Icaro MastR

[BeKu]

AW: Icaro MastR

...von irgendwelchen Experten belehren lassen... kümmert Euch nicht um Schwachsinnige Vorschläge... dumme Bemerkungen...

Hallo Manfred,

um jeglichen Verdacht von Überheblichkeit aus dem Weg zu räumen:
Darf man fragen, an welcher Universität Du Deine Diplomprüfungen in den Fächern Flugzeugaerodynamik und Flugmechanik abgelegt hast?

Weiters würde mich von Dir als Experten interessieren:
Welches sind dann Deiner Meinung nach die maßgeblichen Konstruktionsmerkmale im Hängegleiterbau, die ein williges Verharren in der Steilspirale begünstigen?
Ist das Verhalten des MastR aus Deiner Sicht auch für viele andere Drachen normal und typisch?

Viele Grüße,
B.

[dumdidum]

AW: Icaro MastR

ich finde es total beruhigend das sich nichtmal der deutsche musterbetreuer und die konstrukteure / werbeweltmeister in der firma selbst einig sind, das macht in jedem fall einen super eindruck - ganz abgesehen vom PR-desaster das (wie auch immer die ganze sache ausgeht) in jedem fall icaro zu verantworten hat.
wie sowas richtig geht konnte man demletzt bei germanwings erleben, ja völlig andere dimension und keiner möchte das vergleichen aber nur ein paar sätze auf der homepage von icaro ala "wir untersuchen den vorfall und testen das ausgibig, eure sicherheit ist uns wichtig" oder änliches sowie ein testflug mit baugleichem gerät und videoveröffentlichung und alles hätte vermieden werden können, unverständlich trifft es eigentlich überhauptnicht, für mich ist das unfassbar unprofessionell, eine schande für den sport.

über die rolle des ADAC schreibe ich hier lieber nichts ;-) - unglücklich - ich habe aber an entsprechender stelle verbesserungsvorschläge eingereicht.

es gibt ja diesen tollen "was könnte das drachenfliegen wieder atraktiver" machen thread - solange wir nichtmal eine unfalluntersuchung hinbekommen kann ich jedem flugschüler nur raten sich ein anderes hobby zu suchen. (überspitzt, würde ich natürlich trotzdem niemals machen ;-)

in einem bin ich mir nach diesem statement ziemlich sicher: selbst wenn icaro mal einen fehler gemacht haben sollte (was total menschlich wäre) würden sie es niemals zugeben.

es gibt ja aber auch noch andere firmen die hängegleiter bauen. das meine ich völlig wertfrei, ich persönlich stehe eher auf firmen die nach außen hin komunizieren wenn es um sicherheitsrelevante dinge geht, ich persönlich halte transparenz für einen großen vorteil im markt. es gibt natürlich auch gegenteilige meinungen. (schadet dem sport usw.)

[AndreasR]

AW: Icaro MastR

Ich habe diesen Faden von Anfang an mit großem Interesse verfolgt und gehe jetzt einmal davon aus, dass die hier dargestellten Vorgänge zumindest grob der Wahrheit entsprechen:

eine offensichtlichere Brankrottserklärung ist mir selten in diesem Leben begegnet!

Die Diskrepanz zwischen dem, was Verband und Hersteller vorgeben zu sein und dem, was sich hier offenbart, könnte wohl kaum größer sein. Oder wäre noch irgendwo eine Steigerung möglich?

Andreas

[Ikarus-Pellicci]

AW: Icaro MastR

Hi Andreas, die Piloten fragen sich zurecht warum der Verband wenig zur Aufklährung der Unfälle tut denn sie erwarten es weil sie Beitrag entrichten.
Oder so:

Vielleicht?

Tomas
Ps: viele Grüße an die Zensur

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Inzwischen haben ja alle ihr Fett bekommen:
- Der betroffene Hersteller hat immer erst einmal die A...karte, kann sich bei seinem sorgfältig durchdachten, getesteten und geprüften Gerät aber auch nur einen Bedienfehler vorstellen.
- Die Amateure des DHV, der sich grundsätzlich immer zwischen Baum und Borke befindet, und versucht, mit dem immer komplexeren know how (der Hersteller) mitzuhalten.
- Die depperten Unglückspiloten (und Testpiloten), die nicht aktiv genug geflogen sind, denn einem selbst wäre doch so etwas nie passiert.
- Die Schwätzer im Forum (wie ich), für die es ohne Verschwörungstheorien doch viel zu langweilig wäre.

Jetzt stehen erst einmal alle Latten-Clips und alle Geräte, die diese verwenden, unter einem generellen Verdacht, bei sportlicher Beanspruchung mit fatalen Folgen versagen zu können. Und diese Geräte bilden die weit überwiegende Mehrzahl im Markt. Da wirkt die Beteuerung von Icaro, ausgerechnet auf den betroffenen MastR treffe dies nicht zu, wenig glaubwürdig.
Und den Piloten wird unterstellt, sie könnten nicht einmal richtig mit diesen Clips umgehen (stets richtig öffnen, beschädigte erkennen und austauschen).
Nicht gerade Werbung für das Drachenfliegen, aber doch auch menschlich.

Dabei sind die zigtausendfach eingesetzten Clips bisher nicht auffällig geworden.
Und Christof Kratzners lapidare Bemerkung, es könne nicht schaden, wenn sich die Clips im Flug nicht öffnen, verstehe ich so, dass das Versagen eines Clips das Handling eines Gerätes nicht so extrem und gefährlich verändern könne und dürfe.

Auf der anderen Seite:
- Was passiert mit den Clips bei den im Vergleich zur Belastung im Flug brutalen Festigkeitstests auf dem Testwagen?
- Müssen auch dabei die Clips halten?
- Wird geprüft, welches Rollmoment entsteht, wenn sich einseitig am Flügel eine 'Kleinigkeit' verändert?
- Wie hart (bis etwas über die Betriebsgrenzen) wird ein Gerät bei den Testflügen vom Testpiloten tatsächlich strapaziert?
- War der Unfall des MastR nur die Spitze eines Eisbergs (Gefährliches Versagen auch anderer Geräte mit Clips)?
Der MastR hat die Musterprüfung jedenfalls bestanden.

Nein, ändern und umbauen darf man den MastR selbstverständlich nicht, dann hätte er ja kein Gütesiegel mehr.
Dann lieber verkaufen, was momentan allerdings schwierig sein könnte.
Ein Absichern der Clips durch z.B. Kabelbinder halte ich allerdings für eine zu tolerierende Veränderung.

Wie käme man weiter ohne gefährliche und kostspielige Testflüge?
- Messen, bei welcher tangentialen Belastung, wie durch das Segel, die Clips aufspringen (statt Messungen bei vertikaler Belastung).
- Die Zugkraft des Segels in Richtung der Lattentaschen messen, bei unterschiedlichen Konstellationen (VG, Belastung (Sack) im Segel, Nachbarclips offen, Querkraftkomponente etc.).
Vielleicht sieht man dann schon, wie wenig Reserve unter welchen Umständen in dieser Konstruktion steckt.

Sich auf den kleinsten Nenner für alle, nämlich den immer wieder gerne genommenen Pilotenfehler zu einigen, und zur Tagesordnung überzugehen, empfinde ich als unbefriedigend.

Gruß, Bernhard

PS:
Gegen die wirklich gute Werbung auf der Website von Icaro habe ich überhaupt nichts einzuwenden, im Gegenteil.
Nur, wo finden da die Unfallvideos mit ihren Analysen ihren Platz?
Noch habe ich nichts gefunden, aber Manfreds Ankündigung ist ja auch erst einen Tag alt.
Auf jeden Fall die richtige Maßnahme von Icaro, die hoffentlich weiter hilft.

[UdoH]

AW: Icaro MastR

Sich auf den kleinsten Nenner für alle, nämlich den immer wieder gerne genommenen Pilotenfehler zu einigen, und zur Tagesordnung überzugehen, empfinde ich als unbefriedigend.

Ja Bernahrd, ich auch!
Aber sich immer und immer wieder um die Clips zu drehen halte ich eigentlich auch nicht für zielführend.

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Die Clips sind neben dem MastR nun mal das, was als erstes ins Auge springt.

Aber vielleicht zeigen schon Messungen der Segelspannung, dass diese beim MastR unter bestimmten Umständen für Clips kritisch werden kann, während dies bei anderen Konstruktionen nicht (so) der Fall ist.
Wenn nicht, hat man eine mögliche Fehlerquelle zumindest ausgeschlossen.

Gruß, Bernhard

[Ikarus-Pellicci]

AW: Icaro MastR

Hi,
hab mir gerade eine Clipsicherung patentiern lassen



Auskunft zum kauf bei 01756079945

Tomas

[Gamkla66]

AW: Icaro MastR

Tomas du bist ein Fuchs!

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Bernhard,
Als einer der Schwätzer im Forum und Mitglied eines (unbeugsamen) Clubs am alleräußersten Zipfel von Bayern möchte ich ein paar (********sinnige???) Antworten auf deine Fragen loswerden bzw erstmal deine Fragen meinen Antworten anpassen (dieses Verfahren hab ich aus der Politik übernommen - und patentieren lassen):

Frage: „Wofür stehen aufgegangene Clips?“
@: „Für hohe Segelbelastung und/oder starke Verformung des Segels und/oder Wechselbelastung des Segels und/oder allem was mit falschem Einbau, fehlerhaften Clips etc zu tun hat.
Frage: „Ursachen für obiges?“
@: „Hohe G-Belastung, Hohe G-Belastung, Segelflattern, Schlampereien (…die durch geeignete Maßnahmen verhindert/eingedämmt werden können.)
Frage: „ Welche Konsequenzen hat obiges ?“
@: „ große Rückstellsteuerkräfte, starke Veränderung der Aerodynamik, Anzeige von beginnendem Strömungsabriss (bei letzterem hab ich nach Gesprächen mit Norbert und Bertram Zweifel), ziehendes Gerät.

Zitat: - Was passiert mit den Clips bei den im Vergleich zur Belastung im Flug brutalen Festigkeitstests auf dem Testwagen?
- Müssen auch dabei die Clips halten?
@: Bei den +6g – Tests wurde nur untersucht ob die Hauptstruktur hält. „Kleinere“ irreversible Verformungen (verbogene Segellatten, gedehntes Segel offene Clips etc) wurden soweit ich weiß toleriert, wenn davon ausgegangen werden konnte, dass das Gerät damit noch einigermaßen heil auf den Boden gebracht werden könnte.
Es ging letztendlich um die Frage: Bricht das Gerät oder nicht? – Nicht um die Frage: Lässt sich das Gerät aus der Belastungssituation bringen? Soweit ich weiß wurden nur wenige Geräte nach der Belastungstestfahrt noch geflogen.

Zitat: - Wird geprüft, welches Rollmoment entsteht, wenn sich einseitig am Flügel eine 'Kleinigkeit' verändert?
@: Gegenfrage: Wie soll das praktisch durchgeführt werden? Eine (oder 2) Segellatten (etwas?) verbiegen und/oder „Clip offen“ oder… ?
Du kannst davon ausgehen, dass der Hersteller für die Testflüge nur ein bestens getrimmtes, bestens symmetrisches Gerät zur Verfügung stellt.
Tomas führte als Hersteller Tests mit (asymmetrisch?) offenen Clips an eigenen Geräten durch.

Zitat:
- Wie hart (bis etwas über die Betriebsgrenzen) wird ein Gerät bei den Testflügen vom Testpiloten tatsächlich strapaziert?
@: In einem früheren Info war mal ein Bericht über die Testflüge (von Cristof?) . Quintessenz war, dass die Testpiloten möglichst schematisch und methodisch, sozusagen „gefühlsneutral“, versuchen ihr Testprogramm abzuarbeiten. Das ist gegenüber den Herstellern fair und nachvollziehbar - verhindert aber andererseits, dass versteckte Ausreisser knapp jenseits der Betriebs(Test-)grenzen?? gefunden werden.

Zitat:
- War der Unfall des MastR nur die Spitze eines Eisbergs (Gefährliches Versagen auch anderer Geräte mit Clips)?
@ für MastR-Piloten : „ (ausreichend) Ziehen und alles ist gut.“ Zitat Ruhmer, Profilpolare.
@ DHV: „... .... „ Der Urheber dieses Zitats konnte in 1,5 Jahren leider nicht festgestellt werden.
Meine @: „Zur Sicherheit bevor eine Steilspirale passiert –> ärztliche Untersuchung -> Zentrifuge/ G-Force-Trainer mit 3g – 5g -> Übung: „Retter ziehen““.
Fortsetzung folgt,
lg Bert

[dumdidum]

AW: Icaro MastR

...da sagst du was:

1/3 bis 50% aller modernen aerodynamisch optimierten gurtzeuge machen nach meiner erfahrung (inkl. diverser rückfragen) probleme was die retterauslösung angeht.
bei 4g bekommt man die rettung kaum noch raus, schon garnicht schnell.
mit einem aufgnähten rettercontainer wie bei z.B. einem deltafly spagettigurt (aerodynamisch halt unschöner) gibts keine probleme. ist es das wert?

das ist eigentlich die zweite lehre aus diesem unfall (die aber leider auch nach 1,5 jahren noch nicht bei allen angekommen ist)
jeder pilot sollte seine gurtzeug / retterkombination im g-force simulator testen (geht auch für drachenflieger, wir haben das beim assi-lehrgang erstmalig ausprobiert, mitlerweile ist ein gebauter trapetzkopf im einsatz) macht heiden spass und gibt routine. oder man bestellt danach einen anderen gurt.
warum ein solcher test nicht bestandteil bei jeder gurtzeugprüfung ist und man das dem piloten überlässt ist mir nicht ganz klar.
auch da kann man nur wieder feststellen das das alles hier ganz weit weg von professionell ist.
jeder pilot ist irgendwie auch ein "testpilot" und um das "hobby" wirklich sicher betreiben zu können ist aktuell sehr viel mehr aufwand erforderlich als viele leute zeit dazu haben.

einen retter der bei extremsituationen nicht funktioniert kann man sich auch ganz sparen, denn bei gerätebruch oder änliches sind starke g-belastungen durch rotation meist ja auch inklusive...

[tduepmann]

AW: Icaro MastR

Das wird jetzt ein wenig off-topic aber eine Bemerkung habe ich hier:
Mein neues Delta-Fly Express hat einen Außen-Rettungscontainer.
Warum? Ich möchte gerne mit beiden Händen ran kommen. Und einfacher auszulösen wird das wohl auch sein.

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Hallo Bert,

die genauen Beobachtungen und anschließenden Überlegungen von Bertram, Profilpolare, Carsten, Robert, Dir u.A. hier im Forum waren ja überwiegend konstruktiv und haben bewirkt, dass der DHV und Icaro reagiert haben.

Die bequemste Begründung 'Pilotenfehler' ist ja vom Tisch.
Daher sind m.E. der DHV und Icaro weiter am Zug, und ich gehe davon aus, dass weiter untersucht wird, da eine weitere Aufklärung auch im Interesse von Icaro und DHV ist.
Bis zur abschließenden Klärung darf aber auch der MastR nicht vorverurteilt werden.

Ohne weitere Versuche, die eigentlich nur Icaro und DHV durchführen können, drehen wir uns zu leicht im Kreise von Spekulationen.

Demnächst sind ja noch weitere Videos auf der Icaro-Seite zu sehen.

Zu Deinen fragenden Antworten bzw. antwortenden Fragen:

- Wodurch können sich Clips öffnen?
Es gibt etliche Vermutungen, muss weiter untersucht werden.
'Reparatur'-Lösungen reichen mir nicht aus.

- Was können (einseitig) aufspringende Clips im Flug Schlimmes anrichten?
Vermutungen gibt es genug, es fehlt an Untersuchungen.

- Was geben Festigkeitstests evtl. noch her?
Die LTF sagen lediglich, dass der Festigkeitsverband nicht versagen darf.
Bleibende Verformungen, und dazu zähle ich auch aufgesprungene Clips, wären für mich aber ein zu vermerkender Warnhinweis, selbst wenn die Hauptstruktur nicht bricht.
Ansonsten ist es so, wie Du beschrieben hast.

- Wie kann ein (ungewolltes) Rollmoment festgestellt werden?
So weit ich weiß, sind die Messwagen, auch der des DHV, mit entsprechenden Sensoren versehen. Sie werden beim DHV nur nicht genutzt, weil dies auch nicht in den LTF verlangt wird. Erschien bisher auch nicht notwendig.

- Was kann man bei Testflügen aufdecken?
Dass Drachen in Originalgröße im Windkanal (Messwagen) geprüft werden, ist eine Einmaligkeit in der Geräteprüfung der Luftfahrt.
Sonst sind Berechnungen und dann Testflüge (bei Längsstabilität die Relation von Steuerweg und Steuerdruck) ausschlaggebend.
Natürlich sollen Testpiloten nicht ihr Leben übermäßig riskieren, deswegen kann nicht (nur sehr begrenzt) erwartet werden, dass von ihnen auch getestet wird, was passiert, wenn ein Bauteil, eine Funktion versagt.
Aber es wäre sicher gut, wenn die Testflüge gut dokumentiert werden.

Dann noch das Thema 'Rettung':
Wir veranstalten jährlich ein Rettungwerfen in der Turnhalle aus einem aufgeschaukelten Trapez heraus. Da gibt es immer wieder böse Überraschungen, aber weniger wegen des Aufschaukelns.
Noch besser ist natürlich die Simulation im G-Force-Trainer. Man könnte vereinfacht höhere g-Kräfte aber auch mit Gewichten am Arm (Handgelenk) simulieren.
Sehr gut sind natürlich Frontcontainer (in den USA immer noch sehr beliebt, speziell bei Acroflügen). Noch gut finde ich Seitencontainer, kritisch sind für mich Tubecontainer hinter dem Po.

Gruß, Bernhard

[Wurschterl]

AW: Icaro MastR

Noch besser ist natürlich die Simulation im G-Force-Trainer. Man könnte vereinfacht höhere g-Kräfte aber auch mit Gewichten am Arm (Handgelenk) simulieren.

Ist zwar jetzt OT, aber dass Gewichte am Arm auch nur annähernd einen G-Force-Trainer simulieren können, möchte ich bezweifeln. Zum Beispiel drückt auch das Gewicht des Retters bei großen G-Kräften erheblich gegen den Verschluss des Aussencontainers, so dass die Splinte evtl. deutlich schwerer aus den Schlaufen zu ziehen sind...

[dumdidum]

AW: Icaro MastR

Ist zwar jetzt OT, aber dass Gewichte am Arm auch nur annähernd einen G-Force-Trainer simulieren können, möchte ich bezweifeln. Zum Beispiel drückt auch das Gewicht des Retters bei großen G-Kräften erheblich gegen den Verschluss des Aussencontainers, so dass die Splinte evtl. deutlich schwerer aus den Schlaufen zu ziehen sind...

genauso ist es... ein turnhallentraining ist ganz nett.. aber meiner meinung nach nicht vergleichbar, warum:

bei 4g zieht sich das gurtzeug bei einigen konstruktionen so eng an den körper das die retter regelrecht "festgezurrt" erscheinen, wie wenn man ein spanngurt nehmen würde. gerade wenn das ding im bereich der hüfte sitzen drückt es den retter zwischen gurt und körper zusammen. da kannst du dann ziehen wie du willst, die reibung ist einfach zu hoch, das ding geht nicht bzw. viel viel schwerer raus. änlich war es auch bei den gleitschirmgurtzeugen wo der retter unter dem sitz angebracht ist. das körpergewicht hat dann den raum so zusammengedrückt das eine auslösung unmöglich war. bei einem gleitschirm-acrogurtzeug mit zwei rettern (!) gelang es der pilotin nicht über 3g auch nur einen davon auszulösen. sie hat es insgesammt 4 mal versucht. bei 1g ging es ohne probleme und kinderleicht. es gibt aber auch gute konstruktionen, die selbst bei 5 oder mehr g noch ohne probleme ausgelöst werden können. das problem ist das der pilot (gerade auf dem gebrauchtmarkt) keine möglichkeit hat das zu unterscheiden.

im unfallbericht heißt das dann: "rettungsgerät wurde nicht ausgelöst / zu spät ausgelöst" und sugeriert einen pilotenfehler ;-)
dieser g-force trainer ist meines erachtens erstaunlich, diese testmöglichkeiten könnten wirklich stark zur sicherheit beitragen, nicht nur bei technischem gerät sondern auch zur übung der piloten. mit turnhallentraining hat das wirklich nichts zu tun. man sollte das ding nutzen und endlich mal eine testreihe starten....