Sprogs im Flug

[Glockenflieger]

AW: Sprogs im Flug

Das sehe ich auch so, und die obigen Bilder und die Diskussion im Oz report zeigen deutlich, dass nicht viel Leistungsgewinn zu holen ist, wenn man die Dinger senkt.
Die Hersteller (oder manche) verantwortlich machen fuer die Entscheidung der juengsten Unglueckspiloten, die Sprogs so weit zu senken, dass sie nutzlos sind, ist meines Erachtens falsch und nichts anderes als eine Hexenjagd. Pilotenfehler ist und bleibt nun einmal Pilotenfehler.

Zumindest im Falle von Moyes schraubt der Konstrukteur die Geräte in einer Trimmsession selbst runter und empfiehlt das beim Vortrag vor versammelter Fangemeinde, wegen der angeblich großen Reserven der seit über 20 Jahren unveränderten (Anm. die Werte wurden für die Turmlosen schon angepasst) von irgendjemandem (Michael Schönherr) einfach so ausgedachten Werte auch.
Selbst gesehen und gestaunt beim Skyline Moyes Meeting letzten August.

[EMR]

AW: Sprogs im Flug

Hallo,


Kann man nicht die Stellung der Sprogs von der Belastung am Karabiner bzw. der Hauptaufhängung abhängig machen?

So daß also das Pilotengewicht die Sprogs (gegen Federn, mit geeigneter Anlenkung zB. mit Schnüren) in die angeblich handlings- und leistungsfreundliche Stellung relativ weit runter zieht.

Entlastet die Hauptaufhängung beim Beginn des Tucks, schnellen die Sprogs
durch die Federvorspannung nach oben in den sicheren Bereich und beruhigen die Fluglage, bis der Pilot wieder vernünftig "hängt".

Hätte den Vorteil, daß man die oberste Sprog-Auslenkung sehr weit Richtung "Sicher" (weg von handlings- und leistungsfreundlich) festlegen könnte.
Denn diese Stellung würden die Sprogs im "normalen" Flugbetrieb nie einnehmen, nur bei Entlastung.

Wo ist mein Denkfehler?

Bin Gleitschirmflieger und noch nie Drachen geflogen.
Allerdings immer neugierig und oft beim Drachenaufbau Zuschauer.
Wenn die Idee hier Blödsinn ist, verzeiht es mir deshalb bitte.


Grüße
Martin

[sollruchstelle]

AW: Sprogs im Flug

Entlastet die Hauptaufhängung beim Beginn des Tucks, schnellen die Sprogs
durch die Federvorspannung nach oben in den sicheren Bereich und beruhigen die Fluglage, bis der Pilot wieder vernünftig "hängt".


Grüße
Martin

Hi Martin,

Die zu Grunde liegende Idee hört sich gar nicht schlecht an. Allerdings liegt er Hund dort begraben, dass eine Entlastung keine hinreichende Bedingung fürs Tucken darstellt. Entlastung an der Aufhängung hast du ständig...je nach Turbulenz. Wenn dann dein Sprog ständig hoch und runter eiert, verhaut das dir dein Handling auch wieder. Man müsste die Mechanik sehr feinfühlig abstimmen, je nach Gewicht des Piloten bzw. einen Dämpfer einbauen, der verhindert das deine Sprogs das Segel nicht zum "Pitchwackeln" bringen.
gruß

[RatzFatz]

AW: Sprogs im Flug

diese "Servo Swivels" gab es von Bautek
Allerdings war nicht der Karabiner angelenkt, sondern die seitliche Unterverspannung.
Eine Feder zieht die Swivels bei entlasteter Unterverspannung hoch.
Angeblich aktivierte sich das System ungewollt bei hohen
Geschwindigkeiten (wie das ?) und wird nicht mehr verwendet.

[gölfleMR]

AW: Sprogs im Flug

Servus Martin,

Bautek hatte sowas ähnliches beim Twister verbaut das nannte sich SPS ( Safety Pitch System ) . Soweit ich weiß war der Unterschied dabei das die äußeren Schränkungsanschläge mit der Spannfeder der unterverspannung gekoppelt wurde. Laut Bautek war die Reaktion mit der Aufhängung zu träge. Der Nachteil des Systems war das bei Vollgas der Drachen ausgebremst wurde darum ließ man es später beim Spice weg.

Gruß Markus

P.S. War zu langsam Ratz Fatz war schneller als ich.

Die Unterverspannung wurde mit Stahlfedern immer Straff gehalten das heißt am Boden hat man kein Wackeltrapez, genau an denen Federn waren die Swivels verbunden. Wenn man jetzt mit höchster Geschwindigkeit flog senkte sich die Fläche durch die Schränkung ab und dadurch wurde die Unterverspannung und die Federn entlastet die in dem Moment die Swivels dann nach oben zog.

[Rhoenadler]

AW: Sprogs im Flug

Zitat Dennis Pagen, Hanggliding Oct.98 :

I found the Twister to have lots of positive-pitch bar pressure. In fact, it was too much for my taste when diving full-tilt to goal.
The factory said the sprogs could be safely lowered to relieve some of this pitch pressure and this is one topless glider on which I´d be willing to do so.

Hmm

Grüsse, Manfred

[RatzFatz]

AW: Sprogs im Flug

aber heißt das, daß sich im Schnellflug die Seitenverspannung entlastet ?
Dann flieg ich ab jetzt nur mehr Vollgas um das m
Material zu schonen

[czuelch]

AW: Sprogs im Flug

Antwort auf eine nicht ganz ernst gemeinte Frage:
Ja, beim Twister konnte die Unterverspannung wohl bei sehr hohen Geschwindigkeiten so weit entlastet werden, dass das SPS die äußeren Sprogs hochgezogen hat.

Der Grund soll gewesen sein, dass bei diesen hohen Geschwindigkeiten die Flügelenden wegen der hohen Schränkung Abtrieb lieferten. Ich persönlich habe das, als ich Twister geflogen bin, nie hingekriegt. Ich vermute auch, dass der Ablauf komplexer ist: Man fliegt sehr schnell, bekommt durch Turbulenz einen Entlaster, das SPS zieht die Sprogs hoch, und dann kommen sie wegen der nun sehr hohen Schränkung und des dadurch entstehenden Abtriebs mit Entlastung der Unterverspannung nicht mehr runter, bis der Drachen abgebremst ist.

Das SPS soll schon Leben gerettet haben. Beim Spice wurde es nicht mehr eingebaut, weil wegen der viel steiferen Gesamtkonstruktion die Federn unmäßig stark hätten sein müssen (und weil manche lieber ungebremst heizen wollten). Geblieben sind beim Spice und beim Kite nur die Federn, die die Unterverspannung am Boden straff ziehen.

Gruß
Carsten

[flieger-hans]

AW: Sprogs im Flug

Hi,

zu dem SPS kann ich nur sagen, dass ich als langjähriger Twisterflieger die Dinger in Turbulenzen schon klacken gehört habe. Der jeweile Anschlag des Swivels gibt ein Klacken von sich. Man hört immer ein doppeltes Klacken, einmal, wenn die Feder den Swivel gegen den oberen Anschlag schlägt, ein zweites Mal, wenn die Unterverspannung wieder durch das Pilotengewicht gestrafft wird und der Swivel an den unteren Anschlag zurückgezogen wird.

Mich hat das Geräusch dann beruhigt.
So nach dem Motto - es funktioniert also!

Schöne Grüße von der FlyRanch
Hans

PS.: Ich hänge Euch noch ein Foto von dem alten Twister an.

[Wolkengeflüster]

Hallo zusammen,

ich möchte nochmal dieses hochinteressante Thema hervor holen.

Ich habe mir den Film von Christoph Kratzner gerade nochmal angesehen.

http://www.dhv.de/typo/Ma_nahmen_gegen_den.1947.0.html

Das Verhalten von dem Modelflieger erscheint logisch: Wenn der "Pilot" seinen Körper und damit den Schwerpunkt nach hinten verschiebt,
überschlägt es das Modelflugzeug "nach hinten", also rückwärts. Erscheint mir klar, da mit dem Verschieben ein Hebel entsteht, der einen Drehmoment einleitet.

Hab ich das was falsch verstanden? Bei einem Tuck überschlägt es einen flexiblen Hängegleiter aber vorwärts, z.B. nach einem Männchen?

Extreme Hang Glider Whip Stall - YouTube

[AndreasR]

Also ich beobachte, das Modell überschlägt sich nach vorne. Kann mich aber auch irren.

Aber davon mal abgesehen: lass mal die Hebelwirkung weg, es gibt ein viel besseres Modell.

Im Normalflug streicht die Luft von vorne über den Flügel. Der dadurch erzielte Auftrieb steht senkrecht zu dieser Luftströmung.

Er hält dich oben und weil man ja sinkt, streicht die Luft leicht schräg, also von vorne unten über den Flügel. Also zeigt der Auftrieb nicht genau senkrecht nach oben sondern auch etwas nach vorne und das beschert uns den Widerstand, wir bekommen den Auftrieb ja auch nicht geschenkt.

Beim Tuck wird die Fläche (idealisiert) von unten angeströmt ... der dadurch erzielte Auftrieb steht senkrecht und beschleunigt die Fläche nach vorne!! und rotiert dann um den Piloten als Hauptmasse.

Wird der Schwerpunkt Richtung kopflastig verschoben, normalisiert sich der Flugzustand wieder: die Luft kommt wieder mehr von vorne als von unten.

Grüße - Andreas

[Bernhard Wienand]

Bei einer senkrecht angeströmten Fläche, hinter der die Strömung dann ja turbulent ist, soll eine Luftkraft (Auftrieb) quer zur Strömungsrichtung entstehen ???

[querformat]

Bei einem Tuck, üblicherweise nach Männchen, strömt nix.

[AndreasR]

Der dynamische Auftrieb ist in der Strömungsmechanik der Anteil der auf einen umströmten Körper wirkenden Kraft, der senkrecht zur Anströmrichtung steht.

Definition und Zitat (1. Satz) aus Wikipedia.

Jeder (unsymmetrische) Körper produziert "Auftrieb" - also irgendwelche dynamische Kräfte senkrecht zur Anströmrichtung. Der Körper muss dabei nicht unbedingt wie ein gewölbter Flügel aussehen.

Das ist Fakt - da gibts keinen weiteren Interpretationsspielraum.

Bernhard, es muss nicht exakt senkrecht angeströmt sein, diese Modellvorstellung (die dann nur Wirbel erzeugt) ist bloß ein Idealfall, geeignet für die gedankliche Modellbildung, in der Realität sicher nicht oder höchstens mal nur ganz kurz anzutreffen und liegt dann aber nie statisch vor.

Querformat, auch das ist nicht richtig, vor dem Tuck stand das Männchen nicht still. Die Drehung beginnt durch den weit zurückliegenden S-Pkt garantiert (!) lange bevor die Geschwindigkeit Null ist. Auch das ist Fakt und ließe sich mit entsprechenden Aufnahmen auch beweisen, falls das notwendig sein sollte.

Und der Tuck ist ein dynamischer Prozess und da strömt sehr wohl Luft um die Fläche - die ganze Zeit. Übrigens, das Video vom Christof zeigt den Tuck auch ohne erkennbares Männchen und Stehenbleiben in der Luft. Das dürfte aber unstrittig sein, wenn man sich mal etwas auf den realen Tuck einläßt.

Leiten wir gedanklich den Tuck doch mal ein, etwas anheizen und dann den Bügel abrupt vor. Der Anstellwinkel ändert sich drastisch, steht aber bei weitem (!) nicht 90 Grad zum Kielrohr! Und damit strömt sehr wohl noch die Luft um die Fläche und wie gesagt Bernhard, die 90 Grad spielen hier nicht die Rolle, die sind bloß ein Grenzfall.

Nun ist es so, dass der dabei entstehende (und ohne jeden Zweifel immer noch vorhandene!!) Auftrieb per Definition immer noch senkrecht zur Anströmrichtung steht.

OK?

Tja, der Rest ist nun gedanklich ein Kinderspiel, der weit zurückliegende S-Pkt unterstützt die sich nun aufbauende Dynamik und Rotation sogar noch. Die Fläche wird durch diesen Restauftrieb nach vorne gerissen. Und nicht nach oben, um unser Köpergewicht zutragen. OK?

Ihr wehrt euch bloß noch, weil ihr diese Betrachtungsweise anscheinend noch nicht kanntet, was mich ehrlich verblüfft, ich kenne die schon seit knapp 20 Jahren. Ich dachte, das sei bereits Allgemeingut ...

Ich hatte 1995 einen sehr guten Fluglehrer, Hari Huber im Elsass und natürlich kam in der Theorie auch der Tuck und wir lauschten aufmerksam und fast andächtig seinen Worten. Und er bläute uns regelrecht die bereits damalige DHV-Lehrmeinung richtiggehend ein, sich so gut wie möglich 1. festzuhalten und 2. seinen S-Pkt so schnell wie möglich wieder in Richtung Kopflastigkeit zu bringen, das leitet den Tuck dann wieder aus, das Flumodell vom Christof fängt sich ja augenblicklich und zeigt das sehr schön!

Hari Huber meinte, alleine das Festhalten brächte schon den Erfolg. Und damit sei der Tuck nur mit Gewalt herbeiführbar - was sich ja inzwischen auch bewahrheitet hat, entweder durch die Flugfigur "verhungerter Loop" oder durch ein Wetter, wo man einfach nicht mehr Fliegen gehen sollte.

Der Flügel will ja stabil fliegen, nur mit dauerhaftem S-Pkt hinter dem Druckpunkt geht das einfach (und prinzipiell!) nicht, die Fläche schießt beim Einleiten des Tucks nach vorne (der Auftrieb senkrecht zur Anströmung bewirkt das nun einmal und da bin ich mal auf eure Gegenargumente gespannt) und dreht sich um das Massezentrum.

Abschließend möchte ich noch sagen, diese Theorie habe ich von Bernd Schmidtler gelernt, ist ja in der Szene (zumindest den Älteren noch) bekannt.

Außerdem habe ich diese Theorie in einem Glaswandkasten in Middelburg (Südafrika) middelburgaeroclub.com entdeckt, wo es uns mit den ULs zu einer Sicherheitslandung (aufkommendes Gewitter) zwang.

Das hatte mich damals sehr erstaunt und ich holte den Foto raus, die Bilder wurden leider nix, weil der Blitz vom Foto von der Glasscheibe so reflektiert wurde, dass man die schöne Tucktheorie nicht mehr gescheit lesen kann. Weiß nicht, obs heute noch dort hängt.

Und noch etwas zu dem Bild vom verhungerten Loop, dem Männchen: theoretisch kann man auch aus dem statischen Geradeausflug heraus tucken, man benötigt dafür "nur" eine entsprechend starke Thermik, in die man einfliegt und die den Anströmwinkel lange genug derart ändert, dass die Rotation einsetzt. Das setzt natürlich ein mehrfaches Fehlverhalten des Piloten voraus und funktioniert nur, wenn er sich völlig passiv und statisch verhält. Das tut aber niemand. Der geübte Drachenflieger verhält sich da instinktiv richtig.

So, nun viel Freude beim Vermehren der Erkenntnisse! (Nehmt euch Zeit und nicht das Leben ;-)

Andreas

[AndreasR]

Theoretisch Ja! Dieser Grenzfall - siehe oben - ist aber rein gedanklicher Natur. Soll ich mal was malen und hier reinsetzen? Damit die zunehmende Wirkung der Auftriebskomponente bei wachsendem Anströmwikel klar wird, die die Rotation bewirkt? Aber nicht jetzt, später, muss was arbeiten ...