Höhenverlust in Kurven bei Landeeinteilung

[Merlin296]

Hallo miteinander,

ich kam bei meinen Landeeinteilungen in der Schlussphase, d.h. im Gegen- / Queer- u. Endanflug öfter etwas in Bedrängnis, weil ich in den letzten Kurven teilweise recht viel Höhe verloren habe.
In der Position und im Gegenanflug erschien mir die Abflughöhe noch als auskömmlich, aber insbesondere bei der letzten Kehre in den Endanflug kam der Boden schneller näher als mir lieb war -
was im Nachgang ein souveränes Ausgleiten (mit Richtungskorrekturen in den Wind), Umgreifen und Abfangen mangels Höhenreserve fast unmöglich machte oder zumindest hektisch gestaltete.
Okay, alles mit ein bißchen mehr Höhe angehen wäre eine Lösung - und vielleicht nicht ganz so beherzt zulangen, was je nach Windverhältnissen beim Landeplatz leichter gesagt als getan ist...
Wie macht ihr das denn - habt ihr eine spezielle 'höhenmeterschonende' Kurventechnik im Landeanflug oder geht´s euch genauso?

Danke schon mal für´s Feedback.

Gruss
Mik

[CarstenM]

Wichtig ist unter anderem die Landeeinteilung nicht zu langsam zu fliegen, vor allem in den Kurven. Zu wenig Geschwindigkeit in den Kurven führt zu Höhenverlust. Außerdem verringert eine höhere Geschwindigkeit die Anfälligkeit für unerwartete Turbulenzen bzw. Böen.

Da man sich in der Landeeinteilung am Boden orientiert wird man leicht dazu verleitet im Gegenanflug mit Rückenwind mit zu genringer Airspeed zu fliegen. Das setzt sich dann in den nachfolgenden Kurven fort. Daher lieber etwas mehr Gas geben als nötig erscheint!

[MikeR]

Würde den Schirm auch einfach laufen lassen und beim nächsten Mal in der Position einen Kreis weniger machen. Dann kannst Du im Queranflug verkürzen oder verlängern, bevor Du in den Endanflug gehst. Einfach ausprobieren. Schau halt mal, wei welcher Höhe über Grund Du die Position verlässt.

[Michael Buck]

Der Kollege Merlin296 ist Stangenflieger, da ist das Thema Landung durchaus etwas komplexer als bei uns Tütenfliegern Einfach mal höher anfliegen und dann zuviel Höhe wegbremsen ist nicht. Wir sollten uns hier raushalten und es den erfahrenen Drachenfliegern überlassen.

[schneidair]

Hast du ein Video von deinen Landungen ? Das könnte bei der Analyse helfen.

Ich setze vor allem auf den Queranflug, wenn das Gelände es zuläßt.
Noch zu hoch: was solls - Queranflug halten und etwas später in den Endanflug gehen
Schon etwas tief: Queranflug eben etwas kürzer.
Das bringt neben der Möglichkeit den Landepunkt zu peilen vor allem Ruhe und Souveränität in den Landevorgang.
Wo du deine Postitionskreise setzt ist wichtig dabei. Übe das in einem dir bekannten Gelände und "male" die Positionskreise im Geiste querab in das Gelände unter dir. Mache eine weiträumige Komposition aus Position / Gegen / Quer / Endanflug.
Kannst ja auch mal eine digitale Karte nehmen und mit paint oder sonstwas einzeichnen und mit deinen tracklogs vergleichen (im Home flight office)

Viele haben eher ein Problem mit zu viel Höhe im Endanflug.
Das passiert, wenn bei der Position nicht richtig aufgepasst und zu früh in den Gegenanflug gegangen wird.

Dein Problem könnte sein, das du deine Position dagegen etwas zu spät verläßt und schon tief in den Gegenanflug gehst, dann wirds natürlich eng mit dem Rest des Landespaßes.
(passt zu deiner Beschreibung, die auf hektische Aktivität beim Übergang Gegen / Quer / Endanflug schließen lässt).
Wenn du dabei viel Höhe verlierst machst du vermutlich recht steile Kurven, um noch schnell die Kiste rumzubekommen. Kein Problem wenn du vorher viel Speed aufgenommen hast, schlecht wenn du das mit knapp über Trimm tust.

[Merlin296]

Hallo,

und vielen lieben Dank schon mal für euer Feedback!
Ich sollte zu meiner Schande vielleicht noch erwähnen, dass ich ein Gelegenheitsflieger mit wenig Flugstunden und -erfahrung bin und daher weit entfernt von einer gewissen Flugroutine.
Die Starts und die Flüge an sich in halbwegs turbulenzfreier Luft machen mir nicht allzusehr zu schaffen, außer bei Starkwind habe ich Schiss zum Spielball der Elemente zu werden.
Die Landungen sind ja bekanntlich für die meisten Piloten die größere Herausforderung.
Bei ruhigen Windverhältnissen ist die Landeeinteilung ja nicht so das Problem, aber bei stärkeren Talwindsystemen kann es einem weniger erfahrenen Piloten schon etwas zusetzen.
Da wird man tw. in der Position schon stark versetzt und nimmt beim Gegenanflug ziemlich viel Fahrt über Grund auf, was (zumindest bei mir) dann öfter zu hektischen Reaktionen führte.
Theorie und Praxis muss man halt mit der Zeit erst mal in Einklang bringen...

Wichtig ist unter anderem die Landeeinteilung nicht zu langsam zu fliegen, vor allem in den Kurven. Zu wenig Geschwindigkeit in den Kurven führt zu Höhenverlust.
Außerdem verringert eine höhere Geschwindigkeit die Anfälligkeit für unerwartete Turbulenzen bzw. Böen.

Da man sich in der Landeeinteilung am Boden orientiert wird man leicht dazu verleitet im Gegenanflug mit Rückenwind mit zu genringer Airspeed zu fliegen.
Das setzt sich dann in den nachfolgenden Kurven fort. Daher lieber etwas mehr Gas geben als nötig erscheint!

Carsten da hast du natürlich Recht, dass mit der leichten 'Überfahrt' bei der Landeeinteilung macht Sinn und ich versuche es auch immer bewusst umzusetzen, insbesondere im Endanflug.
Aber wie du schon richtig angemerkt hast, wird die Psyche beim Gegenanflug mit Rückenwind schon etwas strapaziert und der instinktive Reflex Speed raus zu nehmen ist ziemlich stark.

Hast du ein Video von deinen Landungen ? Das könnte bei der Analyse helfen.

Ich setze vor allem auf den Queranflug, wenn das Gelände es zuläßt.
Noch zu hoch: was solls - Queranflug halten und etwas später in den Endanflug gehen
Schon etwas tief: Queranflug eben etwas kürzer.
Das bringt neben der Möglichkeit den Landepunkt zu peilen vor allem Ruhe und Souveränität in den Landevorgang.
Wo du deine Postitionskreise setzt ist wichtig dabei. Übe das in einem dir bekannten Gelände und "male" die Positionskreise im Geiste querab in das Gelände unter dir.
Mache eine weiträumige Komposition aus Position / Gegen / Quer / Endanflug.
Kannst ja auch mal eine digitale Karte nehmen und mit paint oder sonstwas einzeichnen und mit deinen tracklogs vergleichen (im Home flight office)

Viele haben eher ein Problem mit zu viel Höhe im Endanflug.
Das passiert, wenn bei der Position nicht richtig aufgepasst und zu früh in den Gegenanflug gegangen wird.

Dein Problem könnte sein, das du deine Position dagegen etwas zu spät verläßt und schon tief in den Gegenanflug gehst, dann wirds natürlich eng mit dem Rest des Landespaßes.
(passt zu deiner Beschreibung, die auf hektische Aktivität beim Übergang Gegen / Quer / Endanflug schließen lässt).
Wenn du dabei viel Höhe verlierst machst du vermutlich recht steile Kurven, um noch schnell die Kiste rumzubekommen.
Kein Problem wenn du vorher viel Speed aufgenommen hast, schlecht wenn du das mit knapp über Trimm tust.

Heiko, nein Videos habe ich bislang mangels geeignetem Aufnahmegerät und Halterung nicht gemacht.
Mit Tracklogs etc. kann ich leider auch nicht dienen, mein Vario ist noch ein betagtes Flytec 3030 Pro und ich bin in Sachen Auswertung am PC nicht wirklich firm.
Aber den Landeplatz mit seinen Besonderheiten vorab genau anzuschauen und die Landeeinteilung im Geiste durchzugehen versuche ich schon immer zu machen sofern möglich.
Die Sache Queranflug verkürzen oder verlängern ist mir bekannt, ist ja sogar Bestandteil vom DHV Lehrbuch und Ausbildung, aber auch hier wieder Theorie und Praxis -
und je nach Landeplatz muss man dann ja auch noch wieder gegen den Wind eindrehen, also kommen u.U. noch leichte Richtungskorrekturen im Endanflug hinzu...
Ich muss aber auch gestehen, dass ich die Sache mit der Peilung beim Verlassen der Position und in der folgenden Landeeinteilung noch nicht so ganz verinnerlicht habe.
In der Vergangenheit bin ich dann doch meist nach Gefühl abgeflogen, und das kann einen ja bekanntlich böse täuschen.
Und ja, vermutlich mache ich im Quer- und Endanflug unbewusst zu steile Kurven, evtl. weil der Kopf sagt der Vogel muss jetz gegen den Wind eindrehen und zwar hurtig.
Daher ja auch meine eigentliche Frage nach der Kurventechnik in Bodennähe (also besser nur leicht Gewicht verlagern als Impuls oder klassisch ziehen-steuern-drücken).

Das Beste wird wohl sein, noch mal ein paar 'betreute' Flüge und vor allem Landungen unter Anleitung bei einer Flugschule zu machen.
Leider gibt´s da für Deltas nicht mehr viele, geschweige denn gute, und schon gar nicht in meiner Nähe...

Mik

[Bruno63]

Hallo,


Mit Tracklogs etc. kann ich leider auch nicht dienen, mein Vario ist noch ein betagtes Flytec 3030 Pro und ich bin in Sachen Auswertung am PC nicht wirklich firm.
...............

Das Beste wird wohl sein, noch mal ein paar 'betreute' Flüge und vor allem Landungen unter Anleitung bei einer Flugschule zu machen.
Leider gibt´s da für Deltas nicht mehr viele, geschweige denn gute, und schon gar nicht in meiner Nähe...

Mik

Hallo Mik

Das Meiste wurde schon geschrieben, deshalb nur noch eine kurze Ergänzung von mir.

Flugschule brauchst du nicht zwingend, aber einen grossen Landeplatz. Sobald du dich in der „Position“ fragst, ob du noch einen Kreis fliegen sollst, mach keinen mehr. Dann bist du sicher nicht zu tief und hast Zeit für eine grosszügig Landevolte.

Das Tracken mit dem 5030 geht prima. Du musst nur den Trackpunktintervall auf eine Sekunde stellen. (Vorsicht: das 5030 löscht bei vollem Speicher, die ältesten Flüge nicht (entgegen dem User Manual) sondern stürzt ab. Durch löschen der Flüge kann es wieder zum Leben erweckt werden.


Einen Bekannten der deinen Anflug und Landung mal filmt, wäre super.

Du schaffst das. 😉

[Spyder14]

Hallo Mik,

kann dir auch nur empfehlen mit mehr Geschwindigkeit die Landung anzugehen, dadurch solltest du Gefühlt schon mit mehr Höhe aus der Position gehen. Bei Gegen-Quer und Endanflug kannst du dann immer noch durch weniger Geschwindigkeit Höhe sparen falls nötig und so besser anpassen.

Ich selbst habe eher das Gegenteilige Problem und bin übervorsichtig, komme also zu hoch rein. Daher habe ich für mich festgestellt es ist besser den Beginn der Landung langsamer zu fliegen und so passt meine Abflughöhe besser. Wenn ich merke, das ich noch zu viel Höhe habe beschleunige ich, um mehr Höhe zu vernichten.

Höhe verlieren ist einfacher,(Beispiel frühes aufrichten oder Gurtzeug als Bremsschirm nutzen) als Höhe machen bei der Landung, also versuche dich auf eine bessere Abflughöhe zu trainieren.

Viel Erfolg Thomas

[querformat]

Mik, wenn du hoch fliegst, hast du keine Probleme, zu langsam zu fliegen. Heisst: die Relation macht es aus. Daher im Gegenanflug nicht auf den Boden schauen, sondern immer wieder zum Peilpunkt und Horizont. Durch den direkten Vergleich Boden-eigene Geschwindigkeit bist du in der Beurteilung automatisch bei der Geschwindigkeit über Grund, und die ist bei viel Wind im Gegenanflug halt gefühlt sehr hoch. Durch den Blick auf den Peilpunkt und in Flugrichtung fühlst du automatisch die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, und um die geht es ja.
Wenn du immer wieder auf deinen Peilpunkt schaust, werden die "Kreise" in der Position auch viel einfacher, weil du dann automatisch auch das Versetzen mit dem Wind korrigierst, dh mit dem Wind in Kreisen und gegen den Wind entsprechend deiner Peilung länger gegen den Wind geradeaus fliegst.

(PrivatPost)

[Merlin296]

Ihr seid spitze!
Letztlich hilft wohl nur viel üben, üben, üben, d.h. viele Starts, Flüge und vor allem Landungen.
Oder um es zutreffend mit den Worten von John Pendry auszudrücken: "Well, practice helps..."

Ich danke euch nochmals sehr und wünsche allerseits ein schönes, langes Wochenende.

Mik

[Bernhard Wienand]

Hallo Mik,

Gelegenheitsflieger? Sind wir das nicht (zur Zeit bzw. inzwischen) fast alle?

Besondere Kurventechnik? Nein.
In der Landevolte keine steilen Kurven und die letzte noch in genügender Höhe.
Die Kurven besonders sauber fliegen, so dass man nicht durch zu wenig Fliehkraft rein rutscht (Höhenverlust).
Das braucht entsprechende Geschwindigkeit.

Generell die Landevolte mit Überfahrt fliegen, bis in die letzte Kurve. Trimmspeed reicht nicht.^PS)
Den Steuerbügel also immer leicht gezogen halten.

In der letzten Kurve hat man gegen den Wind den schlechtesten Gleitwinkel, was man als größeren Höhenverlust empfindet.
Hinzu kommt, dass man in Bodennähe den Höhenverlust viel deutlicher wahrnimmt als sonst.

Bei stärkerem Wind eine kleinere Platzrunde fliegen und mit der Kurve in den Queranflug früher, ggf. gleich nach der Position, beginnen.
Der Wind trägt einen in dieser Kurve vom Platz weg, siehe Zeichnung anbei.



Von jedem Punkt der Landevolte muss der Landepunkt zu erreichen sein.
Das einzuschätzen braucht in der Tat Erfahrung bzw. Übung.

Viel Erfolg, Bernhard

PS: Übrigens ist leichte Überfahrt auch noch für im Endanflug bis in den Abfangbogen zu empfehlen. Nur dann kann man schön ausschweben.

[Merlin296]

Hi Bernhard,

auch dir vielen Dank für deinen Input und die damit verbundene Mühe!
Gelegenheitsflieger (pandemiebedingt) ist bei mir vielleicht nicht ganz zutreffend -
eher jahrelanger studien- / berufs- / familiär- und flachlandbedingter Garnichtflieger.
Daher bin ich von einer gewissen Erfahrung und Flugroutine leider weit entfernt.

Das, was du (und andere zuvor) beschreibst klingt logisch und ist mir - zumindest theoretisch - bekannt.
Ist ja quasi Lehrbuchstoff.
Praktisch scheint mir vermutlich die Psyche noch öfter einen Streich zu spielen:
insbesondere im Gegenanflug mit Rückenwind ist der instinktive Reflex, Speed (über Grund) rauszunehmen, wohl stärker.
Dadurch fehlt dann in der letzten Kurve in den Endanflug die nötige Überfahrt und ich 'schmiere' über den Innenflügel ab.
Einer, der es wissen muss, hat es mir 'backstage' per PN sehr gut und zutreffend erklärt und als 'Rutschkurve' bezeichnet.
Ich glaube, das trifft mein Problem ganz gut und hilft mir, es mental und kontrolliert anzugehen -
oder es zumindest zu versuchen, sollte ich mal wieder zum Fliegen kommen...

Gruss & schönen Sonntag
Mik

[Bernhard Wienand]

Um sich von der 'instinktiv' wahrgenommenen Geschwindigkeit über Grund frei zu machen, braucht man die gedankliche Einsicht, sich stur am Steuerdruck zu orientieren (da wir meistens keinen Fahrtmesser haben/benutzen). Dasselbe gilt ja noch mehr für das Ausschweben (mit Ausstoßen) bei der Landung.

Übrigens gibt es zwischen einer Kurve mit 'slip' (Rutschkurve) und einem Abschmieren einen krassen Unterschied.
Einen slip nach innen hat man bei zu wenig Fliekraft. Der Faden zeigt auf der Haube eines Segelflugzeugs nach außen. Die Kurve ist nur unsauber, aber nicht gefährlich.
Das Abschmieren wird durch einen Strömungsabriss (am Innenflügel) durch einen zu hohen Anstellwinkel (wegen zu geringer Geschwindigkeit) ausgelöst, und ist in Bodennähe höchst gefährlich, da plötzlich auftretend und mit starkem Höhenverlust verbunden. Darin liegt auch der Hauptgrund für eine genügende Überfahrt (in den Kurven) im Landeanflug.

Alles Gute, Bernhard

[m.a.r.t.i.n]

Zu schnell fliegen in der Landevolte gibt es nicht. Das einzige, was einen dazu bringen kann langsam zu fliegen, ist ein zu tiefer Anflug.
Ich mache mir den Anflug einfach:

Ich suche mir ein Hindernis (Haus, oder Baum) das in der Nähe des Punktes liegt, wo ich meinen Endanflug starten will. (Aber nicht den Endanflug so wählen, dass du drüber fliegst).

Die Höhe mit der du den Hindernis überfliegen würdest, passt meist recht gut als Anflugshöhe für den Endanflug. Sobald du die Position, wo du Höhe abbaust, verlässt (Eher hoch), zielst du mit voller Fahrt auf diesen imaginären Punkt, an dem du in den Endanflug gehen willst. (Die Höhe schätzt du mit Hilfe deines Hindernisses ab)
Je nachdem, wie du es erwischt hast, variierst du die Route von Gegenanflug und Queranflug. Im Gegenanflug schaust du auch immer wieder auf die Windfahne, um zu sehen, ob du die Richtung des Endanflugs leicht ändern musst, oder doch viel Wind ist, sodass du den Queranflug kürzer machst, wie Bernd gezeigt hat. Sobald du aber den Queranflug einleitest, schaust du auf deinen Landepunkt, und zielst dort hin.

Ich denke so mache ich das. Bei Außenlandungen, bei denen sich herausstellt, dass man bergauf landen muss, funktioniert das mit dem Hindernis nicht mehr so gut - Da kommt man dann schnell zu kurz.

[Bernhard Wienand]

Noch zur Geschwindigkeit:

Auch wenn ich knapp reinzukommen scheine, muss man schneller fliegen als mit Trimmspeed, insbesondere wenn diese dicht an v_sink,min oder gar v_min liegt, da v_Glz,max > v_sink,min.
Und im Gegenwind ist die Gleitzahl Glz gegenüber Grund bei einer noch höheren v gegenüber Luft besser.

Weitere Maßnahmen, um mit knapper Höhe noch reinzukommen:

- Widerstand Pilot verringern, Beine wieder ins Gurtzeug, sich wieder flacher legen.
- VG wieder mehr spannen.

Ein Rücksetzen der Klappen beim Starren ist nicht zu empfehlen, da das Gerät erst einmal nach unten abnickt, um das nötige mehr an v aufzunehmen.
Besser erscheint mir, und so halte ich es auch, mit Reservehöhe und mit noch nicht voll gesetzten Klappen in den letzten Teil der Landevolte (Endanflug) zu gehen, um dann eine ggf. verbliebene Reservehöhe im passenden Punkt ggf. mit stärker bzw. voll gesetzten Klappen abzubauen.

Gruß, Bernhard