gar nicht der zentrale Faktor. Es könnte vielmehr sein, dass die Strömung entlang einer durchfeuchteten, kalten Stoffoberfläche anders verläuft und früher abreißt.

CU
Shoulders

[Im Lee is schee!]

Laut eines befreundeten Aerodynamiker ist es nicht das Kappengewicht bei flüssigen Wasser (bei Schnee ist es auch nur ein Problem wenn sich relativ viel davon im hinteren Teil der Kappe sammelt und diese dann herunterzieht - also eher unwahrscheinlich) sondern die Regentropfen, die auf der Kappenoberfläche haften bleiben oder langsam nach Hinten perlen, die sorgen für viele Mikroverwirbelungen, die den Schirm wesentlich schneller in einen Sackflug bringen.
Speziell wenn dann noch angebremst geflogen wird oder eine steile Kurve eingeleitet wird.
Beschleunigt Fliegen hilft.

[Helmut May]

Bei Hagel kommen da schon einige Kilo zusammen, die sich hinten in der Kappe sammeln und damit zu immer größerem Bremsdruck führen. Also Landung dann ohne Bremsen. Vorteil: man kann die Körner dann einfach wieder rausschütteln, sofern man sicher am Boden angekommen ist.

[shoulders]

Wenn sich hinten was in der Kappel sammelt, wird der Bremsdruck geringer - deshalb steigt ja auch die Stallgefahr.

Allerdings ist mir kein Fall bekannt, bei dem nennenswerte Hagelmengen in einem Gleitschirm gelandet wären: Vermutlich, weil nicht so viele bei Hagel geflogen sind, aber auch weil die Öffnungsrichtung einer typischen Eintrittskante das Einfangen von Hagelkörnern ziemlich unwahrscheinlich macht.

[Idefix]

Laut ... Aerodynamiker
... die Regentropfen, die auf der Kappenoberfläche haften bleiben ... sorgen für viele Mikroverwirbelungen...

(Auch) diese Theorie ist tatsächlich bekannter Stand der Wissenschaft, und gilt womöglich für Drachen.

Allerdings verstehe ich sie nicht beim Gleitschirm, da hier das Obersegel in der Realität bereits so faltig ist wie die Lofoten.
Die Regentrofen würden also eher die Löcher auffüllen.


Obersegel eines 2020er Schulungsschirms

Ich kenne keine echte Untersuchung / Simulation / Veranschaulichung.
Die Zweifel bestehen seit Jahrzehnten:

Man sagt ja, dass sogar Regentropfen das Strömungsprofil so stören, dass es leichter zum Strömungsabriss kommen kann (steht zumindest im Lehrbuch) Kann ich mir so nicht ganz vorstellen

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Anderer Ansatz:

...Es könnte vielmehr sein, dass die Strömung entlang einer durchfeuchteten, kalten Stoffoberfläche anders verläuft und früher abreißt...

Drehen wir obige Theorie um:

Trocken = turbulente Grenzschicht:
im trockenen Zustand ist das Tuch faltig,
die Grenzschicht verwirbelt,
Die Strömung liegt auch bei hohem Anstellwinkel lange an.

Nass = laminare Grenzschicht:
durchweichtes Tuch glättet die Falten,
Tropfen füllen die Rinnen,
die Grenzschicht wird laminar,
Strömung reißt bei hohem Anstellwinkel schneller ab.


Auch dies ist nur eine Theorie.
vgl. Wikipedia->Turbolator

[Sascha1987]

Ja, Eis wäre da ein Beispiel... im Zusammenhang wäre aber wohl nur Schnee relevant ;-)

Eis ist aber wohl Eis und nicht Wasser. So wie Dampf, Dampf ist und Schnee, Schnee.

[marcel1]

Eigentlich könnte man jetzt auch mal über Schnellkochtöpfe diskutieren....

...merkt ihr noch was?

[shoulders]

Allerdings verstehe ich sie nicht, da die Abströmkante in Realität so faltig ist wie die Lofoten.

Die Kante bzw. deren Randwirbel sind in diesem Zusammenhang nur ein nebensächlicher Aspekt. Umströmt wird die (Trag-)Fläche, und ein Strömungsabriss an dieser wird weniger durch Falten im Stoff als durch Gesamtform, Anstellwinkel und Grenzschicht ausgelöst.

[FlyingDentist]

Eis ist aber wohl Eis und nicht Wasser. So wie Dampf, Dampf ist und Schnee, Schnee.

In den ersten Unterrichtsstunden der Physik hätte man lernen können, dass ein Stoff, in diesem Fall also Wasser (H₂O) in verschiedenen Aggregatzuständen auftritt. Diese sind in der Regel "fest", "flüssig" und "gasförmig". Der Zustand als "Plasma" sollte in der Fliegerei keine wirkliche Rolle spielen.
Im welchen Aggregatzustand sich ein Stoff gerade befindet hängt von Umgebungstemperatur und -druck ab. Für Wasser gilt bei Standarddruck (1013,25 hPa) ≤ 0°C fest, > 0°C flüssig und ≥ 100°C gasförmig.
Das bedeutet, auch wenn für Dich nun eine Welt zusammenbricht, Eis kann auch Wasser sein...

[Sascha1987]

In den ersten Unterrichtsstunden der Physik hätte man lernen können, dass ein Stoff, in diesem Fall also Wasser (H₂O) in verschiedenen Aggregatzuständen auftritt. Diese sind in der Regel "fest", "flüssig" und "gasförmig". Der Zustand als "Plasma" sollte in der Fliegerei keine wirkliche Rolle spielen.
Im welchen Aggregatzustand sich ein Stoff gerade befindet hängt von Umgebungstemperatur und -druck ab. Für Wasser gilt bei Standarddruck (1013,25 hPa) ≤ 0°C fest, > 0°C flüssig und ≥ 100°C gasförmig.
Das bedeutet, auch wenn für Dich nun eine Welt zusammenbricht, Eis kann auch Wasser sein...

Erst jetzt erfahre ich, dass man in der deutschen Sprache diese lustige Redewendung benutzen darf und mit der man genauer erklären muss, dass man mit "Wasser" eine Flüssigkeit meint und nicht was anderes wie Eis oder Dampf. Mir kommt es halt unnötig vor.
Auf italienisch sagt man so was zB nicht, weil es eh selbsterklärend ist, dass Wasser flüssig sei... und das weil der Aggregatzustand von festem Wasser, zwar nicht Wasser ist, sondern Eis.

Fazit: das nächste mal wenn ich in DE in einer Bar bin, und an einer Theke bestellen darf, werde ich es mal versuchen ein "Gin Tonic mit viel festem Wasser" zu bestellen. Oder wenn ich nur Durst habe, werde ich halt ein Glas flüssigem Wasser bestellen, es sei nicht, dass mir der Kellner ein Glas voll Eis bringt.
Schau ma obs klappt!

[FliegenWilli]

(Auch) diese Theorie ist tatsächlich bekannter Stand der Wissenschaft.
...
Allerdings verstehe ich sie nicht, da das Obersegel in der Realität bereits so faltig ist wie die Lofoten.
...
Vielleicht hat ja jemand ein Bild/Untersuchung/Simulation/Veranschaulichung, das die MikroverwirbelungsThese untermauert?

Regentropfen auf der Tragfläche ist auch ein unangenehmes Thema bei den Drachenfliegern und Segelfliegern. Manche reiben die Tragfläche mit Spüli ein, um die Tropfenbildung zu mindern. Vlt. da mal weiter recherchieren.

https://www.dhv.de/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfall-jahresstatistik/veraenderte-flugeigenschaften-durch-regennasse-tragflaeche/

[ESP2019]

Das bedeutet, dass die Kappe bei Regen auch "von innen" sehr zügig komplett durchnässt wird und damit erheblich an Masse zunimmt. Noch effektiver ist das bei Schneefall und mit zunehmendem Alter des Schirms. Und da sich der Gleitschirm quasi wie ein Schleppnetz durch die fallenden Regentröpfchen bzw. Schneeflocken bewegt, kann auch schon geringer Niederschlag zu hohem Massenzuwachs führen.
Je nachdem an welchem Ende des Gewichtsbereichs man fliegt, kann das entsprechende Auswirkungen nach sich ziehen...

Ein interessanter Punkt (mit den Schneeflocken)!
Kürzlich flog ich einige Zeit in Schneefall (immer dann, wenn ich höher als ca. 1700hm kam). Ich bemerkte keinerlei Änderung des Flugverhaltens. Geschwindigkeit verringerte sich nicht merklich. Das Steigen war sehr gut. Es waren allerdings keine sehr große Schneeflocken und die Zeit in der ich im Schneefall flog, betrug jeweils nur ca. 7-8min. Danach flog ich vor vor die Wolke/ den Schneefall.

[joe123]

Für die Niederschlagsmenge ist natürlich auch der Zeitfaktor entscheidend, also in wie viel Minuten, Stunden, Tagen etc. die Precipitation von 1l/m² erreicht wird. Aber das nur nebenbei.

Im Gegensatz zu den Starrflüglern (Segelflugzeuge, Drachen, usw.) wird das Tragwerk von Gleitschirmen durch ständigen Lufteintritt funktionstüchtig gehalten. Das bedeutet, dass die Kappe bei Regen auch "von innen" sehr zügig komplett durchnässt wird und damit erheblich an Masse zunimmt. Noch effektiver ist das bei Schneefall und mit zunehmendem Alter des Schirms.

Je nachdem an welchem Ende des Gewichtsbereichs man fliegt, kann das entsprechende Auswirkungen nach sich ziehen...

Nachtrag:
Das Gewebe kann natürlich nur eine begrenzte Menge an Wasser aufnehmen und bei sich behalten. Im Schnellversuch konnte ich eine max. Wasseraufnahme von ca. 135 Gewichtsprozenten ermitteln (bitte nicht auf den Wert festnageln, dient nur als grober Anhalt der weiteren Überlegung)
Somit benötigte eine Massenerhöhung von den oben angesprochenen 30kg doch ein Tuchgewicht von gut 22kg und bei 15kg immerhin noch eines von ca. 11kg.
Ein durchschnittlicher Schirm hat aber nur ca. 4,5kg Tuch und könnte demnach einen durch flüssiges Wasser bedingten Massenzuwachs von "nur" ca. 6kg aufweisen, wenn er voll durchnässt ist.
Insofern glaube ich nicht, dass allein der Massenzuwachs mit der größeren Sackflugtendenz in Zusammenhang gebracht werden kann, oder?

[joe123]

"" Und da sich der Gleitschirm quasi wie ein Schleppnetz durch die fallenden Regentröpfchen bzw. Schneeflocken bewegt, kann auch schon geringer Niederschlag zu hohem Massenzuwachs führen.""

Wenn sich ein Gleitschirm wie ein Schleppnetz vethält, dürfte er sich aufgund der Luftdurchlässigkeit eh nicht mehr starten lassen...

[shoulders]

Wenn die Schleppnetz-Analogie stimmen würde, müsste man nach einem Flug bei Minusgraden und leichtem Schneefall bei der Landung massiv Schnee - locker genug für einen ordentlichen Schneeball - hinten im Schirm haben. Hat man aber nicht