Datenblatt und Testbericht, wen interessiert's?

[Carsten Friedrichs]

Hallo Bernhard,

Datenblatt und Testbericht der Musterprüfung sind wirklich nur zur groben Orientierung gedacht. Der Testbericht ist eine Zusammenfassung des Testflugprotokolls, wobei einige wichtige Details, die zu der jeweiligen Klassifizierung führen im Testbericht fehlen.

Die Aussagekraft der DHV Testberichte möchte ich am Vergleich von Wills Wing Sport 2 135 (Klassifizierung 1-2) und Sport 2 155 (Klassifizierung 2) darstellen:

Sport 2 135
https://www.dhv.de/db1/technictestre...eldvalue=-2608

Sport 2 155
https://www.dhv.de/db1/technictestre...ieldvalue=4151



Der Unterschied zwischen den beiden Drachen liegt in den Bewertungskriterien "Geradeausflug" und "Verhalten beim Strömungsabriss". Der Sport 2 135 hat eine 1-2, der Sport 2 155 eine 2. Es gibt kleine Unterschiede in der Minimal und Maximalgeschwindigkeit, jedoch führen diese lauf LTF nicht zu einer Bewertung Klasse 2.



Beim Bewertungskriterium "Verhalten beim Strömungsabriss" sind die verbalen Beschreibungen aller Flugzustände für beide Drachen identisch, dennoch hat der Sport 2 155 eine 2 erhalten. Wie ist das zu erklären? Ich habe den DHV bereits im Dezember 2016 darauf hingewiesen. Hannes Weininger hat darauf geantwortet, dass die Unterschiede im Detail im Testflugprotokoll stehen. Das Testflugprotokoll wird vom DHV jedoch nicht veröffentlicht. Laut Hannes sollten die Bewertungskriterien 2017 überarbeitet werden.

Teilweise sind die Bewertungskriterien selbst in der Definition der LTF nicht nachvollziehbar. Zu jedem Bewertungskriterium gibt es jeweils Bewertung min. und Bewertung max.. Bei den meisten Punkten ist das nachvollziehbar. nicht jedoch bei
3.4. Geschwindigkeit im stationären Geradeausflug:
Eine Vmax > 80 km/h kann zu 1-2 oder 2-3 führen.

Eine Geschwindigkeit kann nur mit ja oder nein bewertet werden: entweder größer als 80 km/h oder 80 km/h. Wie wird hier die Bewertung min. oder Bewertung max. angewendet? Ich würde verstehen, wenn es wie folgt lauten würde:
Vmax > 80 km/h: 1-2
Vmax > 90 km/h: 2-3

Auch die Punkte niedrige Vmin und hohe Vmin sollten mit konkreten Geschwindigkeitswerten hinterlegt sein. Was genau bedeutet hoch und niedrig? Ansonsten ist das Willkür des Testpiloten und für den Kunden nicht nachvollziehbar.

Übrigens gibt es für Hängegleiter und Gleitsegel eine neue LTF vom 1. September 2020 (NfL 2-565-20) - siehe http://www.gesetze-im-internet.de/lu..._2018/__1.html
§ 1 Absatz 2 Nummer 3

(2)
3. Hängegleiter und Gleitsegel die „Lufttüchtigkeitsforderungen für Hängegleiter und Gleitsegel“ vom 1. September 2020 (NfL 2-565-20)

Laut der Übergangsregelung (http://www.gesetze-im-internet.de/lu...2018/__1a.html) ist ab dem 02.03.2021 die neue LTF vom 1. September 2020 (NfL 2-565-20) anzuwenden. Ich habe ein wenig gesucht und bin auf der Seite der Europäischen Komission fündig geworden:
https://ec.europa.eu/growth/tools-da...r=2020&num=319

Was Drachen betrifft ist die Formulierung bezüglich der Nachweise entsprechend der Vorgaben in HGMA und BHPA aus der NfL 2-55-14 hinzugefügt worden:

2.2 Statische Längsstabilität
Der Nachweis ausreichender statischer Längsstabilität kann auch nach den entsprechenden Vorgaben im HGMA-Standard, Ausgabe 2009 oder im BHPAStandard, Ausgabe 2002 erbracht werden.

2.3 Festigkeit
Der Nachweis ausreichender Festigkeit kann auch nach den entsprechenden Vorgaben im HGMA-Standard, Ausgabe 2009 oder im BHPA-Standard, Ausgabe 2002 erbracht werden.

Schönen Gruß

Carsten

[Ikarus-Pellicci]

Hallo Carsten,

das ist Stand der Technik und Stand der Vorgehensweise auch ohne Daaks um Lufttüchtige Hängegleiter zu konstruktieren. Das sollte Peter Jannsen und der DHV verstehen. Tomas

Ps: ein runder Tisch ist überfällig

[Bernhard Wienand]

Hallo Carsten,

vielen Dank für Deine ausführliche Beschreibung der Bewertung eines Drachens am Beispiel des WW Sport 2 135 von 2013 und 155 von 2008.

Zu den Testberichten:

Natürlich kann eine Verkürzung der Bewertung auf eine Zahl 1, 2 oder 3 erst einmal nur eine grobe Orientierung geben.
Aber der Testbericht differenziert dann ja auf 5 Kategorien mit insgesamt 22 Merkmalen.

Ich finde diese Aufteilung recht brauchbar, um ein Einschätzung der Sicherheit eines Gerätes zu vermitteln.
Die Kategorien und Merkmale in der LTF weichen in ihrer Definition und in ihrem Umfang nur geringfügig vom Testbericht ab. Das wäre sehr einfach anzugleichen.
Bekommt denn der Inhaber der Musterprüfung das umfangreichere Testprotokoll?

Im Detail wären aber auch nach meiner Auffassung hier und da Verbesserungen möglich.
U.A. um auch mehr zu objektiven Aussagen zu kommen statt zu einer subjektiven Einschätzung durch den Testpiloten.
Jetzt kann ein Testpilot bei gleich bezeichneten Bewertungen mal zu einer 1-2, mal zu einer 2 kommen, was natürlich widersprüchlich erscheint.
Dabei habe ich nach Austausch mit Christof Kratzner schon den Eindruck, dass sich die Testpiloten Mühe geben, einem Gerät in ihrer Bewertung gerecht zu werden.

Laut Protokoll der Kommissionssitzung vom 23.9.2017 ist tatsächlich einer Überarbeitung der Testflugkriterien zugestimmt worden.
Ist der WW Sport 3 schon nach einem neuen Schema getestet worden?

Schade, dass die Testberichte von Piloten vmtl. nicht die Anerkennung erfahren, die sie m.E. verdient hätten. Denn gibt es was Besseres?
Sie könnten z.B. attraktiver dargestellt werden, anstatt eines Zahlenwertes z.B. ein Profil aus den 5 Kategorien mit einer Art Ampelsystem.
Bei den GS ist das z.B. gemacht worden.

Schade auch, dass Testberichte für die Piloten nicht vom DHV veröffentlicht werden, wie jetzt im Fall des WW Sport 3.

Zur Prüfung der Nick-Stabilität LTF:

Die Entwicklung der deutschen Lufttüchtigkeits-Forderungen (LTF), die Du auch ansprichst, erscheint (auch) mir inkonsequent.

Seit Jahrzehnten haben Hersteller den DHV wiederholt ergebnislos gebeten, die Prüfung auf Nick-Stabilität von absoluten Mindestwerten auf die relativen Nick-Moment-Beiwerte (alternativ) umzustellen, die in den USA vom Verband HGMA und GB vom Verband BHPA genutzt werden, u.A. um bei Wettbewerben gleiche Bedingungen (für deutsche Piloten) zu schaffen und das gefährliche Absenken der Sprogs abzustellen.

Am 24.7.2014 ist von der Deutschen Flugsicherung (DFS) per NfL 2-55-14 mitgeteilt worden, dass der Nachweis der Nick-Stabilität auch nach den Standards der HGMA oder BHPA, also mit Nick-Moment-Beiwerten, erbracht werden kann.
2015 wurde dem DHV (Vorstand Technik) von den europäischen Herstellern vorgeschlagen, Prüfvorgaben anhand von Beiwerten in die LTF aufzunehmen.
Am 26.11.2016 wurde eine entsprechende Ausarbeitung beim DHV beantragt.
Am 23.9.2017 wurde dieser Antrag von der DHV-Kommission abgelehnt. PS: Eine Prüfung anhand von Beiwerten würde zu weniger sicheren Geräten führen.
Am 1.9.2020 sind von der DFS die Formulierungen der Gleichwertigkeit der HGMA/BHPA-Standards mit Nick-Moment-Beiwerten in die Neufassung der LTF per NfL 2-565-20 aufgenommen worden.

Kann die DHV-Prüfstelle diese Standards jetzt nicht nur als ausreichend anerkennen, sondern auch nach diesen Standards prüfen (wenn es ein Hersteller wünscht)?

Fazit:

Ein breiterer und transparenterer Austausch in diesen Fragen (runder Tisch) mit dem DHV wäre wünschenswert.

Alles Gute, Benhard

[Ikarus-Pellicci]

Hallo Bernhard,

vor über 20 Jahren hat ein sehr fähiger Mann erkannt das es klug währe wenn alle Prüforganisationen für die Hängegleiter - Prüfung die gleichen Messgeräte und die gleichen Aerodynamischen Formeln für die Sicherheit im Hängegleiter Sport verwenden würden.
Fast alle Länder/Hersteller haben den Messwagen von Mark West in Verwendung und produzieren sichere Hängegleiter.

Ob die DHV Prüfstelle vergleichbare Werte erstellen kann entzieht sich meiner Kenntniß,wünschenswert wäre es.
Gruß Tomas

[Wolkengeflüster]

Michael Schönherr hatte die Idee für einen Referenzflügel, um die verschiedenen Prüfverfahren vergleichen zu können.
Auch aus dieser sehr sinnvollen Idee ist nichts geworden.

[Ikarus-Pellicci]

Michael Schönherr hat auch einen 6 Komponenten Messwagen gebaut um Schiebemomente zu erforschen.
Hats net braucht wiss ma besser !
Für den Referenzflügel, hab ich eine Staubhülle genäht ,1990 in Eggenfelden zuletzt gesehen.
So viel von den unbenutzten zukunftweisen Inovationen

Tomas

[Ikarus-Pellicci]

Meine Fehler bitte ich zu Entschuldigen

[Bernhard Wienand]

Ja, man kann verpassten Gelegenheiten nachtrauern. Hilft aber jetzt nicht weiter.

Mit den jetzigen Messwagen muss und kann man m.E. leben.

Die Messwerte der Tests auf Nick-Stabilität, die ich kenne, erscheinen mir plausibel.^PS)

Eine regelmäßige Eichung der Messgeräte wird per DAkkS-Akkreditierung sicher vorgeschrieben sein.
Ob dabei der Eichflügel noch zum Einsatz kommt, weiß ich nicht.
Nach Auskunft von Christof Kratzner vor vielen vielen Jahren hat man die Eich-Intervalle immer weiter vergrößert, da sich die Messgeräte so gut wie kaum verstellten.

Mir geht es hier mehr darum, wie umfassend man diese an sich tollen Messmöglichkeiten nutzt und wie man ihre interessanten Ergebnisse den Herstellern und Piloten vermittelt.

Leider bringen die Hersteller immer seltener ein neues Modell, jedenfalls die europäischen, eher noch WillsWing.
Daher sollten m.E. auch die Daten und Testergebnisse des DHV bei importierten Geräte den Piloten in D ebenso bekannt gemacht werden wie bei Geräten, die auf den DHV-Messwagen waren.

Gruß, Bernhard

PS: Zu den Widerstandswerten kann ich nichts sagen. Die werden den Herstellern bzw. Kunden nicht zur Verfügung gestellt.

[schneidair]

Hallo Bernhard,

ad: "Die Messwerte der Tests auf Nick-Stabilität, die ich kenne, erscheinen mir plausibel."

Ja wahrscheinlích schon...
...aber du bist doch hier im Forum einer der Aerodynamik und Physik-Kenner, daher wundert mich deine Aussage.

Ein vielleicht gut funktionierendes Messgerät nutzt doch nix, wenn ich die Messparameter grundlegend falsch ansetze.
Also wenn feste Momente als Zielvorgabe eingefordert werden unabhänig von der Flächengröße, für 12 m² gleich wie für 21 m²
Natürlich messe ich korrekt, aber Mist es dennoch, was dabei rauskommt.

Ist doch so als ob alle Deutschen einen Einheitswintermantel anziehen müssen egal wie groß der Mensch ist, nur weil jemand mal im Suff gemeint hat, weniger Stoff darfs nicht sein, sonst fröre der Mensch an sich. Und dann latschten in diesem Land alle Kleinen mit Monstermänteln rum und die Großen frören. Und die ganze Welt lachte und hätte ordentliche Klamotten an.
Wäre die DHV Prüfstelle ein Kleiderhersteller, hätten die Mädels den längst in einen Sack eingenäht und über Bord geworfen.

Ist doch wahr

[Bernhard Wienand]

Hallo Heiko,

Ausgangspunkt sind doch immer die Absolutwerte des Nick-Moments. Die müssen erst einmal stimmen.

Dann werden diese auf die Größe des Fluggeräts bezogen, auf die Größe der Tragfläche und deren Tiefe (im Neutralpunkt).
So kommt man zu den Moment-Beiwerten.

Für gleiche Beiwert-Forderungen erhält man dann große Geräte mit großen Rückstell- bzw. Steuerkräften für schwere und kräftige Piloten, kleine Geräte mit kleinen Rückstell- bzw. Steuerkräften für leichte und weniger kräftige Piloten und Pilotinnen. Statt der Einheitswerte für alle nach den geforderten Absolutwerten.
Im Detail muss man aber noch differenzieren.

Auch daher hatte ich die Initiative der Hersteller für die Abkehr von den Absolutwerten hin zu den Beiwerten unterstützt.

Aber das ist eine lange andere Geschichte.

Alles Gute, Bernhard

[Ikarus-Pellicci]

Ich spende den Sack.

[Bernhard Wienand]

???

Komme mal zurück zu meinem Anliegen:

Wie kann man das Interesse der Piloten für die Testberichte und Datenblätter mehr wecken? In der Ausbildung?

Wie lassen sich die Testflüge/-berichte aussagekräftiger machen?

Was lässt sich z.B. schon aus den Konstruktionsdaten erkennen/ableiten, wie z.B. die Hecklastigkeit?

Wie sind die Testflüge der Verbände in den USA (HGMA, UHPA) und GB (BHPA) aufgebaut? Kann man sich da was abgucken?
Wer kennt sich da aus?

Gruß, Benhard