eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

[Micha369]

Hallo Leute,


Beim Durchgehen der Prüfungsfragen zur B-Lizenz bin ich auf eine Frage gestoßen, bei der
ich die richtige Antwort einfach nicht verstehe!
Kann mir da mal jemand einen Tip geben?

Es ist zufällig die letzte Frage zur Navigation! Frage und
Kartenausschnitt im Anhang.

Die Koordinaten ergeben eine Pos. südöstlich der Parseier Spitze, links
neben den Strommasten. Dort ist eine blaua Linie mit dicker Schraffur
und da steht ein Label des Luftraumes C und D.

Dann: QNH 1020 hPa zu 1013,25: Diff = 6,75 hPa => 54 m (8m/hPa)

Also meine Höhe ist 4200m MSL! Ist das nun 4200m oder muß ich da jetzt
noch die 54m draufrechnen?

4200 m = 13860 ft (m*3,3=ft)

13860+54=13914 ft entspricht FL 139
In der Karte sehe ich jedoch nur Luftraum D von FL 155 bis FL 195 und C
von FL195 bis FL 245.
Da ist doch keine Gefahr im Verzug, oder? Das einzige, was hier nicht
erlaubt ist, ist, dass ich höher als FL130 (Inneralpin) bin, oder?
Also abgesehen davon, dass ich nicht sicher bin, was ich mit dem QNH
1020 machen soll, würde ich sagen, dass die 54m nicht ins Gewicht
fallen, oder?


Danke für Eure Tips!

Gruß,

Micha

[winDfried]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Erstmal solltest Du die Höhenkorrektur von 54 m in Fuß, also 178,2 ft zu Deiner
Höhe in Fuß dazu rechene.
Du bist also auf 14038,2 ft also auf Flugfläche FL 140.

Jetzt hast Du nicht nur südlich Deiner Position den Luftraum D mit Untergrenze FL 155,
sondern nördlich auch noch einen Luftraum D mit Untergrenze FL 125
Und für den bist Du viel zu hoch, wenn Du es geschafft hast, an der Parseier so monstermäßig aufzudrehen.

Die richtige Antwort lautet also NICHT "sofort landen",
sondern "beim Weiterflug nach Norden tiefergehen": Antwort 4.

Die Rechnung im Kopf wird Dir schwerfallen, hypoxisch und verfroren auf der gigantischen Höhe,
aber Du wirst da sowieso nicht lange bleiben.
Und wenn doch, dann solltest Du die Aussicht genießen !
Die dürfte schätzungsweise bis fast auf die Landebahn vom Innsbrucker Flughafen reichen (ich war da noch nie).
W.

[audacium]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Hallo Micha,


wenn Du mit FL (Flightlevel) arbeitest, mußt Du die sog. Druckhöhe ermitteln. Druckhöhe ist die angezeigte Höhe über der Standarddruckfläche 1013,2 hPa. Da Dein QNH 1020 hPA ist, wird die Druckhöhe geringer sein als die tatsächliche Höhe über MSL (da die 1013,2 hPa Druckfläche offensichtlich über der 1020 hPa Druckfläche liegt). Also mußt Du die 7*30ft abziehen und nicht addieren. Damit komme ich auf Druckhöhe 13570 ft bzw. FL 136.

Würdest Du aus der aktuellen Position mit dem aktuellen Nordkurs (360 Grad) weiterfliegen, würdest Du ja diese blaue Luftraumgrenze überschreiten. "Südöstlich" von Reutte/Höfen siehst Du die dazugehörigen Luftraumgrenzen. Dort siehst Du, daß bei Weiterflug der Luftraum D nicht mehr erst in FL 155 anfängt, sondern schon in FL 125. Ohne Freigabe darfst Du dort nicht einfliegen, damit mußt Du rechtzeitig sinken unter FL 125.


Grüße, audacium.

[audacium]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Ergänzung:

Das einzige, was hier nicht
erlaubt ist, ist, dass ich höher als FL130 (Inneralpin) bin, oder?

Achtung, Luftraum Charlie pauschal inneralpin ab FL 130 gilt nur für Deutschland! Für Österreich ist es meiner Erinnerung nach pauschal ab FL 195, allerdings kann darunter (wie hier bspw.) an kontrollierten Lufträumen ein Luftraum D oder E sein (keine feste Untergrenze, hängt von der jeweiligen CTA ab).

Also abgesehen davon, dass ich nicht sicher bin, was ich mit dem QNH
1020 machen soll, würde ich sagen, dass die 54m nicht ins Gewicht
fallen, oder?

Schon richtig, daß es solche eher kleinen Höhenunterschiede in der Praxis von Meßfehlern, Anzeigefehlern usw. "verschmiert" werden. Aber trotzdem würde ich nicht gleich von vorneherein so "schlampig" rangehen, das gehört sich in der Luftfahrt einfach nicht .

Außerdem: Beim diesjährigen X-Alps wurden auch geringe Lufraumverletzungen hart geahndet, und im Onlincecup ist es meinem Verständnis nach auch so, daß schon geringe Verletzungen ausreichen. Falls Du einen "wichtigen" Luftraum verletzt (bspw. CTR von einem Flughafen), ist es auch nicht ausgeschlossen, daß behördlich gegen Dich vorgegangen wird.

[Claus Vischer, FS Siegen]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Der Fragenkatalog hat da eine Fehler:
Seite 126: Navigation Frage 123 - Frage heißt richtig:....Dein GPS zeigt die Koordinaten 47.09 N 10.31 E

Quelle: http://www.dhv.de/web/piloteninfos/a...uefungsfragen/

Übrigens beziehen sich FL nicht auf eine fixe Höhe, sondern auf den ICAO-Standard-Luftdruck.

Noch eine Möglichkeit:
B-Theorie Wochenende morgen und übermorgen in Siegen...

Viele Grüße aus dem mittleren Westen
Claus

https://www.flugsport.de

[Micha369]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Vielen Dank für Eure Hilfe!

Da habe ich ja gleich zwei Schussligkeitsfehler gemacht! Erst vergessen, die 54 Meter in Fuß umzurechnen, also 54 m * 3,3 = 178,2 ft.
Und dann übersehen, dass ja nördlich der blauen Linie eine tiefere Luftraumuntergrenze angegeben ist.

So, aber nun noch einmal zu diesem QNH. ich habe das noch nie an meinem Vario benutzt.

Wie stelle ich den eigentlich ein? Wenn ich die Info habe (z.B. Segelflugwetterbericht), dann benötige ich ja noch die aktuelle Höhe meines Startplatzes oder nicht? Mein Vario muß ja die topografische Höhe kennen, auf der ich mich gerade befinde. Also gebe ich z.B. Auf dem Startplatz in Tegelberg 1720 m ein und den QNH von 1020. Aber was passiert dann mit der Anzeige der Höhe? Was ist jetzt mit der Höhendifferenz von 8 * 6,75 = 54 Meter?
Die 1720 m müssen ja weiterhin angezeigt werden.
Ich kapiere das nicht!

Danke für Eure Unterstützung!

Gruß,

Michael

[JHG]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

[QUOTE=Micha369;331130]

So, aber nun noch einmal zu diesem QNH. ich habe das noch nie an meinem Vario benutzt.

Wie stelle ich den eigentlich ein?

Kommt auf dein Vario an. Manche können es gar nicht.

Wenn ich die Info habe (z.B. Segelflugwetterbericht), dann benötige ich ja noch die aktuelle Höhe meines Startplatzes oder nicht?

die richtige Antwort lautet: oder nicht . Wenn du das Qnh eingestellt hast spuckt der Höhenmesser eine Höhe aus die nur in Ausnahmefällen mit der tatsächlichen Höhe übereinstimmen wird. Höhenmesser sind auf die Standardatmosphäre geeicht. Ist es nun kälter als in der Standardatmosphäre definiert wird dein Höhenmesser mehr als die tatsächliche Höhe anzeigen. (Merksatz: Im Winter sind die Berge höher). zB. dein Höhenmesser zeigt 3200 obwohl du nur auf 3000 bist. Also ist der Berg plötzlich "höher".

Mein Vario muß ja die topografische Höhe kennen, auf der ich mich gerade befinde.

Warum ? es zeigt dir dann vielleicht bei der Auswertung die tatsächliche Höhe über Grund an aber die ist für Lufträume absolut irrelevant. Weder die Qnh noch die Qne (1013,25) Höhe sind absolute Höhen, sondern verändern sich mit der Temperatur und Luftdruck.

Also gebe ich z.B. Auf dem Startplatz in Tegelberg 1720 m ein und den QNH von 1020. Aber was passiert dann mit der Anzeige der Höhe? Was ist jetzt mit der Höhendifferenz von 8 * 6,75 = 54 Meter?

Die einfachste Lösung für dein Problem ist die 1013,2 einzugeben (falls dein Vario das kann) und schon hast du per Definition die richtige Anzeige. Nichts Anderes macht man in einem Flugzeug. Stehen die Höhen in Fuß dann muss ich das derzeitige Qnh als Basis für den Höhenmesser verwenden, stehen FL dann 1013,2 reindrehen und schon lese ich es richtig ab. (Ok beantwortet zugegeben nicht die Frage im Katalog)

[JHG]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Was ist jetzt mit der Höhendifferenz von 8 * 6,75 = 54 Meter?

die 54 Meter Differenz zwischen 1020 und 1013,2 bleiben in jeder Höhe gleich weil sie sich ja auf den Druck auf Meeresniveau beziehen. Du wirst also bezogen auf Angaben in FL immer 54 Meter tiefer sein als du mit Qnh 1020 angezeigt bekommst

[hob]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Hallo JHG,

ja, bei dem Thema kann man leicht 'nen Knoten in die Windungen kriegen - ich muß das auch immer rekapitulieren, aber wie ein Fels steht der von Dir zitierte Spruch in der Brandung:

Im Winder sind die Berge höher.

... will heißen, daß die Berge gegenüber der Anzeige tatsächlich höher sind - verglichen mit der im Sommer, also die Reserve beim Überfliegen des Grates bei Kälte schrumpft, denn die Druckdose im Anzeigeinstrument reagiert ja auf die kältere und damit schwerere Luft, die diese Dose mehr zusammenpreßt, weswegen die Anzeige niedriger ist und die unverrückbaren Berge somit scheinbar höher sind, denn der Druck ist ja nichts anderes als Dichte und Temperatur.

Die 1.013,25 hPa sind definiert als ICAO-Standard-Druck in MSL bei 15°C - die sogenannte ICAO-Standard-Atmosphäre.

Also müssen ab einer bestimmten Flughöhe alle Höhenmesser der fliegenden Zunft auf diesen Druck eingestellt sein, damit sich für alle gleiche Anzeigen und somit gleiche Flugflächen ergeben, die nämlich nur wenige hundert Fuß dick sind, es damit also nicht zu Nearmiss oder gar Zusammenstößen kommen kann.

Gruß hob

[Micha369]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Hallo Leute,

hier noch eine ganz andere Frage:

Irgendwie ist mir jetzt die Bedeutung der Abkürzung (TRA) in der ICEO-Karte hinter einer ED-R entfallen. War das nicht eine zeitlich aktivierte ED-R ?

z.B. die riesige ED-R 206 (TRA) im Norden von Berlin bis hoch zur See. Ich fand diese Meldung im Internet auf der Seite der DFS:

Änderungen der Luftraumstruktur zum 25. September 2008 (in Auszügen)
Änderung der Öffnungszeiten der Flugbeschränkungsgebiete TRA Mecklenburg 1 und TRA Mecklenburg 2
Mit Wirkung AIRAC 25SEP08 werden auf Antrag der Bundeswehr und in Abstimmung mit den betroffenen Bundesländern Mecklenburg - Vorpommern und Brandenburg sowie den Verbänden der Allgemeinen Luftfahrt (DAeC und AOPA) die zeitlichen Wirksamkeiten der Flugbeschränkungsgebiete "TRA Mecklenburg 1" (ED-R 206) und "TRA Mecklenburg 2" (ED-R 306) geändert. Die Öffnungszeit verlängert sich an Freitagen von 13.00 Uhr Ortszeit auf 17.00 Uhr Ortszeit.

Das bedeutet doch, dass diese ED-R von Fr. 13 Uhr bis Mo. früh xxx Uhr nicht aktiv ist und wir somit dort am WE immer fliegen dürfen, oder?

Ist nur bisschen komisch ausgedrückt: "Die Öffnungszeit verlängert sich an Freitagen von 13.00 Uhr Ortszeit auf 17.00 Uhr Ortszeit."
Was nun, ist die ab 17:00 Uhr wieder geschlossen und damit gesperrt? Oder heißt geöffnet = aktiv. Dann hätte man vor dieser Änderung schon ab 13 Uhr fliegen dürfen und nun aber erst ab 17:00 ? Habe hier leichte Interpretationsschwierigkeiten.
Wo findet man nun die Zeiten, an denen man dort durchfliegen darf?

Thx,

Gruß,

Micha


Danke für Eure Hilfe!

Gruß,

Micha

[Claus Vischer, FS Siegen]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

TRA = temporary reserved airspace. Das sind Kriegsübungsgebiete für Kriegsflugzeuge. Geöffnet heisst aktiv und damit für uns geschlossen. Die üben da die nächste Verteidigung gegen vermeintliche Angreifer von der anderen Seite der Welt....Oder gleich den den Angriff...
Die EDR 206 beginnt in FL80, das sind bei Standardluftdruck ca. 2600 m. Also so hoch kommst Du in diesem Seengebiet selten....Bei der B-schein-Ausbildung sollte sowas besprochen werden...
Viele Grüße aus Manilla (wo es auch nur sehr selten höher geht)
Claus Vischer

[Micha369]

AW: eine Frage zur Navigation und Luftrecht...

Hallo Claus,

Vielen Dank für Deine Aufklärung! Nur noch mal der Richtigkeit wegen:

Meter war doch gleich Fuß * 0,3, oder?
Also FL80 = 8000 ft ergibt 2400 Meter. Ist ja aber immer noch ganz schön hoch!

Viel Spaß noch in Manilla!

Gruß,

Micha