Evaluierung Musterprüfverfahren DHV durch externe wissenschaftliche Untersuchung

[schneidair]

Hallo Wingi, hallo Tomas,
hallo Alle

zwar ging es mir bei der Eröffnung des Themas darum, Aufmerksamkeit für den eingereichten Antrag beim DHV zu wecken und die Delegierten zu appellieren, diesem Antrag zuzustimmen.
Aber es schadet sicher nicht, wenn wir hier gleich weiterdebattieren.

So fände ich es gut, wenn ihr eure Kritik am Artikel im jüngsten DHV Info von Peter Cröniger konkretisiert, damit alle die es interessiert, nachvollziehen können.
Mir fiel zum Beispiel seine Beschreibung der Druckpunktwanderung auf. Vielleicht hat der Autor ungenau formuliert, oder ich habe es nicht kapiert.
Vielleicht ist es auch dem Format geschuldet, dass hier etwas ungenau formuliert wurde.

Leider ist es ja wie man an Bernhard Wienands Ausführungen sehen kann, trotz bester allgemeinverständlicher Beschreibung nicht so einfach mal eben nachvollziehbar dieses Zusammenspiel von Schwerpunkt, Druckpunkt Neutralpunkt, Pfeilung, Streckung, Schränkung, T/4 Linie, Momentenverlauf, usw.

Muss aber nicht hier sein, wer will kann sich ja das Wienandsche Konvolut reinziehen. Ich finde es lohnt sich.

Wichtiger wäre, dass endlich allen HG Piloten klar wird, dass wir in finstere Zeiten abgleiten, wenn sich nichts ändert.
Z.B. kann man in Deutschland nur deshalb der S3 geflogen werden, weil sich Carsten Friedrichs der Ochsentour der DHV-Segnung unterworfen hat und für zwei S3 (der Kleine und der Große) ca. 4.000 Euro aufgewendet hat.
Ohne Carsten wäre es beim S2 geblieben, bis kein S2 mehr hergestellt wird und somit in D kein Turmwillswing mehr legal zu fliegen wäre.

Wenn dann noch irgendwann keiner der Hersteller mehr Sinn darin sieht, sich der zusätzlichen DHV-Labelung auszusetzen und damit Geld zu investieren, das bei den wenigen Piloten in D kaum noch reingeholt werden kann, müssen wir als weltweit einzige in ein paar Jahren mit uralt-Gammel rumfliegen oder "illegal" oder den Sport aufgeben oder womöglich gar GS fliegen.

Wird sicher merkwürdig anzusehen sein bei internationalen Wettbewerben in so 15 Jahren, wenn dann die Deutschen mit verlumpten, kaputtgeschrumpften Gurken aus 2025 am Start stehen und die ganze Icaro, Moyes, WillsWing, Aeros, Avian - Pilotenwelt sorgenvoll und kopfschüttelnd auf das traurige Häuflein deutschem Drachenelends blickt.

[Wolkengeflüster]

Hallo zusammen,

etwas provokant, aber durchaus nachdenkenswert:

Weltweit dürfen HGMA und BHPA geprüfte Drachen legal geflogen werden, nur nicht von deutschen Piloten.

Wie ist die Realität für deutsche Piloten, die einen nicht DHV geprüften HG fliegen?

Ich gehe davon aus, das es nicht die geringsten Konsequenzen hat!

Dem Argument, das HGMA und BHPA geprüfte Drachen genauso sicher sind wie DHV geprüfte Drachen kann sich nicht mal der DHV entziehen.

[Ikarus-Pellicci]

Kann dir nur Recht geben ! Die 4 Seiten sagen nichts Zukunftweisendes aus. Frag mich wie der Autor ohne DHV Gütesiegel seiner ehemaligen Arbeit nachgegangen ist

[bertS]

Hallo zusammen,
Inzwischen werden die Themen bunt durcheinander gemischt.
Was mir auffällt ist, dass sich sehr wenige leichte Pilot"inn"en hier gemeldet haben und sich solidarisiert haben.
Da die angekündigte Maßnahme ja eine Verschärfung für große Drachen bedeutet muss schon gefragt werden ob wir uns damit nicht auf der großen Seite mit deutlich größerem Markt selbst ins Bein schießen.
Zitat Heiko "Wird sicher merkwürdig anzusehen sein bei internationalen Wettbewerben in so 15 Jahren, wenn dann die Deutschen mit verlumpten, kaputtgeschrumpften Gurken aus 2025 am Start stehen und die ganze Icaro, Moyes, WillsWing, Aeros, Avian - Pilotenwelt sorgenvoll und kopfschüttelnd auf das traurige Häuflein deutschem Drachenelends blickt." Zitat Ende
...Ist schon sehr polemisch..
Das Argument, dass HGMA und BHPA geprüfte große Drachen sicherer sind wie DHV geprüfte große Drachen, wurde bisher nicht belegt.
Die ersten 4 (großen) Hersteller haben über einen großen Teil ihres Programms DHV Gütesiegel. Avion hab ich im alpinen Bereich oder bei Wettbewerben sehr selten gesehen.
Aeros hat sich für die großen Combats das Gütesiegel gespart ,wenn ich richtig informiert bin, obwohl hier die Kriterien der Nickstabilität leichter zu erfüllen wären.
Das Thema ist ein Nebenschauplatz und hätte sich erledigt wenn HGMA und BHPA - Prüfungen anerkannt würden. Wie lange es aber diese Prüfeinrichtungen noch gibt, ist auch die Frage . !5 - Jahre-prognosen halte ich für sehr gewagt. Ich kenn wenige Drachen mit Nur-BHPA - Prüfungen (Avion??)
DieEvaluierung Musterprüfverfahren DHV durch externe wissenschaftliche Untersuchung ist auf jeden Fall teuer. Das Geld sollte besser in die Prüf-Hardware investiert werden.
Lg Bert

[Bernhard Wienand]

Komme auch mal zurück zu dem anfangs beworbenen Antrag. Zu den anderen angesprochenen Themen ggf. später.

- Wen muss man von dem Antrag überzeugen und wodurch kann man überzeugen?
- Und: Lohnt sich das Ganze überhaupt (noch)?

Die Verfügung der Gleichwertigkeit der Prüfverfahren der HGMA und der BHPA, bei denen für Nick-Stabilität Mindestwerte für die Moment-Beiwerte gefordert werden, ist am 24.7.2014 per NfL in die deutschen Lufttüchtigkeits-Forderungen (LTF) aufgenommen worden. Hier muss jemand das Bundesministerium für Verkehr und ... (BMVI) bzw. das zuständige Luftfahrt-Bundesamt (LBA) davon überzeugt haben, dass auch die Beurteilung der Nick-Stabilität anhand von relativen Beiwerten sichere Geräte gewährleistet.

Schon in der 108. Kommissionssitzung vom 20.6.2015 wurde von Felix Rühle von AIR-Atos der Wunsch der Hersteller vorgetragen, zu prüfen, wie weit in der LTF auch Moment-Beiwerte verwendet werden könnten. Dazu wurde eine Expertengruppe beschlossen, zunächst bestehend aus Dieter Münchmeyer (DHV-Vorstand Technik), Christof Kratzner und Felix Rühle, die dann aber nie getagt hat. Christof Kratzner stand seit seinem Unfall im Herbst 2015 nicht mehr zur Verfügung.
Bei der DHV-Jahrestagung am 19.11.2016 wurde schließlich von Felix Rühle der schriftliche Antrag der Hersteller, siehe Beitrag #11, Moment-Beiwerte in der LTF auch direkt zuzulassen, alternativ zu den Absolutwerten, dem DHV-Vorstand für Technik übergeben und kurz mit ihm diskutiert. Ich hatte dabei den Eindruck, den Technik-Vorstand überzeugt zu haben, dass passende Moment-Beiwerte keine Nachteile für die Sicherheit bedeuten würden, sondern Vorteile. Ein von den Herstellern noch zu benennender Vertreter (Felix wollte die Funktion nicht weiter wahrnehmen) sollte 'nur noch' die Vorgaben zur Erweiterung der LTF mit konkreten Werten formulieren. Dies wurde dann von Carsten Friedrichs übernommen.

Bei der Ablehnung dieses Antrags in der 115. Sitzung der Kommission am 23.9.2017 war von der 2015 beschlossenen Expertengruppe nur noch Dieter Münchmeyer dabei. Der Antrag wurde, statt von Carsten Friedrichs als Antragsteller und neuem Hersteller-Vertreter, vom Leiter der DHV-Prüfstelle erläutert.
Die Ablehnung wurde begründet, wie schon bei früheren Anträgen eines Herstellers, mit der geringeren Dämpfung kleinerer Flächen, die durch eine höhere Nick-Stabilität, wie sie sich nach absoluten Momentvorgaben ergebe, auszugleichen sei, um einem Tuck wirksam begegnen zu können. Die Vorgabe relativer Beiwerte würde dagegen zu weniger sicheren Geräten führen. Dies scheint die Kommission insgesamt überzeugt zu haben, obwohl die Erfahrungen mit Beiwerten gegen diese Auffassung sprechen. Dämpfung bremst zwar die Rotation und nimmt Energie aus der Bewegung, eine kleinere Fläche erzeugt aber auch geringere Kräfte (Luft- und Massenkräfte), um einen Tuck auszulösen und der Bewegung Energie zuzuführen. Ein Tuck wird vor allem durch die fallende und herum schleudernde Masse des Piloten aufrecht erhalten, die ja bei kleineren Flächen i.d.R. geringer ist. Wie weit Argumente gegen die Auffassung des DHV vorgetragen und diskutiert wurden, ist mir nicht bekannt.
Gegenargumente gegen die eigentlichen Gründe für den Antrag, u.A. ein besseres Handling durch eine nicht überhöhte (Mindest-)Schränkung kleinerer Geräte, werden im Protokoll der Sitzung nicht genannt.
Ein Gespräch mit dem DHV am 20.11.2017 nach Intervention der Hersteller verlief ergebnislos.

Für das Einleiten einer Kurve eines Flexiblen schiebt der Pilot nicht nur sein Gewicht nach innen, sondern zieht dabei über das schwimmende Kielrohr auch das kurvenäußere Segel flacher, während das kurveninnere Segel bauchiger wird. Das Flachziehen nach unten wird aber u.A. dadurch begrenzt, dass die Segelhinterkante durch Schränkungsanschläge (Sprogs) oder/und eine Segelabspannung (Lufflines) für die erforderliche Nick-Stabilität genügend hoch gehalten werden muss. So kann es zu einem Zielkonflikt zwischen der Forderung nach Nick-Stabilität und dem Wunsch nach einem guten Kurven-Handling kommen, wenn nämlich das Segel flacher gezogen werden kann bzw. könnte, als es die Sprogs oder/und Lufflines zulassen. Um nun auch bei mehr Spannung Spiel für das Segel zu behalten, wurde die Pitch-Kompensation, das Absenken der Segelhinterkante beim Ziehen der VG, entwickelt.

Üblich große (um 14 m²) Anfängergeräte, Intermediates (auch mit VG), und Hochleister bei loser VG sind von einer Begrenzung des Segelspiels durch die für Nick-Stabilität hoch zu haltende Segelhinterkante nicht betroffen. Dies zeigen jedenfalls Videos wie z.B. mit dem Kite von Bautek http://www.youtube.com/watch?v=ueoQHCXXW54. Die Hinterkanten könnten für mehr Nick-Stabilität anscheinend sogar noch höher eingestellt werden, ohne das Handling zu beeinträchtigen. Insofern stand (auch) ich dem Ansinnen, zu tieferen Segelhinterkanten zu kommen, sei es durch abgeschwächte Stabilitätsforderungen oder für kleinere Flächen durch Orientierung an Momentbeiwerten, lange kritisch gegenüber, wie auch Berichten über ein besseres Kurven-Handling schon bei nur leicht abgesenkten Sprogs. Selbst aufwendige Mimiken der Pitch-Kompensation hielt ich eher für ein Verkaufsargument als ein wirksames Mittel für bessere Flugeigenschaften. Mir erschien es physikalisch kaum möglich zu sein, das Segel im Gestell eines Flexiblen unter Last bis auf niedrige Sprogs herunter ziehen zu können. Auch vertrat ich die Ansicht, dass man für ein gutes Handling eines Flexiblen sein Segel halt nicht zu sehr spannen dürfe, bzw. die VG etwas lösen müsse.

Davon, dass an der Sache mit den Sprogs doch was dran ist, überzeugten mich erst 2 Videos, die Harald Zimmer im Zuge der Entwicklung des Fizz im Frühjahr 2011 gemacht hatte, in das Segel eines Fizz und eines T2C 144 mit Sprog-Einstellungen für die deutsche Musterprüfung. Die Segel konnten im Flug durch die VG so weit runter gezogen werden, dass sich die Abspannungen der Sprogs zu straffen begannen.
Auch die Initiative des DHV von 2006 zur Vermeidung von riskantem 'technischem Doping' bei Wettbewerben räumt ein, dass bei herunter gedrehten Pitch-Einstellungen das Handling besser werde und eine höhere Endgeschwindigkeit zu erreichen sei. Dies beträfe allerdings nur Geräte von 'weniger guten Konstrukteuren'. 'Sehr guten Konstrukteuren' gelängen dagegen Geräte, die 'noch ein akzeptables Handling bieten, bei sicherer Pitch-Einstellung', siehe DHV Gleitschirm und Drachen fliegen - Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband: Erhöhung der Gerätesicherheit bei Drachenflugwettkämpfen.
Eine Grafik anbei zeigt, wie geforderte absolute Momentwerte, statt relativer Beiwerte, für kleinere Flächen eine höhere Schränkung (Sprog-Winkel) verlangen, bei allen Herstellern. Kleinere Flächen bestehen die Musterprüfung nur mit höher eingestellten Sprogs, was ihr Handling beeinträchtigen kann.

Ist nun aber für die geeigneter erscheinende Bewertung der Nick-Stabilität anhand von Beiwerten auch der Aufwand für eine entsprechende Überarbeitung der LTF vertretbar? Haben nicht alle mit der bisherigen LTF nun schon fast 30 Jahre lang gut leben können?
Kann es durch die Einführung von Beiwerten nicht verdeckt zu weniger strengen Vorgaben kommen, und damit zu weniger sicheren Geräten? Bedeutet die notwendige Ermittlung der Flächengröße und –tiefe als Bezugsgrößen der Beiwerte nicht eine zusätzliche Fehlerquelle bei der Prüfung der Nick-Stabilität?
Handelt es sich nicht nur um eine Randerscheinung, da es lediglich um etwaige Einbußen beim Handling und bei der Endgeschwindigkeit von sehr kleinen Flächen geht, wovon hauptsächlich auch nur die Wettkampfszene betroffen sein dürfte?

Sicherheit muss für alle Piloten und Belange gelten, Einschränkungen darf es hier nicht geben. Und auch ein gutes Handling und eine hohe Endgeschwindigkeit tragen zur Sicherheit bei.
Für Moment-Beiwerte gibt es bewährte Vorgaben in den LTF der USA bzw. HGMA und GB/UK bzw. BHPA. Sie stimmen sehr gut mit den Beiwerten der deutschen Absolutwerte überein, siehe Bild anbei. Mit einer Vermessung der Flächen käme man endlich zu echten Angaben gegenüber großzügig gerundeten Werten der Hersteller, dem Markt geschuldet. Für eine leicht nachvollziehbare Berechnung benötigt man nur wenige Eckdaten einer Fläche.

Mit den Unzulänglichkeiten der deutschen LTF könnten sich Hersteller und Checkbetriebe¹⁾ z.B. in der Art arrangiert haben, dass die Segelhinterkanten kleinerer Geräte für ein besseres Handling stillschweigend etwas tiefer als musterkonform eingestellt wurden. Dies könnte jedenfalls eine Erklärung dafür sein, dass bei einem Vermessungs-Workshop der Bergsträßler Drachen- und Gleitschirmflieger am 3.11.2013, zu dem der DHV am 22.10.2013 aufgerufen hatte, siehe DHV Gleitschirm und Drachen fliegen - Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband: Workshop mit Fachvortrag zum Drachen-Vermessen, von den 25 vermessenen Geräten nur 5 musterkonform eingestellt waren, siehe DHV-Info 186 März 2014 S. 62, siehe DHV Gleitschirm und Drachen fliegen - Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband: DHV Info 186. Der Aktion vorausgegangen war ein tödlicher Tuck mit einem Laminar 12 Easy beim UL-Schlepp am 18.5.2013, infolgedessen der DHV am 1.11.2013 vor zu tief eingestellten Hinterkanten beim Laminar 12 Easy warnte, siehe DHV Gleitschirm und Drachen fliegen - Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband: Warnung: Hängegleiter Icaro 2000 Laminar 12 Easy und DHV Gleitschirm und Drachen fliegen - Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband: Laminar 12 Easy - Hinweis an die Halter.
Jedenfalls kann man den Eindruck gewinnen, dass die mit den Musterprüfungen im Datenblatt festgeschriebenen Einstellhöhen nicht so ernst und verbindlich gesehen werden, wie man es erwarten sollte. Ein Minimum an Nick-Stabilität wird teilweise nicht als zwingend notwendig sondern als einstellbare Sicherheitsreserve verstanden. Zu solchen verallgemeinernden Fehleinschätzungen kann das Festhalten des DHV an absoluten Momentwerten beigetragen haben.

Was eine Evaluierung angeht, ist zu unterscheiden, ob die deutsche LTF oder/und die die LTF anwendende Prüfstelle untersucht werden soll. Der Antrag zielt m.E. wohl auf die LTF ab.
Die Prüfstellen sind im Rahmen der vorgeschriebenen, sehr teuren Akkreditierung untersucht worden, wobei allerdings zumindest anfangs bei der HG-Prüfstelle 3 der 4 DAkkS-Prüfer aus dem Umfeld des DHV kamen, denn Leute mit dem nötigen Spezialwissen waren/sind rar.

Es ist m.E. kein Thema für eine Jahreshauptversammlung, und es sollte nur ganz wenig kosten.
Das wäre mit einer entsprechenden Änderung der deutschen LTF gut zu erreichen.
Und an diesem Punkt waren wir in der DHV-Kommission am 23.9.2017.
Schade, dass das Vorhaben aus meiner Sicht so unseriös abgebügelt wurde, zumal im selben Atemzug die Erweiterung des Testflugprogramms auf höhere Geschwindigkeiten durchgewunken wurde.

PS 11.1.22 zu 1) Checkbetriebe:
Nach § 13 (2) der LuftGerPV '... ist die Lufttüchtigkeit nach den vom Hersteller vorgegebenen Anweisungen durch den Halter oder in dessen Auftrag nachzuprüfen oder nachprüfen zu lassen. ...'
Die Anweisungen für Nachprüfungen sind im Betriebshandbuch enthalten. Dort wird beschrieben, wer bzw. welcher Betrieb (außer dem Hersteller) das Gerät nachprüfen und instandhalten darf. I.d.R. wird auf vom Hersteller lizenzierte Betriebe (Händler, Werkstätten ...) verwiesen. Diese Betriebe werden volkstümlich 'Checkbetriebe' genannt. In der LuftGerPV findet sich der Begriff nicht, auch nicht in der Durchführungs-Verordnung (DV) zur LuftGerPV.

[Bernhard Wienand]

Es hat wohl vereinzelt Missverständnisse wegen der folgenden Formulierung oben gegeben:
Dies beträfe allerdings nur Geräte von 'weniger guten Konstrukteuren'. 'Sehr guten Konstrukteuren' gelängen dagegen Geräte, die 'noch ein akzeptables Handling bieten, bei sicherer Pitch-Einstellung', siehe DHV Gleitschirm und Drachen fliegen - Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband: Erhöhung der Gerätesicherheit bei Drachenflugwettkämpfen

Ich zitiere hier aus dem Kommentar des DHV, das sind nicht meine Aussagen und entspricht auch nicht meiner Auffassung!
Wen konkret der DHV als 'weniger guten Kontrukteur' hält und wen als 'sehr guten Kontrukteur' von den Firmen Icaro, Aeros, Moyes und WillsWing, weiß ich nicht.
Für gut hält der DHV demnach Konstrukteure, die mit seiner deutschen LTF zurecht zu kommen scheinen, für weniger gut die anderen. Könnte auch ein Seitenhieb der DHV-Redaktion gegen eine zu vermutende Person/Firma sein.

[Bernhard Wienand]

Statt hier zu kritisieren:

Wer hat denn vielleicht welche (neuen) Erkenntnisse aus dem letzten DHV-Info-Artikel 'Optimaler Trimm beim Drachen' gewinnen können?

[schneidair]

Einen schönen Abend alle hier.

Vielen Dank an jene 23 % der Delegierten, die am vergangenen Sonntag dem Antrag nach Evaluierung Musterprüfverfahren DHV durch externe wissenschaftliche Untersuchung zugestimmt haben.
23 % waren dafür, obwohl der neue DHV Vorstand Bernd Böing dazu aufgerufen hat, den Antrag abzulehnen. Das ist beachtlich und sollte der Prüfstelle zu denken geben.

Immerhin hat Bernd Böing gesagt, dass die Diskussion innerhalb der Kommission mit den Fachleuten geführt werden soll.
Denn beim Thema Sicherheit sei er hellhörig geworden. Bleiben wir gespannt.

Was Bernd Böing auch sagte und Bernd Schmittler im Webinar kürzlich ebenfalls hervorgehoben hat, ist die Auffassung, dass der DHV nicht verpflichtet sei, eine Prüfstelle zu betreiben.
Interessante Auffassung. Insbesondere als ja der DHV gegenüber dem LBA für die Gerätemusterprüfungen beauftragt ist und der Gründungsmythos und Existenzbegründung des DHV eigentlich aus der Geräteprüfung und Sicherheit hervorging. Einst.
Kann man das eigentlich auch anders interpretieren als in der Übersetzung , geht uns nicht auf den Sack, sonst machen wir das Kabudel zu und lassen wir euch im Regen stehen. ?

Übrigens:
Es gab in der gut dreistündigen Veranstaltung genau EINEN Antrag zu besprechen. Eben diesen. Dauerte 4 Minuten für den Delgierten der den Antrag begründete und vorstellte und 4 Minuten für die Ablehnungsempfehlung, zusammen mit der Wahl rund 10 Minuten.

Die Wertigkeit die man dieser zentralen Frage innerhalb des DHV einräumt ist damit klar gemacht worden.

Bleiben wir dran.
CU
Heiko

[Idefix]

Als Außenstehender habe ich ein bereits ein Verständnisproblem mit dem Begriff „MomentenBeiwert“, auch wenn er technisch korrekt sein mag.
Etwas wie „zuladungsbezogene Aufrichtkraft“ wäre für mich verständlicher. Evtl. habe ich es nicht verstanden.

Auch habe ich nicht verstanden, warum eine vor vielen Jahren nur wenige Tage zu spät zertifizierte ausländische Anerkennung immer noch nicht eingepflegt ist.

Meine Fragen sind zugleich ganz anders:

Vielen Dank an jene 23 % der Delegierten, die am vergangenen Sonntag dem Antrag nach Evaluierung Musterprüfverfahren DHV durch externe wissenschaftliche Untersuchung zugestimmt haben.

Haben hier nur die aktiven Drachenflieger abgestimmt?
Andernfalls finde ich es durchaus verständlich, wenn die „nur Gleitschirmflieger“ sich sperren, für eine „externe wissenschaftliche Untersuchung“ finanzielle Mittel bereitzustellen.

[marcel1]

Haben hier nur die aktiven Drachenflieger abgestimmt?

Abgestimmt wird immer von allen Delegierten.

[schneidair]

Hi, Idefix,
wenn du dir die Ausführungen von Bernhard Wienand durchliest, verstehst du es schon was mit Momentenbeiwerten gemeint ist.
Wenn man sich über aerodynamische Zusammenhänge austauschen will, ist es schon erforderlich, die physikalischen Begriffe und Definitionen sauber zu benennen.
Sonst gibt's nur ein Durcheinander. "Zuladungsbezogene Aufrichtkraft" verstehe ich z.B. nicht, unter einem Nickmoment kann ich mir schon etwas vorstellen.

Es kann schon sein, dass überwiegend drachenfliegende Delegierte dafür gestimmt haben. Dein Schluss, es könnte den doch Gleitschirmleuten egal sein und daher wäre das Geld für diese eine Fehlinvestition könnte irrig sein. Denn es ist dieselbe Prüfstelle, die auch eure Geräte prüft. Macht dir das keine Sorgen, wenn da Fachkräfte am Werk sind, die nicht am Stand der Technik und der Wissenschaft arbeiten ? (Siehe Nachbartreat Leinenlängen Thematik von Ralph Antz.)

Außerdem wären die Kosten marginal. Es genügt im Grunde ein IST-SOLL Vergleich der Methoden. Das kann jeder Luft- u. Raumfahrtstudent im Rahmen einer Semesterarbeit für kleines Geld erledigen. Es gibt ja nichts zu forschen, sondern nur bestehende Fakten zusammenzutragen, gegenüberzustellen und ein wissenschaftlich fundiertes Fazit zu ziehen.
Das kostet wenige Tausend Euro.

Die Frage ist doch eher, wozu wir als Mitglieder eine defizitäre und ignorante Prüfstelle finanzieren, die entgegen der Interessen der Mitglieder und der Hersteller handelt. Kann man sich auch ganz sparen.
Wie ja vom DHV Vorstand und der Prüfstelle selbst schon angedeutet.

[Bernhard Wienand]

Obwohl absehbar, dass der Antrag auf der JHV scheitert, wurde die Thematik so doch einem größeren Kreis bekannt.

Die trotzige Aussage, 'dass der DHV nicht verpflichtet sei, eine Prüfstelle zu betreiben' ist natürlich ein Armutszeugnis und zeigt vielleicht, in welchem Dilemma sich (auch) der DHV befindet.

Wenn die aktuelle Beauftragung des DHV durch den Bund wieder eine Kopie der bisherigen Beauftragungen ist, ist er verpflichtet, sich für die ihm übertragenen Aufgaben mit Personal und Technik auszustatten. Mit der Beauftragung ist u.A. die Musterprüfung von Drachen verbunden, die nach der LTF u.A. eine Messung des Nick-Moments vorsieht.
Der DHV darf Gebühren für seine Dienstleistungen erheben. Die decken aber die Kosten für Musterprüfungen, wenn überhaupt, nur dann, wenn genügend Muster zu prüfen sind.
Aber was wäre, wenn die behördliche Prüfpflicht entfiele? Steigende Unfallzahlen, Versicherungsbeiträge? Und würden wir von unserem Verband nicht sowieso erwarten, dass er neu auf den Markt kommende Geräte testet und bewertet?

Geht der Antrag wieder in die Kommission, dann hoffentlich nicht mit denselben 'Fachleuten' wie zuvor in der 115. Sitzung am 23.9.2017.

Zu Idefix in #24:
Genau, der Moment-Beiwert ist ein Maß für die auf die Größe des Drachens bezogene Rückstellkraft (Rückstellmoment), die bei einer Abweichung vom Trimmzustand entsteht (Nick-Stabilität).

Mit der jetzigen LTF wird für alle Drachen unabhängig von ihrer Größe dieselbe Rückstellkraft verlangt, mit Beiwerten entspricht die Kraft dagegen ihrer Größe, von größeren Geräten wird mehr, von kleineren weniger Kraft verlangt.
Die Umstellung der LTF auf bzw. Erweiterung um Beiwerte ist fast ohne Kosten möglich, dazu müsste der DHV, jedenfalls einige seiner Vertreter, nur mal über seinen Schatten springen. Auch Musterprüfungen nach Beiwerten sind nicht teurer, da dabei eine Vermessung der Größe/Fläche des Gerätes selbstverständlich sein sollte.

[Idefix]

Schneidair, Du hast recht.
Es war meinerseits missverständlich ausgedrückt.

Ich wollte hier keine Empfehlung aussprechen, sondern nur eine mögliche Ursache für das scheitern des Antrags nennen (Indikativ).

'Moment-Beiwert' klingt für einen außenstehenden GS-Flieger leider nach Zauberei.

cm = M / (q*F * tb)

M / tb ist eine Aufrichtkraft.
q * F ist der AuftriebProCa, also proportional zum Gewicht.

Dass die Aufrichtkraft auf das Gewicht bezogen werden sollte, ist für mich eine akzeptable Vorstellung.
(Zugleich ärgert man damit die großen Geräte ;-)


24.7.2014 Erweiterung der LTF festgelegt,
konnte bei der Akkreditierung am 19.8.2014 nicht mehr berücksichtigt werden.

Warum bis jetzt immer noch nicht?
Was verstehe ich da falsch in Berhards 'AkkreditierungMoment-Beiwert 23.12.2021'?

.. es könnte den Gleitschirmleuten egal sein und daher wäre das Geld für diese eine Fehlinvestition ...
dieselbe Prüfstelle, die auch eure Geräte prüft. Macht dir das keine Sorgen, wenn da Fachkräfte am Werk sind, die nicht am Stand der Technik und der Wissenschaft arbeiten ? (Siehe Nachbartreat Leinenlängen Thematik von Ralph Antz.)...

Beim Gleitsegel ist das anders.
Die 'Leinenlängenthematik' ist auf dem Papier mittlerweile sauber.
Es gibt sogar eine 'Nachprüfvorlage'.

Sollwerte im Handbuch sind Zulassungsvoraussetzung für EN 926-2.

Ausgerechnet einige Große aus DACH ignorieren dies jedoch.

Und die Zulassungsstellen schlampen bei der Überprüfung der Handbücher.
Da stimmen nicht mal Basics.
MacparaAravis25: A oder B?
MacparaAravis23: Beschleuniger 8cm oder 13cm? Min 60kg oder 65kg?

[albretty]

Morgen,,
was heißt eigentlich für den Piloten die CEN 926-2 ?
Wozu Testet man eigentlich wenn das einer Zulassung nicht gleich gestellt ist.
Also welchen Sinn hat ein Lasttest ?

[Lasse]

Gleitschirm Themen bitte im entsprechenden Bereich diskutieren. Danke