2-Leiner für Breitensport (A-C) ... vielleicht doch zu früh gefreut?

[Celestiale]

TomLutz für mich genau das gleiche, abgesehen von "nicht viel Flugpraxis"..meine anderen Sportarten übe ich nur aus wenn kein guter Flugtag ist .

Um meine vorherigen Ausführungen wieder BTT zu bringen. Ich werde mit einem C-2 Leiner warten, bis ein großer Hersteller sagt, dass er genauso sicher zu fliegen ist bzw. den gleichen Pilotenanspruch hat, wie sein "zahmer" C-Schirm (damit mein ich nicht so Geräte wie Spice, Allegro oder Queen). Außerdem noch ein paar Aussagen von ausgewählten Sicherheitstrainern (denen, die ein High-B Flügel nicht gleich zur Todesfalle erklären, wenn ein Schüler damit mal ein Fullstall mit Bösen Ende verhaut hat...), sowie Erfahrungsberichte von Aufsteigern..

Bis dahin verfolge ich das ganze sehr interessiert und baue meine eigenen Skills aus.
Ich habe bis jetzt auch noch nie von jemandem gehört, der direkt von nem B-Schirm auf nen C-2 Leiner gewechselt hat, also sehen das wohl noch mehr Leute so.

[flügli93]

Es ist einfach so verdammt schade, dass hier kein Stiegler, Papesch, Testpiloten oder sonst wer professionell mit dem Thema Behafteter etwas postet

[Idefix]

o.k., dann zurück zum Thema.

"2-Leiner für Breitensport (A-C)"

Gedanklich haben wir uns beim 2-Leiner ja von den A-Gurten gelöst.

D.h. wir haben nur B- und C-Gurte.

Für das Aufziehen bedeutet das:

• im günstigen Fall: der Schirm steigt selbständig.
  „Überschießt und muss zur Vermeidung eines Frontklappers angebremst werden“.
  Im 2013er Zertifikat wird das mit C bewertet.
• im ungünstigen Fall: die Kappe hängt.
  „einfaches Aufziehen, etwas Korrektur des Piloten erforderlich“.
  Im 2013er Zertifikat wird das mit B bewertet.

Beide Verhalten ist nicht L-Schein tauglich.

So lange also es keine Klasse „0“ für Schulungsgeräte gibt, wird es keinen A-2-Leiner geben.

[TomLutz]

Wie brav oder tückisch ein Schirm ist, wie "ehrlich" sein Profil, und wie der Pilot dafür aufgestellt sein muss, kann man nur sehr unscharf in vier Klassen pressen.

Hallo Stefan,

ich finde diese Klassifizierung durchaus brauchbar. Natürlich kann man alles in Frage stellen, aber es gibt nun mal hier nichts besseres als die unabhängige Bewertung A-D. Ich fliege einen High B. Und ja, er klappt gerne, aber er hat sich bisher immer wieder von selbst gefangen, noch bevor ich überhaupt reagieren konnte (Höhen- und Nervenverlust muss man akzeptieren).

Nun stellt sich natürlich die Frage, ob ich mich für einen Volt 4 in die C-Klasse wagen will, und inwieweit ich damit rechnen muss, dass sich bestimmte Störungen nur mit einem aktivem Eingreifen beheben lassen. Genau dem dient die Klassifizierung, und ich bin ihr sehr dankbar. - Tom

[MikeR]

Ich fliege einen High B. Und ja, er klappt gerne, aber er hat sich bisher immer wieder von selbst gefangen, noch bevor ich überhaupt reagieren konnte (Höhen- und Nervenverlust muss man akzeptieren).

Hmmmm, wie sag ich das ohne Dir zu nahe zu treten
Lass das mit dem C erst einmal. Das ist zumindest meine ehrliche und gut gemeinte Meinung.
Ich fliege seit 2 Jahren einen Cumeo, also auch High B klassifiziert. Mit dem hatte ich in knapp 120 Stunden exakt 1 heftigeren Klapper, wo es mich in einer Turbulenz erst kräftig nach oben gerissen hat, um dann eine Sekunde später ins nichts zu fallen. Da ist er halb eingeklappt und hat sich dann auch gleich wieder gefangen. Ein TOP Flügel für meinen Geschmack.
Das war es aber auch, weil man viele Klapper im Ansatz vermeiden kann, wenn man "aktiv Fliegen" richtig umsetzt. Ich fliege viel mit erfahrenen Piloten und Fluglehrern. Da bekomme ich dann im Zweifelsfall auch mal per Funk gesagt, das ich da oder dort Probleme bekommen kann, wenn dies nötig werden sollte. Ich kenne auch niemanden, der egal ob B oder C-Pilot immer wieder Klapper hat. Dann läuft meines Erachtens generell was schief.
Oder meinst Du mit "Klappern" das Rascheln am Außenflügel ? Das kann sicherlich mal vorkommen. Sind aber für mich keine Klapper.

Wenn Du High B fliegst, musst Du u.U. schon sehr wach beim Fliegen sein und bereit, eine Situation richtig zu lösen, sollte es mal klappen. Das wird ja nicht weniger, je höher klassifiziert Du fliegst. Ich habe jetzt den Umstieg auf einen Allegro X-Alps, also low C gemacht, meinen Cumeo aber noch behalten. Mit dem bin ich in allen Situationen gut zurecht gekommen und trotz heftiger Steigwerte hat der keine Angst gemacht. Ob das der Allegro auch schafft, weiß ich noch nicht. Die zwei Tage in Bassano waren jedenfalls sehr gut und er hat ein gutes Gefühl vermittelt. Ähnlich wie der Cumeo. Ein Freund hatte den Volt 4 mit. Den hätte ich mich nicht getraut, zu fliegen, weil ich da eher zu vorsichtig bin, als zu forsch.

Also bitte nicht falsch verstehen. Ich kenne Dich nicht und weiß nicht, wie gut und talentiert Du bist, aber der Satz klang jetzt nicht sehr vertrauenserweckend für den Aufstieg auf C und 2-Leiner.

Stay safe....

[GeeBeeR2]

...er klappt gerne, aber er hat sich bisher immer wieder von selbst gefangen, noch bevor ich überhaupt reagieren konnte (Höhen- und Nervenverlust muss man akzeptieren).

Nun stellt sich natürlich die Frage, ob ich mich für einen Volt 4 in die C-Klasse wagen will, und inwieweit ich damit rechnen muss, dass sich bestimmte Störungen nur mit einem aktivem Eingreifen beheben lassen. Genau dem dient die Klassifizierung, und ich bin ihr sehr dankbar. - Tom

Hallo Tom,

Mit deiner Erlaubnis werde ich das mal kommentieren...

Ich entnehme dem was du schreibst, dass du noch etwas Training und Erfahrung brauchst, bis du reif für die C-Klasse bist. Du fliegst noch nicht aktiv genug. Wenn du dich darüber freust das der Schirm die Klapper behoben hat, bevor du reagieren konntest bist du noch zu sehr Passagier unterm eigenen Schirm.

Dein gesamtes mindset erscheint mir zu passiv wenn du fragst inwieweit gewisse Störungen sich nur mit aktivem Eingreifen beheben lassen. Ich bin überzeugt davon das man dafür immer bereit sein sollte. Allerspätestens ab einem C bedeutet das aktive Fliegen etwas im Ansatz zu erkennen um angemessenen reagieren zu können. Stichwort good airmanship. Du bist der Pilot !

In der Hoffnung, das ich dir damit nicht auf die Füße trete, lasse ich das einfach mal so stehen. Interessant wäre noch, wieviel fliegst du so und bei welchen Bedingungen in welchem Gelände ?

Gruß Christian

[jette]

Servus Leute,
ich muss euch loben, bis jetzt eine zivilisierte Diskussion.
Das habe ich aus dem Amiforum kopiert.
Deckt sich mit meiner Meinung.

Gruß Holger


2-Leiner mit weniger A/R zur Auswahl, da das Fliegen mit 2-Leinern wirklich Spaß macht.
Dennoch ist das PG-Flügeldesign ein technischer Kompromiss, jeder spezifische Vorteil bringt normalerweise einen Nachteil in einem anderen Bereich mit sich.

Natürlich ist es einfacher, einen (EN C) 2-Leiner vor einem Klapper bei 2/3 bis Vollgas zu bewahren, im Vergleich zu einem klassischen 3-Leiner mit ähnlichem A/R, da Sie den AoA viel schneller mit den B-Griffen ändern können Im Vergleich zur Verwendung eines fußbetätigten Beschleunigers ist dies ein Kinderspiel für jeden, der Zweileiner fliegt.

Aber WENN die Turbulenzen stark genug sind, um deinen Schirm bei Trimmgeschwindigkeit (= 50 - 70% Klapper) zu kollabieren – wo du NICHT den Vorteil hast, dass du bei Geschwindigkeit mit dem B-Tragegurt steuerst – musst du dir bewusst sein, dass es viel wahrscheinlicher ist, dass du am Ende mit einem nicht wiederherstellbaren Flügel:

viel größere Einklappertiefe, weniger Leinenniveaus, viel weniger und viel niedriger gespannte Leinen, um den Einklapper zu "fangen", viel größere "Lücken" zwischen den Leinen, mehr und längere Plastikstangen

= höhere Wahrscheinlichkeit von hängengebliebenen Flügelspitzen . .... und in Bodennähe kannst du die Krawatte nicht ausreißen und gerätst bei einem heftigen

Turbulenztreffer ins Trudeln:

2-Leiner = sicherer hoch oben bei 50%+ Bar, aber weniger sicher unten bei trimspeed ... müssen sie ihren präferierten kompromiss wählen.

Ob ein EN C 2-Leiner der bessere Kompromiss gegenüber einem 3-Leiner ist, wird die Zeit zeigen, wir wissen es einfach noch nicht, da bisher hauptsächlich erfahrene Piloten 2-Leiner geflogen sind (zumindest so meine Erfahrung)

Jetzt mit EN-C 2 -Liner könnten eher weniger erfahrene Piloten versucht sein, einen zu fliegen, und es ist verständlich, dass mehr Leute einen fliegen wollen, B-Steuerung ist die bessere und unterhaltsamere Art, ein PG bei Geschwindigkeit zu steuern ....

[FliegenWilli]

- Ein leistungsfähigerer Schirm kann sogar sicherer sein: ich kann mit grösserem Sicherheitsabstand einen Bergrücken überfliegen, oder kann mehrere Landplätze erreichen, darunter auch die sicheren.

Die Möglichkeiten, die man durch höherer Schirmleistung hinzubekommt, sind schon erfreulich
Dein Beispiel ist kein wirklicher Sicherheitsvorteil: Mehr Abstand zum Überfliegen eines Bergrückens kannst du mit ein paar zusätzlichen Thermikkreisen ebensogut schaffen. Und das Erreichen geeigneter Landeplätze ist eine Frage deiner Flugplanung, nicht die deines Schirmes.

Was sind mögliche Nachteile der neuen 2-Leiner-C-Schirme?
Manche Flugmanöver sind nicht mehr so "einfach" wie bei 3+ Leiner.
- Die können keinen B-Stall (ok ok, nicht ernst gemeint).
- Bei Steilspiralen wird teils ein Bremsfallschirm benötigt -> zusätzliche Ausrüstung nötig, mehr Handlungsschritte für den Piloten, ggf. in Streßsituationen
- Klapper werden von 2-Leiner-Piloten nicht mehr trainiert, da teils nur mit Faltleine möglich (siehe Interview mit Hannes Papesh). Kommen diese Piloten mit Klappern im realesn Fliegerleben zurecht?

Sicher lassen sich für diese Probleme Lösungen finden. Aber sie sind alles Stolpersteine beim Aufstieg in die 2-Leiner-Klasse.

[whitealps]

So schaut‘s aus, wenn ein Artik 2R stallt: [https://www.facebook.com/CertikaFran...bextid=2Rb1fB]

Grüsse aus dem Süden,

Marc


Sorry für den umständlichen Link, aber die Verknüpfung ging bei mir (iPad) nicht.

[Celestiale]

- Bei Steilspiralen wird teils ein Bremsfallschirm benötigt -> zusätzliche Ausrüstung nötig, mehr Handlungsschritte für den Piloten, ggf. in Streßsituationen
- Klapper werden von 2-Leiner-Piloten nicht mehr trainiert, da teils nur mit Faltleine möglich (siehe Interview mit Hannes Papesh). Kommen diese Piloten mit Klappern im realesn Fliegerleben zurecht?

Sicher lassen sich für diese Probleme Lösungen finden. Aber sie sind alles Stolpersteine beim Aufstieg in die 2-Leiner-Klasse.

Das sind für mich keine Stolpersteine.

Bei Punkt 1 war ich der Ansicht, dass egal wieviel Leinen, eher die hohe Streckung dafür sorgt dass D+ Maschinen nen Bremsfallschirm benötigen. Falls ich da falsch liege, bitte korrigiert mich wer (der das wirklich mit Bestimmtheit weiß). Außerdem kann man mit denen ne 10er (m/s Sinkrate) Spirale trotzdem ohne Probleme ohne Bremsfallschirm fliegen. Bei ner 20er wirds dann halt wirklich haarig mit den G-Kräften.

Punkt 2 ist nur für Faulis ein Argument. Die 1-2 Mal pro Jahr (bei den meisten wahrscheinlich seltener) kann man auch kurz mal die Faltleinen montieren. Wenn man es nicht selbst machen will, dann halt vorm SIV kurz beim Händler des Vertrauens vorbeischauen, der macht das dann für einen 10er.

Für mich sind die bisher auf dem Papier sichtbaren Nachteile eher die Reinflationszeit nach nem Klapper. Wenn man sich da den Volt 4 ansieht, oder z.B. den Artik R mit dem normalen Artik vergleicht ist eine deutliche Sprache zu erkennen. Wo der normale Artik 6 bei allen Reinflationen ein A hat, hat der Artik R fast überall ein C. Das führt natürlich auch zu einer höheren Verhängertendenz.

[Thomas10951]

So schaut‘s aus, wenn ein Artik 2R stallt: [https://www.facebook.com/CertikaFrance/videos/3619411968379236/?extid=NS-UNK-UNK-UNK-IOS_GK0T-GK1C&mibextid=2Rb1fB]

Sorry für den umständlichen Link, aber die Verknüpfung ging bei mir (iPad) nicht.

Interessant was die da mit dem Link veranstalten

https://www.facebook.com/CertikaFrance/videos/3619411968379236/

@edit: beim draufklicken macht er wieder einen andere URL daraus

https://www.facebook.com/watch/?v=3619411968379236

P.S. gerade ist mir erst aufgefallen dass das ein ganz normaler link mit dem Schrott hinten dran ist...

Wenn man es nicht selbst machen will, dann halt vorm SIV kurz beim Händler des Vertrauens vorbeischauen, der macht das dann für einen 10er.

Weiss jemand wie das mit den Faltleinen funktioniert? Gibt es da extra ein "Faltleinenset" oder macht man da einfach ein paar Leinen oben an die Schlaufen und unten an den Tragegurt die lang genug sind?

Grüsse

[shoulders]

Bei Punkt 1 war ich der Ansicht, dass egal wieviel Leinen, eher die hohe Streckung dafür sorgt dass D+ Maschinen nen Bremsfallschirm benötigen. Falls ich da falsch liege, bitte korrigiert mich wer (der das wirklich mit Bestimmtheit weiß)

Gerne. Es ist weder die Leinenzahl, noch direkt die Streckung, sondern die Leinenlänge. Genau genommen ist es der Abstand zwischen Pilot und Drehachse (je größer desto mehr Zentrifugalkraft), so dass neben der Streckung auch die Krümmung eine Rolle spielt. Und der Auftrieb des Profils bei der hohen Geschwindigkeit, mit der es in der Spirale "vorwärts" fliegt, denn auch das beeinflusst den Drehpunkt. Der Anti-G ist also schon bei höher gestreckten und weniger gekrümmten Schirmen sinnvoller, aber trivial ist der Zusammenhang nicht.

[Koerzl]

jette Guter Beitrag!
Allgemein bekannte Nachteile eines 2 Leiners die man aich vor Augen führen kann wenn man vor der Entscheidung steht umzusteigen.
Man kann sie natürlich auch ignorieren und nach Zertifizierung entscheiden.

[Celestiale]

Gerne. Es ist weder die Leinenzahl, noch direkt die Streckung, sondern die Leinenlänge. Genau genommen ist es der Abstand zwischen Pilot und Drehachse (je größer desto mehr Zentrifugalkraft), so dass neben der Streckung auch die Krümmung eine Rolle spielt. Und der Auftrieb des Profils bei der hohen Geschwindigkeit, mit der es in der Spirale "vorwärts" fliegt, denn auch das beeinflusst den Drehpunkt. Der Anti-G ist also schon bei höher gestreckten und weniger gekrümmten Schirmen sinnvoller, aber trivial ist der Zusammenhang nicht.

Alles klar, dankeschön. Dann besteht ja durchaus ein Zusammenhang zur Streckung, da die Leinenlänge mit höherer Streckung (pauschal gesagt) ansteigt. Ob es ein 2-Leiner oder 3-Leiner ist, hat dann erst mal nichts damit zu tun - oder beeinflusst das die Krümmung?

[Celestiale]

Weiss jemand wie das mit den Faltleinen funktioniert? Gibt es da extra ein "Faltleinenset" oder macht man da einfach ein paar Leinen oben an die Schlaufen und unten an den Tragegurt die lang genug sind?
Grüsse

Das Faltleinenset wird mit dem Schirm beim Kauf entweder mitgeliefert (hatte das in der Produktpräsentation von Ozone oder Gin gesehen) oder man muss es wie bei Airdesign extra ordern. Im Handbuch vom Volt 4 ist eine Anleitung, wie diese montiert werden, inkl. Leinenplan und unterstützenden Illustrationen. Ich habe es selbst noch nicht gemacht, es sieht aber so aus als ob man nicht sonderlich handwerklich begabt sein muss, um das hinzubekommen.

https://ventus.airdesign.at/index.php/s/FZfq5ZjsdVGbvyt?path=%2FManual