Startart Thermikeinstieg - neuer Anlauf

[Freifaller]

Kannst du ungefähr sagen wie erfolgreich dir der Thermikeinstieg gelingt und wie dann das „Fluggefühl“ verglichen mit den Fliegen ohne Motor in der Thermik ist? Wie viele „Versuche“ hat man, kommt 3x 300 Meter Aufbau von Höhe ungefähr hin?

Das, was ich schreibe, bezieht sich natürlich nur auf die von mir verwendete Kombination Motor/Schirm. Ich denke, ich fliege meinen Schirm etwas überladen, da ich meinem alten Bergschirm verwende. Mit einem größeren dürfte es etwas anders aussehen. Außerdem bin ich nicht Armin, der weit mehr Gefühl für den Schirm und die Luft hat als ich.
Mit dem Motor sind ca. 2-3 Aufstiege um 300 m möglich, um danach noch etwas Puffer zu haben, wobei es sinnvoll wäre, einen höher gelegenen Startplatz zu wählen, und nicht von ganz unten zu starten. Dadurch verbrät man verständlicherweise viel Akkukapazität. Nur sind solche Startplätze nicht gerade häufig, zumindest die, auf die man den Motor nicht hoch schleppen muss und man vom Geländehalter eine Erlaubnis bekommt. Für diejenigen, die gleich wieder Bedenken anmelden: Auch damit fliegt man nicht legal, wenn man keine Motor-Lizenz hat und es kein Fluglatz für Motorschirme ist, auf dem außerdem noch Funk benötigt wird. Deswegen kommt ja immer wieder das Thema der Genehmigung einer weiteren Startart auf.
Aber es ging ja um die Frage nach dem Thermikeinstieg.
Beim Einfliegen in die Thermik darf ich, sofern bis dahin der Motor an war, nicht abrupt das Gas wegnehmen, sonst pendele ich stark und verliere wieder Einiges an Höhe. Wenn man das berücksichtigt, und den ersten Kreis mit etwas Schleppgas fliegt, gelingt das Zentrieren zuverlässiger. Enge Thermik ist eine Herausforderung, da das ganze System träger reagiert als mit dem Berg-Gurtzeug. Mit ein wenig Gewichtsverlagerung oder Arschbacken anspannen ist es da nicht getan. Vielleicht fehlt mir aber auch noch die Übung. In der Thermik selbst ist das Fliegen mit Motor nicht viel anders, aber da das Gurtzeug nicht sehr dämpft, kenn es schon mal etwas mehr schaukeln, und das auszugleichen ist etwas schwieriger.

[Bohemia]

Herzlichen Dank Euch beiden für die ausführliche Schilderung. Das Lesen macht Lust auf E-Motor fliegen!

Ich hoffe dass der Markt sich trotz der aktuell schwierigen Gesamtlage weiterentwickelt und die Nachfrage nicht komplett einschläft. Beispielsweise bei Batteriekosten muß es langfristig Potential geben das helfen könnte.

VG
Christian

[custom-paramotors]

Eine Feststellung ein auf die Physik bezogen, daher bitte nicht falsch verstehen:

Je leichter ein Pilot ist desto schwieriger ist es mit manchen aktuellen Thermikeinstiegshilfen oder Paramotor in Thermik erfolgreich zu fliegen.

Der Grund ist einfach das das Verhälniss Statische Masse und Pilotengewicht. .

Beispiele:

Pilot 65 kg - Antrieb 25 kg = hier muss der Pilot mit seiner Masse auch die 25 kg " mitbewegen bzw. abfangen.

Pilot 90 kg- Antrieb 25 kg = hier hat der Pilot druch seine Masse viel mehr power die 25 kg dahinzubewegen wo er will bzw. dämpft ein pedeln viel schneller und effizienter.


Ein 65 kg Pilot tut sich schwer die Waage gut einzustellen wenn der Akku hinten sitzt. Die Aufhängung liegt nicht wie beim Bergfliegen, sondern zu weit hinten bzw. zu Schulternahe.

Ein 90 kg Pilot kann die Waage noch halbwegs einstellen mit dem Akku hinten. die Aufhängung liegt sicher nicht optimal fürs Bergfliegen, aber ein kompromiss.



Die Lösung hat zb. Skywalk schon vor einem Jahrzeht durch den Akku " vorne " gefunden und auch umgesetzt. Natürlich gibt es auch da Nachteile zB. beim Handling.

Ich selber ( wiege 85 kg ) fliege zb. meinen Moskito light-E mit dem Akku zu 50 % direkt im Sitzbrett und die anderen 50 % direkt am Rücken. So fühlt sich das Fliegen an fast wie im Freiflug nur halt mit Wasserbalast. Zum Vergleich flieg ich auch einen Moskito- light-E mit Akku hinten. Der Unterschied ist enorm. Nutzen daher den Moskito mit Akku hinten als Urlaubsmotor für kleine Rundflüge, und nicht mehr zum Thermikfliegen.


Will man das ultimative Flugfeeling in Thermik bleibt eigentlich nur die Variante mit Akku vorne. Daher flieg ich bei den Liegegurtzsystemen mit dem Akku unter den Oberschenkeln im Balastfach. Die Waage ist 1:1 eingestellt wie beim Bergfliegen. Es fühlt sich nur an als wäre man insgesamt schwerer als Pilot.

Spürt man jedoch im Handling nicht da man ja die selbe Flächenbelastung wie beim Bergfliegen fliegt. Warum manche Piloten überladen fliegen sobald sie einen Motor zum Thermikfliegen nutzen ist mir bis heute völlig unklar.


Ein weiterer Punkt warum es nicht gut klappen kann ist der Käfig und das Netz. Kommt man mit einem E-System auf ein Sinken von über 1,4 m/sec ist ein scheitern fast schon vorprogrammiert.
Der Luftwiderstand ist aber oft sehr einfach selber zu reduzieren durch optimieren.


Natürlich gibt es Piloten bei denen das vorgenannte keine Rolle spielt da sie es mit ihrer Fähigkeit beim Fliegen kompensieren.


Grundsätzlich macht mir Thermikfliegen mit E-Aufstieg erst richtig spaß seit ich ein Eigensinken von weniger als 1,3 m/sec habe. Vorher war es nur ein ständiges Kämpfen und kein wirklicher Genuß. Beim Liegegurt und Klappprop ist heute 1,2 m/sec oder weniger durchaus möglich.

Das wirkt sich natürlich auch sehr deutlich auf die Ausgangshöhe bzw. Aktionsradius aus.

[Bohemia]

Deine Punkte zur Batteriepositionierung und zur Aerodynamik (Liegegurt, wenn möglich Klapppropeller, Schirmgrösse) helfen sehr.

Ich weiß dass die Flugzeit bei den heute verbauten Batterien schon recht begrenzt ist, trotzdem als Idee: An der Winde oder einem guten Gelände benötigt man für den Thermikeinstieg an einem guten Tag meist nicht 3 Starts oder Schlepps je 300 Meter, wie wären deshalb statt einer Batterie zwei kleinere und leichtere?

Analogie mit der Winde, wenn zwei „Schlepps“ nicht reichen um oben zu bleiben steht man wieder am Boden zum Batteriewechsel.

Würde das Gewicht deutlich reduzieren und bei gleicher Flugzeit, aber mit Zwischenlandungen. Kostenseitig dagegen sicher eher ungünstig...

[custom-paramotors]

Ich würde e-aufstieg nicht mit einem windenstart vergleichen da man mit e-aufstieg ungebunden ist, und extrem viel mehr möglichkeiten hat.

besonders das nullschieber-thermikscannen ist etwas das sonst nie möglich ist.

akkuseitig ist es so das technisch heute systeme möglich sind mit einem akkugewicht von rund 9 kilo als unterstes limmit. ( rund 30-32 Ah )

das reicht für einen großräumigen thermikscan.


natürlich kann es sein das man zu früh drann ist und nach 25 min wieder am boden steht. ich selber hab 2 akkusätze als reserve immer geladen. bisher bin ich aber in 2 sommern erst 3 mal " nachgestartet. liegt aber auch daran dass ich zb. wenn ich mich 50 minuten halten konnte, zufrieden bin mit dem tagesergebniss, und zusammenmpacke.

[Glyder]

Auch wenn die Homepage nicht mehr auf den aktuellsten Stand ist:
https://e-aufstiegshilfe.de/de/index.html
Laut Aussage einer Arbeitskollegin deren Vater an dem Projekt mitarbeitet machen die zur Zeit große Fortschritte im Projekt.

[enwe]

Ich glaube für all diejenigen die vom Motorfliegen noch keine Ahnung haben. Vom Fluggefühl her muss man unbedingt differenzieren zwischen einem „klassischen“ Paramotor mit e-Antireb, in dem man quasi im 90°-Winkel sitzt, und einer Variante wie dem e-Glider oder e-Walk mit verstellbarer Propellerneigung und einem Sitzgurtzeug das ganz klassisch aufgehängt ist – nicht an den Schubstangen. Ein normaler Paramotor hat keine Verstellung der Propellerachse. Das heißt ich Starte aufrecht und sitze aufrecht. Beim e-Glider starte ich aufrecht, dann wird der Propeller mittels Beinstrecker verstellt, so dass ich im Flug eine leicht liegende Haltung einnehmen kann, ohne dass der Propeller nach unten bläst! Mit den Akku auf dem Schoß ist das Gewicht um die Nickachse gut ausbalanciert.

Ich hatte auch schon die Idee mich an der Winde mit dem System schleppen zu lassen. Das gibt dir natürlich eine maximale Ausbeute :-)

[custom-paramotors]

vielleicht auch für manche interessant: bei xcontest paramotor gibt es seit 2021 die eigene klasse "electro " hier kann man ganz frei wies gefällt seine flüge hochladen in 2 klassen. fussstart und trike. ganz egal ob eine feierabendrunde oder fai dreieck.

gerade für gewerbliche eppg hersteller wäre es nun auch ein möglichkeit sich zu präsentieren in bezug zur leistung des antriebs.

[hape]

Analogie mit der Winde, wenn zwei „Schlepps“ nicht reichen um oben zu bleiben steht man wieder am Boden zum Batteriewechsel.

Würde das Gewicht deutlich reduzieren und bei gleicher Flugzeit, aber mit Zwischenlandungen. Kostenseitig dagegen sicher eher ungünstig...

Das dachte ich mir auch schon, dass man das ganze auch mit zwei kleineren Akkupacks versuchen könnte. Schafft man es aufs erste Mal, dann ist’s OK, braucht man einen zweiten Versuch, wechselt man den Akku.

Freut mich auch zu lesen, dass es sehr viel Wissen und Aktivität auf diesem speziellen Gebiet gibt. Macht mich hoffnungsfroh, dass sich doch etwas bewegt.

Und bezüglich einer eigenen, abgegrenzten Zulassung gegenüber den reinen Paramotorfliegern könnte man die begrenzte Laufzeit von akkubetriebenen Systemen als Argumentation und Rechtfertigung heranziehen, warum hierfür geringere Auflagen zu erfüllen sind.

Gruß

H.-P.

[Freifaller]

Mit den Akku auf dem Schoß ist das Gewicht um die Nickachse gut ausbalanciert.

Welchen Schirm in welcher Größe verwendest du dabei?

[enwe]

Welchen Schirm in welcher Größe verwendest du dabei?

Ich fliege entweder einen Flow Freedom (B) oder Fusion (C) – gehen beide bis 115kg. Da bin ich dann an der Oberkante. Sind beides keine ausgewiesenen Motorschirme, funktionieren aber sehr gut am Motor.

[custom-paramotors]

Ein paar Hinweise zur Schirmwahl:

Grundsätzlich empfehle ich Schirme die auch mit Motorgurten lieferbar sind oder umrüstbar.
Das eine DGAC oder Motorzulassung vorhanden ist ist selbstverständlich.
( würde man zb. bei einem öffentlichen Motorschirmtreffen oder am Windenstartplatz mit einem nicht versichertem Schirm blicken lassen und damit fliegen , wäre das eine offenlegung wie dumm man ist..)

Warum Trimmergurte?

Nicht um schnell zu fliegen sondern ganz einfach den Flügel ideal zum Start vorzubereiten. Es ist teilweise erschreckend welche Starts man sieht wenn Leute egal ob mit Verbrenner oder E-Austieg starten mit Flügeln ohne Trimmer. Jeder Schirm hat gerade bei Nullwind oder auch bei viel Wind eine bestimmte Position wo er Kinderleicht startet. Das ist aber völlig verschieden, je nach Schirmtype. Klar kann mit dem Impuls der A`s alles kompensieren. Aber automatisch symetrisch gehts nur mit Trimmer perfekt.

Ich hab die letzten 5 Jahre ca. 25 verschiedene Modelle im Bereich A bis High-B am elektro geflogen. Just fór fun auch EN-C und 2 Leiner.

Wer einsteigt ins E-Aufstiegsfliegen sollte auf alle Fälle wenn der Start " beuruhigt " auf einen low B greifen der bewährt ist dafür. Umsteigen kann man immer.
Oder einfach vor Kauf nen Demo holen. Grundsätzlich braucht man ja beim Einstieg dieser Flugart ohnehin einen extra Flügel dafür.

Bergschirme die man sonst fliegt sind ja hoffnunglos überladen.

Als Beispiel ein Video das zeigt wie ich mir einen Schirm ansehe, probiere in Bezug auf das Startverhalten:

https://www.youtube.com/watch?v=XaTjfV4vH8k

( die Leistung vom Antrieb im Video ist die selbe wie auch bei meinen Aufstiegshilfen.)

[enwe]

Ein paar Hinweise zur Schirmwahl:


Das eine DGAC oder Motorzulassung vorhanden ist ist selbstverständlich.
( würde man zb. bei einem öffentlichen Motorschirmtreffen oder am Windenstartplatz mit einem nicht versichertem Schirm blicken lassen und damit fliegen , wäre das eine offenlegung wie dumm man ist..)

Ich weiß nicht wie die Regelungen in AT sind. Meine Paramotor-Flugschule sagte mir, dass du auch mit einem nicht speziell für den Motor zugelassenen Schirm legal unterwegs bist, wenn du

a) innerhalb des Gewichtsbereiches liegst
b) der Hersteller bestätigt, dass es mit dem Schirm keine Bedenken gibt

[custom-paramotors]

Ich weiß nicht wie die Regelungen in AT sind. Meine Paramotor-Flugschule sagte mir, dass du auch mit einem nicht speziell für den Motor zugelassenen Schirm legal unterwegs bist, wenn du

a) innerhalb des Gewichtsbereiches liegst
b) der Hersteller bestätigt, dass es mit dem Schirm keine Bedenken gibt

zu a)


Die Frage ist dann warum gibt es überhaupt eine Motorzulassung?
Warum deklarieren dann alle Schirmhersteller ausnahmslos ihre Schirme für PG oder PG+PPG ( Hybridschirme ) oder nur PPG?


zu b)

Die DGAC fiche ist eine Herstellerbestätigung für eine maximale KW Leistung die mit dem Schirm geflogen werden darf. Jede Größe benötigt eine eigene fiche.
Ausgestellt wird diese vom Hersteller auf die Seriennummer.

Eine blanko fiche gibt es nicht. Diese muss einzeln zur Seriennummer beantragt werden.

Sobald man mit Motorantrieb fliegt ist man ein UL in Deutschland.

Eine Halter-Haftplichtversiucherung ist gesetzlich bei UL vorgeschrieben. Diese greift nur wenn die Tragfläche für die Bestimmung zugelassen ist ( oder eben der Pilot die DGAC hat ), und innerhalb des Gewichtsbereiches geflogen wird.

Da es hier im Thema um Aufstiegshilfe Deutschland geht beziehe ich meine Aussagen auch auf Deutschland.

[Stephan Knips]

Hallo H P, hallo alle Interessierten!
Vor kurzem ging bei uns im Verein so ein Protokoll der letzten Sitzung der DHV-Kommision rum.

Auf das Thema E-Einstieg ist kurz Bezug genommen worden. Weil ich nicht weiß, ob es rechtlich okay wäre, den Text hier reinzukopieren, nur soviel gesagt:

Nach 10 Jahren Entwicklungszeit gäbe es kein funktionierendes System für Gleitschirme, gemeint ist wohl eher, kein serienreifes, kaufbares System, denn das die Systeme funktionieren,
haben wir jetzt mehrfach glaubhaft versichert bekommen.

Zudem sei nach wie vor ungeklärt, wie man sich vom Motorflug ausreichend differenzieren könne, was das Bundesverkehrsministerium fordere.

Im Spätsommer ginge es weiter, wenn es bis dahin Neues von den potentiellen Herstellern gäbe.

Es war übrigens nie geplant, daß man von jeder Wiese starten dürfe, sondern nur von zugelassenen Geländen, was mehr oder weniger auf zugelassene Start und Landeplätze sowie Schleppgelände hinausgelaufen wäre.

Vielleicht sind die Halter dieser Gelände gar nicht so scharf drauf, daß sich dort noch Motorflieger, wenn auch elektrische, tummeln.

Von den E-Start-Erfahrenen haben wir doch auch mittlerweile vernommen, daß E-Aufstieg doch mehr mit Motorflug als mit Thermikflug zu tun hat.

Und darauf wird es m.E. hinauslaufen: E-Fliegen ist Motorfliegen.

Dafür braucht es eigene Gelände

Es besteht halt die Hoffnung, daß die Zulassung von Geländen für den elektrischen Motorflug etwas leichter fallen wird als für den verbrennungsmotorischen.


Ein Beispiel, das ich kenne, ist der Flugplatz in Greilling bei Bad Tölz, hier ist Elektroflug erlaubt, Verbrenner nicht.

Allerdings habe ich in den letzten 10 Jahren, als ich noch eine Dependence in Ellbach hatte, außer zu den Elektroflugtagen niemals einen E-Aufsteiger mit Gleitschirm gesehen, wohl aber einen Starrflüglerpiloten, der dort regelmäßig mit E-Aufstieg fliegt.

In dem gleichen Protokoll wurde hingegen sehr breit über das Thema Elektrowinde berichtet, und davon, daß Vereine für die Anschaffung von Elektrowinden gefördert werden sollen.

Und hier sehe ich tatsächlich die Zukunft für den E-Aufstieg zum Thermikfliegen.

Knipsi