Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

[Arnold Schmid]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hey zusammen
was sind denn unsere Hängegleiter, ob starr oder flexi, anderes als Nurflügler? Und wo wären wir heute ohne die ständigen Tüfteleien? Find ich prima wenn es Enthusiasten gibt, die sich immer wieder was neues einfallen lassen auch wenn man meint, alles ist schon erfunden. Nur so kommt ab und zu was geniales zum Vorschein.
Grüße Noldi

[sollruchstelle]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Also einen VR mit (serienmäßigen) V-Leitwerk würde ich schon nicht mehr als Nurflügler bezeichnen, denn dieses erzeugt als autarke Fläche je nach Flugzustand Kräfte welche als Moment gegen die Hauptfläche wirkt...Sorry fürs Klugkacken!!

Bei allem anderen hast Du 100 % Recht!!

gruß

[Sputnik]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo Lukas!

....komm einfach auf die Thermik.....
einfach der Hammer!

[paraopa]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

na dann....

guter gag??

[JP Philippe]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo,

was sind denn unsere Hängegleiter, ob starr oder flexi, anderes als Nurflügler?

Interessante Frage,
ich halte Flexis für so ne Art Horten (Zuspitzung, starke Schränkung) und Starre für "gepfeilte Schwanzlose" (Pfeilung +/-20°, kaum Zuspitzung wenig Schränkung).
Ich lasse mich aber gerne belehren..

-JP

edit: Ja, das sich die Hortens nicht durchgesetzt haben ist auch ein Fakt. Ich habe auch schon überlegt, ob die Idealisten, die sich typischerweise damit beschäftigen vielleicht "betriebsblind" sind.
Andererseits: Die Anforderungen bzgl. Festigkeit (hauptsächlich Torsion ist ein Problem) sind bei NFs sehr gross, ohne Kohlefaser geht da de facto nix. Min. einer der Horten-Flügel hat es ja in der Luft zerbröselt.

[czuelch]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Eine Steigerung um 10 Gleitzahlpunkte halte ich auch für sehr optimistisch (lasse mich aber natürlich gern belehren - wäre ja toll...). 10 Gleitzahlpunkte wäre eine Steigerung um mehr als 50 % der Gleitzahl des Atos VR oder VX.

Die Gleitzahl ergibt sich aus dem Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand. Wenn sich an der Fläche (was ich nicht weiß!) nicht viel geändert hat, müsste sich durch den in die Fläche integrierten Piloten eine Widerstandsersparnis von 50 % ergeben. Wohlgemerkt in Bezug auf den Gesamtwiderstand des Fluggeräts, nicht nur auf den Widerstand des Piloten. Das würde nie und nimmer hinhauen: Der Profilwiderstand und der induzierte Widerstand (der beim besten Gleiten schon einen erheblichen Teil des Gesamtwiderstands ausmacht) würden ja etwa gleichbleiben, und auch ein teilweise in die Fläche integrierter Pilot hat noch eine ganze Menge Restwiderstand.

Anders sieht es natürlich aus, wenn eine völlig neu konstruierte Fläche (z.B. mit Profilen mit langer laminarer Laufstrecke und mit hoher effektiver Streckung) hinzukäme.

Naja, warten wir's ab. Ich finde die Idee auch sehr interesssant, glaube aber, dass mir die unter dem Flügel "herumbaumelnde" (Zitat Lukas) Pilotenposition - ohne Cockpit, Windschutzscheibe und andere störende Dinge - doch zu sehr ans Herz gewachsen wäre.

Spannend!

Gruß
Carsten

[hakim]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Ich glaube wir brauchen einfach Bilder und mehr Infos, sonst spekulieren wir hier nur.

Wer baut das Ding denn?

[EMR]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

[ ..... ] komm einfach auf die Thermik [ ..... ]

Würd ja gern, kann aber nicht.
Hast Du vielleicht ein paar Bilder für hierzumreinstellen?

Gruß
Martin

[fliegerboehm]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo,

Interessante Frage,
ich halte Flexis für so ne Art Horten (Zuspitzung, starke Schränkung) und Starre für "gepfeilte Schwanzlose" (Pfeilung +/-20°, kaum Zuspitzung wenig Schränkung).
Ich lasse mich aber gerne belehren..

-JP

edit: Ja, das sich die Hortens nicht durchgesetzt haben ist auch ein Fakt. Ich habe auch schon überlegt, ob die Idealisten, die sich typischerweise damit beschäftigen vielleicht "betriebsblind" sind.
Andererseits: Die Anforderungen bzgl. Festigkeit (hauptsächlich Torsion ist ein Problem) sind bei NFs sehr gross, ohne Kohlefaser geht da de facto nix. Min. einer der Horten-Flügel hat es ja in der Luft zerbröselt.

Hallo Philippe,

Als ehemals guter Bekannter, Dr. Reimar Hortens und Erbauer/ Pilot von insgesamt 4 fußstartfähigen Laufstartseglern nach Hortenprinzip. ( 2 Piernifero und zwei selbstkonstruierten und von Dr. Horten nachgerechneten Gleitern ), muß ich Dir teilweise Recht geben, aber auch wiedersprechen.

Fakt ist: Das Festigkeitsproblem ist bei der Glockenauftriebsverteilung eines der geringsten Probleme, da sich bei dieser Auftriebsverteilung und nur aussen angeorneten Rudern (Quer/Höhe), zB: Biegemomente ziemlich aufheben.
Torsion hatten wir durch einen simplen Trick gänzlich wegbekommen.
Der von mir und Rolf Markmann, 1989 in Australien gebaute Piernifero wurde ohne Kohlefaser gebaut und wog trotz überdimensionierter Bauweise keine 40 kg.

Der in ,, der Luft zerbröselte'' ( es waren zwei ) waren die Maschinen von Wener Blech und Heinz Scheidhauer. Beide kamen beim Rhönwettbewerb 1938 in ein Gewitter und stiegen in über 8000 meter aus ihren, vom Hagel durchlöcherten, aber noch flugfähigen Horten III, mit dem Schirm aus. Beide Flieger wurden erst beim Aufschlag zestört!

Was die Flugleistung angeht, muß ich Dir teilweise zustimmen.
Die angegebenen Daten sind, drücken wir es milde aus, ,,geschönt''.
Ein Glockenauftriebsverteilter NF ist bei richtiger Schwerpunktlage unter keinen Umständen ins trudeln zu bringen. Beim Landen ist es durch voll gezogene Höhenruder möglich, die Gleitzahl auf eins zu Bügeleisen zu senken. Dabei ist die Kiste noch voll steuerbar!
Will damit sagen, unsere Kisten waren Idiotensicher.
Doch, und das haben selbst wir erkannt, geht beim NF entweder hohe Sicherheit, oder hohe Leistung. Hohe Sicherheit wird durch große Anstellwinkeldifferenzen erreicht. Das zieht aber auch höheren Wiederstand mit sich und vernichtet Leistung.
Deshalb ist meiner Meinung nach bei den heutigen Starren ( das soll keine Werbung sein ), der Exxtacy der beste Kompromiss. Er bietet bei guter Leistung, sehr gute Sicherheit.
Klar gibt es zwischenzeitlich Geräte, die etwas besser gleiten, doch die Unfallzahlen geben dem oben gesagten, glaube ich Nachdruck.
happy landings,
Manfred

[JP Philippe]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hi,

danke für Deine Ausführungen, wann hat man schon mal ne Möglichkeit, mit jemandem zu kommunizieren, der nen Horten geflogen ist.. das ist schon cool.
Den Zerbrösler den ich meine, war eine HoIVb, die ist wohl in Eigenschwingung geraten und hat dann "ein wenig die strukturelle Integrität verloren".

Will damit sagen, unsere Kisten waren Idiotensicher.

Klingt nach einem Fluggerät für mich. Wolltest Du nicht nochmal sowas bauen?

Das mit dem Schnellflug habe ich nicht kapiert. Ich denke wenn man dem Ding richtig die Sporen gibt, biegt es den Aussenflügel nach unten? Ich meine mit Tiefenruder erst recht, oder?
Das mit den Torsionskräften ist mit auch nicht ganz klar.. gut, man kann den Holm weniger pfeilen, oder eine weniger gepfeilte Torsionsbox einbauen, aber dann hat man Probleme mit der Bauhöhe und die Kräfte verschwinden immer noch nicht einfach..
Egal, ist wohl auch einiges an know how drin, was Du hier nicht ausbreiten willst..?
-JP

edit:

....komm einfach auf die Thermik.....
einfach der Hammer!

Wieso, was gibts da?

[fliegerboehm]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hi,

danke für Deine Ausführungen, wann hat man schon mal ne Möglichkeit, mit jemandem zu kommunizieren, der nen Horten geflogen ist.. das ist schon cool.
Den Zerbrösler den ich meine, war eine HoIVb, die ist wohl in Eigenschwingung geraten und hat dann "ein wenig die strukturelle Integrität verloren".


Klingt nach einem Fluggerät für mich. Wolltest Du nicht nochmal sowas bauen?

Das mit dem Schnellflug habe ich nicht kapiert. Ich denke wenn man dem Ding richtig die Sporen gibt, biegt es den Aussenflügel nach unten? Ich meine mit Tiefenruder erst recht, oder?
Das mit den Torsionskräften ist mit auch nicht ganz klar.. gut, man kann den Holm weniger pfeilen, oder eine weniger gepfeilte Torsionsbox einbauen, aber dann hat man Probleme mit der Bauhöhe und die Kräfte verschwinden immer noch nicht einfach..
Egal, ist wohl auch einiges an know how drin, was Du hier nicht ausbreiten willst..?
-JP

edit:

Wieso, was gibts da?

Hallo JP,
stell Dir die Ruder nur aussen vor. Tiefenruder bewirkt Auftrieb an den Flächenenden. Was machen dann die Flächenenden?
Gegenteilig, aus dem Schnellflug in den Looping ( wo sich jede andere Fläche nach oben biegt ) drückt das Höhenruder die Flächenenden nach unten.
Manfred

PS: Bin an einem neuen Projekt.

[Patrick Jung]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Na da bin ich ja auch mal ultragespannt auf ein paar Bilder.
auf so nen Flieger wart ich auch schon lange. Dafür würd ich gern Geld ausgeben.
Im Notfall auch mit der "merkwürdigen Atosbauweise" (kilometerweise Klettbändern, Aluflügelrohr in Kohleholm, und Spoilersteuerung...)
Lukas

Luki, lass es. Viel zu aufwendig für dich du Minimalist Ich sehe dich schon am Meli fluchen, außerdem habe ich dann noch weniger Platz

Flieg mal schön Flexi weiter, damit bist du ja eh besser unterwegs wie die meisten Starrsinnigen.

Aber, ich bin auch sehr gespannt auf neue Innovationen von Felix. Wenn er etwas auf den Markt bringt, wirds auch was taugen wie bisher auch.

Grüße

[czuelch]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo JP,
stell Dir die Ruder nur aussen vor. Tiefenruder bewirkt Auftrieb an den Flächenenden. Was machen dann die Flächenenden?
Gegenteilig, aus dem Schnellflug in den Looping ( wo sich jede andere Fläche nach oben biegt ) drückt das Höhenruder die Flächenenden nach unten.
Manfred

Das Beispiel mit dem Looping ist eine schöne Illustration des Leistungsproblems, das die Horten-Nurflügel konzeptbedingt haben: Um die notwendige Beschleunigung (positive g-Belastung) zu erzeugen, muss der Flügel einen bestimmten Auftrieb erzeugen. Die Außenflügel tragen zu wenig zum Gesamtauftrieb bei; deshalb muss der Innenflügel mehr Auftrieb erzeugen, um die gleiche Beschleunigung zu erhalten wie bei einem konventionellen Flugzeug. Mit anderen Worten: Der Flügel fliegt mit einer geringeren effektiven Streckung und deshalb mit wesentlich erhöhtem induzierten Widerstand. Man kann es ja ausrechnen: Nach Nickel/Wohlfahrt ist der induzierte Widerstand um etwa ein Drittel erhöht.

Das soll die Horten-Nurflügel in keiner Weise abqualifizieren. Sie waren für die damalige Zeit revolutionär, und ein erfrischend "querdenkerischer" Ansatz. Auf die Glockenauftriebsverteilung musste man (nachdem bekannt war, dass die elliptische Auftriebsverteilung den geringsten induzierten Widerstand hat!) erstmal kommen. Aber die Horten-Nurflügel bezahlen, wie Manfred schon geschrieben hat, ihr Handling und ihre Steuerbarkeit mit deutlichem Leistungsverlust.

PS: Bin an einem neuen Projekt.

Na dann lass doch mal hören!

Gruß
Carsten

[hakim]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Na dann lass doch mal hören!

nee nichts hören, sehn will ich mal was

[Glockenflieger]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo Carsten

Der Vergleich mit dem Abfangen beim Looping und der effektiven Streckung ergibt jetzt aber wenig Sinn?

Übrigens besonders: die Horten Flügel zeichnen sich dadurch aus das sie eher schnelle Flügel mit guten Kunstflugeigenschaften sind (siehe auch HII Habicht).
Die Glockenflieger haben ebenso hervorragende Kreisflugeigenschaften was die Steigeigenschaften in der Thermik zusammen mit den gutmütigen Überzieheigenschaften ebenfalls deutlich verbessert.

Aber sicher war das etwas anders gemeint:

Zu einigen anderen Spekulationen in diesem Thread:

Fakt ist:

-die meistgeflogenen Nurflügel der Welt sind quasi Horten Flügel wenn man sich per Definition hauptsächlich auf die Glockenauftriebverteilung beschränkt, nämlich alle flexiblen Drachen, deren super gutmütige Langsamflugeigenschaften kann man an vielen Start- und Landeplätzen immer wieder bestaunen. Wehe wenn das alles wirklich "Ellipsen" währen :-)

-nicht jeder Nurflügel mit einem Rechteckflügel hat auch eine elliptische Auftriebsverteilung, das haben wohl die wenigsten über den größten Teil ihres Auftriebsbereiches. Meist reduziert sich der theoretische Vorteil von 33 % des elliptischen Nuris in der Praxis, durch die dann doch benötigten konservativeren Schwerpunktlagen Schränkungen, die benötigten Winglets und Einflüsse der Ruderausschläge.
Das Problem einen Nurflügel zu stabilisieren, haben bedingt durch die schlechteren Hebelverhältnisse und die
Integration von Auftriebserzeugenden und stabilisierenden Komponenten in einem Flügel alle Nurflügel. Die elliptischen haben nur ein theoretisch bessere Grundkonfiguration.
Im Prinzip kann man einen Horten Flügel mit einem Elliptischen Flügel auch nur vergleichen, indem man die senkrechten Winglets des elliptischen Nuris in die Horizontale klappt und die Flügelspannweite (Streckung) beim Vergleichs- Horten Flügel eben um dieses Maß erhöht.

-Speziell in unserem Fall des fußstarfähigen also sehr langsam fliegenden Hängegleiters sind die gutmütigen Langsamflugeigenschaften ein ganz! ganz! wichtiger Faktor, sonst sind diese Flügel nur mit einer besonderen Ausbildung zu fliegen.

-Die Festigkeits- Schwingungs- und Masseprobleme sind beim zugespitzten Nuri einfacher in den Griff zu bekommen als beim Rechteckflügel

-das liegen Fliegen im (auf dem) Flügel hätte den großen Vorteil die Tuckgefahr zu eliminieren.

-dem entgegenstehen aber auch viel Nachteile: Wenn man den Piloten nicht vollverkleidet um ein gutes Profil auch an der Wurzel hinzubekommen, hat man Wiederstandszuwächse bis hin zu Auftriebseinbrüchen an einer teilweise offen Verkleidung.
Da könnte ein optimaler Cage unter dem Flügel Leistungsmäßig fast besser sein.
Auch vom Flugfeeling her glaube ich persönlich nicht so recht daran das das Fliegen auf dem Flügel mit Verkleidung schöner ist als frei unter dem Flügel wie beim Drachen.
Die Bodenfreiheit bei Start und Landung ist auch ein Problem, da wir es ja quasi mit einem Tiefdecker und mit wenig bis negative V-Form zu tun haben. Dieses Problem wurde auch auf dem letzten Nurflügelsymphosium von Jürgen Lutz dem Pegasus Konstrukteur (von dem Atos und Co. alle abstammen) der ein ähnliches Projekt plant diskutiert.

-letztendlich gibt es theoretisch Vor- und Nachteile die die verschiedene Konzepte bieten, aber besonders der fußstartfähige Gleiter hat so seine Ansprüche.


Aber: Wenn mir jemand vor 20 Jahren gesagt hätte das sich einmal 14m Drachen mit fast 50 kg Gewicht, für 14 Tausend Euro verkaufen
lässt........sag niemals nie...

Für mich persönlich find ich, dass diese Konzepte nicht der Richtige Weg fürs allgemeine Drachenfliegen und der Leistungsvorsprung gegenüber den besten flexiblen Drachen teuer und mit großem Aufwand erkauft ist. Bei den Drachen haben einige Hersteller die Leistung in den letzten Jahren drastisch optimiert ohne dabei die Grundparameter Streckung und Spannweite zu verändern, da ist schon noch Potential vorhanden.

Auch wir selbst haben einigen Starrflügelprojekten (E1, Phönix...) immer wieder festgestellt wie genial die Drachenkonstruktion in seiner Gesamtheit doch immer noch ist.
Dennoch find ich es toll das es solche Flügel wie VR und Impact gibt, denn nur dann man kann wirklich sehen, was im Endeffekt wirklich als Leistung dabei herauskommt und wie sich das in der Praxis auf die Alltagstauglichkeit und Flugperformance auswirkt, um dann vielleicht den Rahmen des sinnvollen und machbaren neu abzustecken und die Entwicklung in jeder Richtung (Leistung, Kosten, Aufbau, Gewicht) voranzutreiben.

Gruß Frank