2-Leiner für Breitensport (A-C) ... vielleicht doch zu früh gefreut?

[Celestiale]

Die "softe Klassifizierung" des B Segments ist Imho ein völliger Quark und dient einzig dazu mehr Schirme in den in den B-Markt zu drücken. Was hab ich für einen Respekt vor einem high B gehabt, bis ich mal ein paar zig Stunden einen geflogen bin. Da war der Low Mid High Mythos entzaubert. Low und High helfen vielleicht gerade noch was, aber Mid?? Ich bin A nach B auf den Tequila (Arriba) umgestiegen und hab zum Glück erst später gehört dass der T ja für B-Einsteiger so fordernd sein sollte. Quark.

Ich würde sie nicht unbedingt völligen Quark nennen, das kommt eher auf die Perspektive an, und die Range in der man sich wohl fühlt - mit ein wenig Erfahrung mag es in der Tat Quark sein, aber nicht als "Aufsteiger" bzw. "Neuling" in der Klasse.
Ich habe beispielsweise das Fliegen mit einem Mid-B gelernt (dem Ion 5, der war noch als Mid-B klassifiziert), in Italien, wo die Thermik auch mal etwas stärker ist und die Lehrer keine panische Angst haben, ihre Flugschüler in die Thermik zu entlassen - wohl gemerkt war der 5. Freiflug im Kurs damit, nachdem ich die ersten 4 unter nem Bolero verbracht habe. Probleme hat das keine gemacht, im Gegenteil, meine Starts waren sofort besser, meine Landungen präziser, mein aktives Fliegen auch.
Wenn die Differenzierung zwischen Low/Mid/High jetzt also völliger Quark ist, hätte ich das Fliegen in diesen Bedingungen gleich mit nem Swift 5 oder nem Explorer lernen können..hmm. Ganz ehrlich, ich glaube ich hätte mich mit nem Explorer im 5. Schulungsflug nicht unbedingt wohl gefühlt. Es macht also als Neuling in ner Klasse durchaus Sinn, hier zu differenzieren.

Gleiches gilt jetzt für die C-Klasse. Ich mache mir absolut keine Gedanken mit nem Sigma, Alpina oder Artik 6. Ich weiß aber genau, mit nem Volt 4 würde ich mir dreimal überlegen, wo ich hinfliege und meine Flugroute Stand jetzt durchaus nicht so "frei" wählen - ganz einfach weil die "Low-C" Schirme (zumindest auf Sicherheit bezogen) das obere Ende der Range darstellen, in der ich mich wohlfühle. In 1, 2 Jahren ist die Range weiter nach oben verschoben, dann ist es wieder "quark" hier zu differenzieren - subjektiv gesehen. Objektiv gibt es immer jemanden, für den die Differenzierung Sinn macht.
Sonst sind wir wieder bei der alten Leier, dass man Anfänger unter nen (Low-)D hängen kann

[Raschel]

Ich habe beispielsweise das Fliegen mit einem Mid-B gelernt (dem Ion 5, der war noch als Mid-B klassifiziert), in Italien, wo die Thermik auch mal etwas stärker ist und die Lehrer keine panische Angst haben, ihre Flugschüler in die Thermik zu entlassen - wohl gemerkt war der 5. Freiflug im Kurs damit, nachdem ich die ersten 4 unter nem Bolero verbracht habe. Probleme hat das keine gemacht, im Gegenteil, meine Starts waren sofort besser, meine Landungen präziser, mein aktives Fliegen auch.

Im Grunde belegt Deine Aussage meine Argumentation. In D wird darf man nun mit A Schirmen ausbilden. Wer seine 40 Höhenflüge gemacht hat darf dann auf B.

Ich freue mich, dass Dir der Unfug erspart geblieben ist und habe überdies die high/low Einordnung als Orientiereung nicht komplett in Frage gestellt.

Grüsse

Raschel

[Raschel]

Ich weiß aber genau, mit nem Volt 4 würde ich mir dreimal überlegen, wo ich hinfliege und meine Flugroute Stand jetzt durchaus nicht so "frei" wählen - ganz einfach weil die "Low-C" Schirme (zumindest auf Sicherheit bezogen) das obere Ende der Range darstellen, in der ich mich wohlfühle.

Das ist doch ein gesunder Ansatz und drückt den zentralen Gedanken meines Posts aus: Überleg dir wo Du hinfliegst und ob Du überall gut aufgehoben bist wo du hinwollen könntest. Ich überlege mir das auch mit meinem Low-C schon dreimal und bin tief dankbar, dass ich überhaupt stundenlang mit so einem Gerät in der Luft hänge, und das hoffentlich noch viele Jahre lang.

Gruss

Raschel

[Bruno63]

Und genau da frage ich mich wie die Realität später aussehen wird. Ich denke nämlich genau anders. Wer leistungsorientiert fliegt, dem ist es egal ob da C, D oder CCC drauf steht. Warum sollte er also einen C-Zweileiner fliegen wenn er auch einen D-Zweileiner kaufen kann?

Falsch. Ich z.B. fliege einen C, weil ich ambitioniert Streckenfliege und in der Sportklasse bleiben möchte. Ich warte jetzt auf weitere Rückmeldungen der neuen 2-Leiner im C und entscheide dann wie weiter. Die Erfahrungen aus dem Volt 4 sind ja sehr erfreulich.

[Skydog]

Und ich mache zwischen C und D keinen Unterschied, weil ich ihn nicht sehe. Es gibt einen kleinen Unterschied, die Bremsweg zum Abriss wird kleiner angefangen von A zu D oder CCC. Aber ich schätze kurze Steuerwege und weiss, dass ich nie überreagiere.

[Im Lee is schee!]

!!!Miau!!!

[nikolaus]

Für mich sind die bisher auf dem Papier sichtbaren Nachteile eher die Reinflationszeit nach nem Klapper. Wenn man sich da den Volt 4 ansieht, oder z.B. den Artik R mit dem normalen Artik vergleicht ist eine deutliche Sprache zu erkennen. Wo der normale Artik 6 bei allen Reinflationen ein A hat, hat der Artik R fast überall ein C. Das führt natürlich auch zu einer höheren Verhängertendenz.

Ich hab` heute mal bei para-test.com (Air Turquoise SA) die Unterschiede von Artik 6 und Artik R angesehen:
Viele Cs bekommt der Artik R einfach wegen des Faltleinen-Einsatzes, aber er hat auch eine höhere Streckung, infolge derer sich selbst kleine Seitenklapper nicht ohne Piloteneinsatz innerhalb von 3 sec. wieder öffnen - wofür es dann ebenfalls ein "C" gibt. Letzteres ist also vermutlich nicht die Folge der 2-Leiner-Aufhängung (sondern eher des "Race"-Konzepts).

[Gailtaler]

[...] und weiss, dass ich nie überreagiere.

😂 😂 😂 🤦🏻♂️🤦🏻♂️🤦🏻♂️

[ESP2019]

Und ich mache zwischen C und D keinen Unterschied, weil ich ihn nicht sehe. Es gibt einen kleinen Unterschied, die Bremsweg zum Abriss wird kleiner angefangen von A zu D oder CCC. Aber ich schätze kurze Steuerwege und weiss, dass ich nie überreagiere.

Gerade der "Unterschied" zwischen C und D (wegen Faltleinen) ist ja auch infinitesimal, bzw. pseudofaktisch.
Vergleicht man beispielsweise den Sphera RS mit Einstufung "D" mit einem der neuen C-2-Leiner, fällt auf, dass in den Bewertungskategorien, welche aufgrund der Faltleinen ein "D" vergeben wurde, im Fließtext das Verhalten identisch oder sogar "besser" ist.

Ich denke Piloten, welche mit dem Gedanken spielen einen C-Schirm zu kaufen, brauchen vor einem D auch nicht zurückschrecken.
Besser ist es, viel zu Fliegen und selbstkritisch zu entscheiden. Dann auf jeden Fall den Schirm bei einer Probewoche, nicht einem Probeflug zu testen.

[#herby#]

Der "Unterschied" zwischen C und D 2-Leinern wird letztendlich immer die Endgeschwindigkeit sein.
Nehmen wir mal an es gäbe den super optimal konstruieren C 2-Leiner, der gerade noch die C Kriterien einhält. Dann kann man den halt immer noch etwas schneller machen, so das er aus der C Klasse herausfällt, aber die D Kriterien noch erfüllt.

[TomK]

Der "Unterschied" zwischen C und D 2-Leinern wird letztendlich immer die Endgeschwindigkeit sein. [...]

Philosophieren wir da nicht etwas ins Blaue hinaus, wenn wir ohne reale Vergleichsflüge alte ENC- und END-3-Leiner mixen mit 2,5- oder 2-Leinern neueren Datums? Da gibt es doch auch noch Parameter wie Gewichtsbereich, Streckung, Komfort, etc.

Als Interessierter an den neuen 2-Leinern finde ich (Stand heute) genial, dass man einfach abwarten und beobachten kann! Der Frühling steht vor der Tür, die ersten Böllerthermiken sind vielleicht noch vier Wochen entfernt, also Zeit zum sich normal einzufliegen und die Erstkäufer neben dem halbjährig «bewährten» Volt 4, ihre Schirme vorfliegen zu lassen.

Wenn «C-Flügel-Piloten» so alle zwei bis vier Jahre einen neuen Schirm kaufen, so spielt es doch fast keine Rolle, ob ich grössenoptimiert die drei Faforiten auf meiner Shortlist im April oder erst Ende Juni testen werde (und bestellen könnte). Sicher haben einige treue Markenfans blind ihren C-2 Leiner vorbestellt, kannten dabei aber den Gewichtsbereich nicht praxisgerecht und schon gibt es die ersten im Gebrauchtmarkt. Ich habe es vor 10 Jahren auch gut überlebt, als ich ca. 2 Jahren nach den ersten Sharknose endlich «aufgerüstet» hatte. Nun freue ich mich darauf, dass mich C-2-Leiner im Frühling zuhauf bei jeder Talquerung abhängen werden, ich denen damit einfach Nachfliegen kann und bei einer schlechten Linienwahl was Besseres ausprobieren darf.

[BIKEandFLY]

Es gibt auch noch einen brandneuen oben angesiedelten C-Schirm, der noch nicht 2-Leiner ist: UP Trango X - 2,5-Leiner.

[präzisionsprofilnasensack]

Meiner Auffassung nach ist auch ein Grund der für einen C statt D-Schirm spricht, eine gewisse Alltagstauglichkeit. Ein echter D-Schirm braucht doch noch mehr Aufmerksamkeit und vertrimmt leichter. Meine Vermutung ist, das mit zunehmender Ausbreitung von 2-Leinern in anderen Klassen auch mehr "Gurken" durch die Lüfte pflügen könnten.
Es wurden ja jetzt schon viele Sichtweisen und Fakten zusammen getragen. Gibt es Piloten, die diesbezüglich schon Erfahrungen sammeln konnten?

[ESP2019]

Meiner Auffassung nach ist auch ein Grund der für einen C statt D-Schirm spricht, eine gewisse Alltagstauglichkeit. Ein echter D-Schirm braucht doch noch mehr Aufmerksamkeit und vertrimmt leichter.

Äh?

Wo hast denn diese "Weisheit" her? Klingt irgendwie drollig.

[Idefix]

Wie oben gezeigt, haben Leinenmeter nahezu keinen Leistungseinfluss, solange nicht simultan an Profil und Gurtzeug geschraubt wird.

Trotzdem war es bis vor ca. 5 Jahren schick, bei EN B Schirmen die D-Abstützung ‚wegzuschnibbeln‘.
Nachfolger-Versionen, z.B. Comet4 oder Chili5, haben diese D-Abstützungen wieder.

Auch bei CCC-Schirmen, z.B. Bommerang12.2023, scheinen zusätzliche D-Abstützungen zu helfen.

Solange also Schirme wie Emilie oder Blackout auf 4 Stammleinen und Leinenebenen vertrauen, fühle ich persönlich mich mit einer ausreichenden Anzahl von Abstützungen wohler.


Und bevor man an seinem Schirm in TrimSpeed mit dem RearRiserControl lenkt
- und dabei versehentlich abreißt -
sollte man sich im Klaren sein, dass derartige Manöver weder durch LTF noch durch EN geprüft werden.

Und selbst wenn ein Manöver abgeprüft wird, hängt es doch stark von den Parametern ab, wie und welcher Piloteneingriff erforderlich ist.

Hier Bsp. B-Schirm

Frontaler Einklapper:
Verhalten ist stark von der Einklapptiefe abhängig.
Bei kleineren Frontklappern ist das Abkippen und Vornicken sehr moderat, die Öffnung erfolgt rasch.
Bei größeren Einklapptiefen (60%) öffnet der Frontklapper
mal verzögert selbstständig und asymmetrisch
mal bleibt er stabil, mit Frontrosette, Drehtendenz und Verhängergefahr.
Der Pilot muss den Flugzustand aktiv beenden…