Klappanfällige Schirme?

[Idefix]

Wilkommen im Club :-)


Wie könnte man sich den Turm am Drachen sparen?
Die Lufflines an der Basis festmachen ;-)

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das „Reflexprofil“ beim Motorschirm funktioniert nur bei Schub.
NICHT beim Vornicken der Kappe.

[shoulders]

Wie könnte man sich den Turm am Drachen sparen?

Nicht dass ich selber was davon verstehen würde, aber schon eine oberflächliche Onlinesuche fördert viel zutage:

"Eine Weiterentwicklung der klassischen Drachen sind die Turmlosen Drachen. Der Unterschied dieser Fluggeräte zu den klassischen Drachen besteht darin, dass die Verspannung oberhalb der Tragfläche mit dem zugehörigen Turm fehlt. Der dadurch verringerte Luftwiderstand wirkt sich positiv auf die Gleitleistung und die Vorwärtsgeschwindigkeit aus. Die Funktion der fehlenden Verspannung wird durch eine selbsttragende Konstruktion aus Aluminium oder Carbon übernommen. Die Sicherheit im Sinne von selbstabfangenden Flugeigenschaften wird durch innenliegende oder innenabgespannte Schränkungsanschläge gewährleistet."

[Willi Wombat]

Die Profilsehne ist immer eine Gerade!

Stimmt. Ich meinte die Skelettlinie.
Danke für die Richtigstellung

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Schlag-Profil

Hier wird die Physik auch unter Berücksichtigung von Gleitschirmen gut erklärt.

[Idefix]

…während meiner Recherchen oft widersprüchliche Auskünfte … Flugschulen gaben mir andere Tipps als Importeure oder Testpiloten. Hm, was gilt nun? Ein Anruf mit konkreten Fragen direkt beim Entwickler des Schirms ...
Der Entwickler kennt seine Produkte besser als jeder andere - leider auch jeder andere derselben Firma.

Hersteller-Werbeauftritte und Wikipedia-Einträge taugen sicher als Diskussionsgrundlage, sind aber kein Beweis.
Sonst wäre dieser Thread abgehakt:

Es ist durchaus normal, dass sogenannte Einsteigerschirme Turbulenzen in der Luft durch Dämpfung „vernichten“,
während Gleitschirme einer höheren Klasse … dafür anfälliger für Einklapper sind.

[Willi Wombat]

Ozone schreibt: "The Zeno 2 profile’s new tech includes increased CM+ (reflex)"
CM heißt Pitching moment coefficient und sagt, wenn negativ, dass das Profil nach unten drehen will. Ein Profil mit positivem CM will nach oben drehen und fliegt eigenstabil. (S-Schlag Profil)

Also scheinen eigenstabile Profile trotz der Leistungsnachteile anscheinend auch bei Hochleistern in Summe sinnvoll zu sein und ein stabiler Flug ist auch Toppiloten offensichtlich lieber wie eine Maschine die ständig vor Turbulenzen warnt.

[FliegenWilli]

... ein stabiler Flug ist auch Toppiloten offensichtlich lieber wie eine Maschine die ständig vor Turbulenzen warnt.

Schließt sich das immer gegenseitig aus? (ich meine hier mit Warnen nicht ausschließlich Ohrenklapper)

[Idefix]

Jeder Schirm hat beim Anfahren einen S-Schlag:
wenn die Abströmkante nach oben schlägt.
Deshalb der Bremsenvorlauf.
Will man den Schirm in eine ‚gute Zertifizierung’ pressen, schnibbelt man die Bremsleinen im Mittelflügel ab.
Die Werbung schwärmt dann vom ‚flachen Drehen‘, nur wenige Kunden bemängeln ein unpräzises Abrissverhalten.

Wie ein S-Schlag beim Vornicken umgesetzt werden kann, hat Shoulders oben beschrieben.

——
unklar? Suchfunktion: „Sackflugtasche“

Symbolbild für eine Sackflugtasche am 3Leiner
Bei zu kurzer Bremsleine weiß der Schirm nicht, in welche Richtung er fliegen soll.

[Willi Wombat]

Ich bin mir nicht sicher, ob Du die Funktionsweise verstanden hast.
Der S-Schlag kommt nicht durch fehlende Bremsleinen und weiche Abströmkanten zustande. Bremsleinen sollten im Trimm und mit Windausbauchung nicht das Profil verändern und haben deshalb einen Vorlauf. Was wirfst Du hier für seltsame Behauptungen in den Raum. Wo kommen die her?
Stefans Aussage bezieht sich auf Drachen. Kein Schirm hat irgendetwas wie Schränkungsanschläge.

Um das Profil aus Sicherheitsgründen beim Anfahren hinten zu stützen tun sich meines Wissens nach die Konstrukteure sogar schwer, auf Leinenpunkte im C Bereich zu verzichten und bauen sogar im Mittelflügel oft noch eine D-Gabel mit ein.
Erst die neuen 2,5 Leiner weichen davon ab.

[FlyingDentist]

Der S-Schlag kommt nicht durch fehlende Bremsleinen

sondern womöglich gar nicht zustande:



Manfred Kistler - seit 1992 Konstukteur bei Swing, heute Skywalk - vor längerer Zeit im Gleitschirm-Magazin

Ich kann nicht glauben, dass an diesem Prinzip sich grundlegend etwas geändert haben könnte, will sagen, ein funktionierender, also aerodyn. wirksamer S-Schlag ist mehr Wunsch als Realität.

[Willi Wombat]

Ozone und Dudek lügen also und der Moustache als expliziter Reflexschirm der Skywalk Marke Flare ist beim Geschäftsführer und Chefkonstrukteur Kistler unerkannt durchgeschlüpft?
Hauptsache der Glaube bleibt unangetastet.

S-Schlag Profile sind praktisch nie so ausgeprägt wie oben gezeigt und sind durchs reine hinschauen gar nicht als solche erkennbar. Ein Gleitschirm ist kein Nurflügler und muss nicht 100% seiner Stabilität aus dem Profil schöpfen. Es ist eine kunsvoll ausgewogene Komposition aus allen Möglichkeiten.

Leute, die Entwicklung schreitet voran. Vor 10 Jahren gab es auch noch keine breitenauglichen Zweileiner, keine leistungsfähigen Singleskins und keine 300km+ FAIs im Pulk.

[FlyingDentist]

Ozone und Dudek lügen also ...

Das habe ich weder behauptet, noch wäre das zwischen den Zeilen zu lesen gewesen. Ich habe lediglich meine bislang unausgeräumten Zweifel angemeldet. Insofern muss ich diese eskalierende Unsachlichkeit von mir weisen!

Eine "kunstvoll ausgewogene Komposition aus allen Möglichkeiten" beschreibt - - ja was eigentlich ..... nix!!
Zielführend wäre die Erklärung der technisch-konstruktiven Ausführung, vor allem bei einem, der sich vor einigen Jahren zur Möglichkeit der Umsetzung eher skeptisch geäußert hat und wie es gelingen kann, den S-Schlag im Profil zumindest bei freigegebenen Bremsleinen sicher zu etablieren. Darüber hinaus

wird ein S-Schlagprofil ... mit jedem Bremsleineneinsatz ad absurdum geführt.

[Willi Wombat]

Bei starkem Bremseneinsatz sieht das Profil sicherlich ganz anders aus als gewünscht und wird so verändert, dass das Nickmoment vergrößert wird
Aber gleichzeitig bremst die Bremse natürlich auch und hält die Kappe zurück.
Zwei gegenläufige Mechanismen, die offensichtlich in den letzten Jahren so austariert werden konnten, dass es nicht mehr leicht zum Klapper bei Bremseinsatz kommt. Wie weiss ich auch nicht.

Zur kunstvoll ausgewogenen Komposition: Bei fortgeschrittener Entwicklung eines komplexen Systems sollten immer alle Möglichkeiten bedacht und harmonisch gewichtet werden. Das ist bei einem Flugzeug nicht anders wie bei einem Musikstück oder einer Staatsverfassung.

Wo ein Problem bei der konstruktiven Ausführung sein soll verstehe ich nicht. Der S-Schlag ist fast unsichtbar klein und die Fläche hat Innendruck und Stäbchen. Warum soll das nicht gehen?
Ein aufgeblasener Gurtzeug Heckbürzel kann auch Gierbewegungen dämpfen.
Ein Singleskin kann wahrscheinlich nicht mit Reflexprofil fliegen.

Wo kommt diese unüberwundene Skepsis her? Ich würde mal behaupten, an der Aerodynamik eines Gleitschirms gibt es noch viele uns Laien unverständliche Punkte.
Ist denn strittig, dass moderne Schirme zunehmend schnell und relativ eigenstabil ohne Piloteneingriff am effektivsten fliegen?
Wie könnten die Konstrukteure diese Eigenschaft sonst erreichen, wenn ein dafür fraglos geeignetes Profil nur eine unwahre Marketingbehauptung sei?

[shoulders]

Ich denke auch, dass ein Reflexprofil bei Stäbcheneinsatz im Obersegel durch den Innendruck aufrecht erhalten werden könnte. Allerdings befürchte ich ein schlechteres Startverhalten bei wenig Wind sowie generell weniger Auftrieb, außerdem Leistungsverlust durch Heckwirbel. Beides ist beim Motorschirm freilich wurscht, deshalb gibt's das da ja auch schon.

[Sir Vival]

Ich kann nicht glauben, dass an diesem Prinzip sich grundlegend etwas geändert haben könnte, will sagen, ein funktionierender, also aerodyn. wirksamer S-Schlag ist mehr Wunsch als Realität.

Glauben kann ja jeder was er möchte. Gibt's trotzdem.
Um einen S-Schlag der Skelettlinie zu erreichen muss man nicht die Endfahne hochbiegen bzw. eine Konkave auf der Oberseite erzeugen. Es reicht z. B. wenn die Oberseite gerade ist (das sollte ja kein Problem sein ...) und die Unterseite dann hochgezogen ist.
Spontan fällt mir da das NACA23112 ein. Es ist vorne nach oben gewölbt um Auftriebstark zu sein, hat keine Konkave und ist druckpunktstabil und hat einen positiven Momentenbeiwert Cm0. Es wurde etwa als Rotorblattprofil bei der BO 105 eingesetzt. Minimal konkav ist das Eppler E325, mit einem sehr großen Radius. Den kann man bei nur leichten Abweichungen der Polare auch durch eine Gerade ersetzen. Auch John Yost mit seinem EH15/9 ist ähnlich.

[Idefix]

Glauben kann ja jeder was er möchte:
Für die Funktion ist es egal, ob man den S-Schlag erkennt oder nicht.
Ob nun NACA23112, E325, EH15/9 oder sonstwas.

Beim Zurücknicken wird die hintere Skelettlinie (Bremsklappe) nach oben gedrückt.
Ja,
Zugrichtung funktioniert.
Der Reflexschirm setzt Geschwindigkeit ohne Nicken in Steigen um.
('Flaren', daher der Markenname)

Beim Vornicken wird die hintere Skelettlinie (Bremsklappe) nach unten gedrückt.
Diese Druckkraft müsste nun das aufrichtende Moment erzeugen, z.B durch eine 'selbsttragende Konstruktion aus Aluminium oder Carbon'.
Im günstigen Fall weicht stattdessen die Eintrittskante nach oben aus. ( 'Pitch-Up'? )
Im ungünstigen Fall, siehe DHVinfo237_S32_Bild3: 'Pitch-Down'.
Wie würde ein Klapper beim Moustache (deshalb ohne LTF?) aussehen?
Hier eine Heckflosse bei Seitenwind: https://www.youtube.com/shorts/79M2uz9epw8

Um das Profil ... beim Anfahren hinten zu stützen ... im Mittelflügel oft noch eine D-Gabel.

Don't panic!
Meine Beiträge der letzten Jahre ('Sackflugtasche') korrelieren mit deiner Aussage. Wo siehst Du einen Widerspruch?

Unsere 'Stofflappen mit Schnüren' haben bei Lastwechseln im Allgemeinen
- und beim Anfahren im Speziellen -
wenig bis gar nichts mit dem Profil zu tun, das die Entwickler mit ihrer Struktur-Fluid-Dynamik für den stationären Trimmflug berechnen.

Foto DHVinfo237_S28
Von Vorteil (aus Sicht der Statik) ist eine hohe Anzahl an Aufhängungspunkten und Stammleinen.