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Thema: Icaro MastR

  1. #31
    DHV-Mitglied
    Registriert seit
    Jan 2008
    Beiträge
    45

    AW: Icaro MastR

    Hallo,

    ich war die letzten Tage nicht untätig und konnte mir einige meiner offenen Fragen in Post #21 selbst beantworten.
    Prinzipiell haben sich einige meiner dort gemachten Annahmen bestätigt, wobei ich die Wirkung der einzelnen Effekte nun anders gewichten würde.
    Hauptursache für einen stabilen Spiralsturz sind nun, meiner Meinung nach, die G-Kräfte. Der Einfluss der Geschwindigkeit ist sekundär.

    1. Kräfte in der Steilspirale:
    Ich habe behauptet, dass die Geschwindigkeit und die G-Kräfte in der Steilspirale beim Ziehen stark zunehmen. Dagegen war „cooly“ der Meinung, dass die Kräfte beim Ziehen eher abnehmen sollten
    (leider hat er diesen Passus im Nachhinein aus seinem Post gelöscht). Also Testflug letzten Mittwoch zur Klärung. Ergebnis: Wir haben beide recht! Wie das?
    Ausgangspunkt war eine stabile Kurve, wobei die Schräglage so war, dass die seitliche Unterverspannung waagerecht ausgerichtet war (also ca. 35°), VG 50% gespannt. Der Körper befindet sich dabei mittig über der Basis etwa in Trimmposition. Aus dieser Lage habe ich langsam bis "zum Anschlag" gezogen. Und siehe da, es pfiff zwar ganz ordentlich aber von erhöhten G-Kräften war nicht viel zu spüren. Die Drehgeschwindigkeit blieb nahezu konstant. Auch die Steuerbarkeit war in keinster Weise behindert. Davon muss „cooly“ gesprochen haben. Ich war mir aber sicher, dass ich das schon mal anders erlebt hatte.
    Also 2. Versuch:
    Gleiche Ausgangslage, dann wieder voll ziehen, wobei ich mich aber auch voll zur Kurveninnenseite verschoben habe. Und da waren sie, die G-Kräfte! Hervorgerufen durch die nun zunehmende Drehgeschwindigkeit. Im Nachhinein logisch.
    Wichtig ist aber auch die Erkenntnis, dass selbst in dieser Lage trotz hoher G-Kräfte die Steuerbarkeit gewährleistet war. Ausleiten erfolgte problemlos durch Verschieben des
    Körpers zur Basismitte und anschließendem langsamen nachlassen der gezogenen Position.
    Dann noch ein dritter Versuch zur Klärung einer weiteren Ausleitvariante: Zustand wie im zweiten Versuch, voll gezogen, Körper voll auf der Kurveninnenseite. Jetzt aber nicht erst gegenlenken und dann Abfangen sondern umgekehrt. Aus dieser Position einfach dem Bügeldruck nachgeben und den Schwerpunkt nach hinten schieben (= dem Bügeldruck nachgeben). Holla die Waldfee! Den Versuch habe ich aber ganz schnell abgebrochen (durch erneutes Ziehen). Die G-Kräfte und Drehgeschwindigkeit nahmen extrem zu. Wahrscheinlich weil sich die G-Kräfte aus Kurvenflug und Abfangbogen addieren. Weitere Versuche haben dann gezeigt, dass die (seitliche) Steuerbarkeit trotzdem gegeben ist. Ich konnte mich auch in dieser extremen Situation problemlos seitlich zur Basismitte und darüber hinaus verschieben. Allerdings war dabei ein Aufbäumen des Drachens, trotz wieder voll gezogenem Steuerbügel, nicht zu verhindern. Mit Aufbäumen meine ich eine deutliche Abfangbewegung (= G-Kräfte) bei voll gezogenem Steuerbügel. D.h., mir war in dieser Situation eine Reduktion der G-Kräfte bzw. des Abfangens durch aktives Steuern nicht möglich!

    Nachdem das nun geklärt ist, habe ich weitere Untersuchungen im "Virtuellen" durchgeführt.
    Ich entwickle zur Zeit ein realistisches Drachenmodell für den Flugsimulator FlightGear. Die Steuerung erfolgt hierbei ebenfalls durch Simulation der Gewichtskraft-Steuerung. Die Geschwindigkeitspolaren entsprechen denen unserer Drachen und das Handling ist ebenfalls vergleichbar. Das Flugdynamikmodell basiert auf der Koeffizienten-Methode, d.h. ich schreibe die Koeffizienten für die 6 Freiheitsgrade (Auftrieb, Widerstand, Seitenkraft, Roll-, Nick-, und Giermoment) vor. Damit lassen sich alle wichtigen physikalischen Eigenschaften und Effekte, die unseren Drachen zu eigen sind, beschreiben. Kurz gesagt, dieses Drachenmodell bildet die Realität schon ziemlich gut ab. Ziel meiner Entwicklung ist eigentlich die Simulation von Tucks oder Trudeln. Aber genauso gut sollte diese zur Untersuchung von Steilspiralen taugen. Der Vorteil eines Simulators ist, dass ich alle interessierenden Größen wie Kräfte und Momente oder Fluglagen jederzeit zur Verfügung habe. Der Flugsimulator ist sozusagen mein privater DHV-Testwagen. Nur dass ich deutlich mehr Parameter messen kann.
    Ich habe nun meine oben beschriebenen Flugversuche am Simulator wiederholt. Er zeigt genau dasselbe Verhalten des Drachens in der Steilspirale. Damit ist die Grundlage für die folgenden Experimente gelegt.

    2. Abhängigkeit von Roll- und Giermoment von Geschwindigkeit und Belastung:
    In einem ersten Schritt habe ich dem Modell ein zusätzliches Roll- und Giermoment hinzugefügt. Dies soll den Effekt des Auftunnelns einer Flügelseite mit offenen Clips beschreiben (also Auftriebsreduktion und Gieren in die Kurve) die Momentenbeiwerte wurden so gewählt, dass der Drachen im Normalflug zwar deutlich zur aufgetunnelten Seite zieht, aber dennoch voll steuerbar bleibt. Die Frage ist, ob bei hoher Geschwindigkeit das absolute Moment so groß werden kann, dass ein Ausleiten der Spirale unmöglich wird. Zu meiner Überraschung gelang es mir, den Drachen aus jeder Situation heraus problemlos abzufangen. Dazu bedurfte es selbst bei Höchstgeschwindigkeit nicht einmal voller Steuerausschläge.
    Folglich muss noch ein anderer Effekt an der stabilen Steilspirale beteiligt sein. Es muss irgend etwas sein, was noch höhere Roll- und Giermomente erzeugt aber im Normalflug nur zu mäßigem Ziehen führt: G-Kräfte!
    Wie in meinem vorigen Post beschrieben, sollte das Auftunneln umso stärker sein, je höher die G-Kräfte sind. Also habe ich die Höhe meiner beiden Momentenbeiwerte abhängig von den G-Kräften
    vorgeschrieben, indem ich diese schlicht mit der aktuellen Normal-Beschleunigung multipliziert habe. D.h., im Normalflug (=1G) habe ich das gleiche Verhalten wie bisher, im stationären Schnellflug (auch 1G) ebenfalls. Erst beim Kreisen und Abfangen werden die Momente aufgrund der dabei herrschenden Normalbeschleunigung höher.
    Bereits beim ersten "virtuellen" Testflug fand ich mich in einer stabilen Steilspirale wieder! Kaum eine Chance diese Auszuleiten. Bingo!
    Alles verläuft nach Plan solange die G-Kräfte niedrig sind. Aber sobald diese zu wirken beginnen, sei es weil ich zu hohe Zentrifugalkräfte durch den Kurvenflug habe oder zu stark abfange, "frisst" sich der Drachen wieder in die Kurve. Mir ist es möglich, durch Ziehen und Gegenlenken den Kurvenflug/die Spirale komplett zu stoppen, aber das oben beschriebene Aufbäumen des Drachens
    kann ich nicht unterbinden => Abfangbogen => G-Kräfte => mehr Tunnel => höhere Momente => die Spirale beginnt erneut. Absolut faszinierend! Es ist schwer in Worte zu fassen. Man muss es selbst im Simulator erlebt haben.
    Eine wichtige Erkenntnis dieser Untersuchung ist auch, dass die dafür nötigen G-Kräfte relativ niedrig sind, 2-3G genügen.

    Was bedeutet das jetzt in Realität für unseren ausgeclipsten Drachen?
    1. Ich kann mir sehr wohl vorstellen, dass sich der Tunnel bereits bei 2G deutlich erhöht. Bei meinem ersten Post bin ich noch von ein paar wenigen offenen Clips ausgegangen.
    2. Der von „BeKu“ beschriebene Querrudereffekt der hochstehenden Segelhinterkante kann nicht die Hauptursache sein, das dieser nicht von den G-Kräften abhängt.
    3. Es gibt tatsächlich Situationen, bei denen das Ausleiten der Steilspirale unmöglich ist.

    Wenn euch die Clips also in einem Flugzustand aufgehen, bei dem ihr euch bereits in einer Fluglage mit hoher Normalbeschleunigung befindet, habt ihr fast keine Chance mehr, der Spirale zu entkommen.
    Die einzig richtige Reaktion wäre:
    1. Sofort voll ziehen
    2. So weit es nur geht gegenlenken
    3. Wenn die Drehbewegung aufgehört hat, gaaaaanz gefühlvoll abfangen
    Sollte die Drehbewegung nicht zu stoppen sein oder beim Abfangen wieder einsetzen, SOFORT die Rettung ziehen.

    Einen Ratschlag bzgl. VG kann ich leider nicht erteilen. Zu Beginn der Steilspirale, wenn sich die G-Kräfte noch nicht vollständig aufgebaut haben, ist ein Lösen wohl sinnvoll, um die Asymmetrie zu reduzieren. Ich bezweifle jedoch, dass man in dieser Situation bereits realisiert hat, was überhaupt gerade los ist. Ein Lösen der VG bei hoher Geschwindigkeit (davon habe ich bei meinem Testflug Abstand genommen) kann kontraproduktiv sein. Mit Sicherheit wird das Aufbäumen dadurch deutlich verstärkt. Ob dann der Effekt der G-Kräfte (Verstärkung der Spirale) oder der Effekt der reduzierten Asymmetrie (Ausleiten der Spirale) überwiegt, vermag ich nicht zu beurteilen.

    Was mir noch aufgefallen ist:
    Bei meinen realen Flugversuchen hat bei den hohen Geschwindigkeiten die Segelhinterkante geflattert. Was passiert eigentlich bei einem ausgeclipsten Flügel?
    Eigentlich müsste doch dort die Segelhinterkante über die gesamte Spannweite flattern! Flattern bedeutet aber viel Widerstand und somit ein noch höheres Giermoment. Das Rollmoment wäre davon unbeeinflusst. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass durch das Flattern/Rütteln das Segel entlang der Segellatten wie auf Schienen nach vorne rutschen kann. Dies könnte die Tunnelbildung verstärken.
    Auskunft hierüber können uns die diversen Videos geben. Deshalb noch einmal mein Appell, alle Videos zu veröffentlichen! Sowohl das Video vom Unfallpiloten, vom DHV-Testflug und vom Hersteller dürften Informationen enthalten, die das oben Beschriebene bestätigen, widerlegen oder weitere Details zur Erklärung beisteuern können. Auch ein Video von dem Tandem-Ausclipser wäre hilfreich (fliegen heutzutage noch Tandems ohne GoPro herum?).

    So, ich denke, wir sind ein ganzes Stück weitergekommen. Ich möchte mich ausdrücklich für alle eure Beiträge bedanken. Jeder einzelne hat mich in meinen Überlegungen vorangebracht.

    Gruß Profilpolare

  2. #32
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    1.178

    AW: Icaro MastR

    Hallo Profilpolare,

    mit welchem Gerät hast du die Versuche geflogen.

    Typ, Alter,Größe, Einstellungen,usw.

    Tomas
    .

  3. #33
    DHV-Mitglied Avatar von BeKu
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    AW: Icaro MastR

    @Profilpolare: Wow, wirklich tolle und interessante Arbeit! Vielen Dank!!

    Zitat Zitat von Profilpolare Beitrag anzeigen
    Es muss irgend etwas sein, was noch höhere Roll- und Giermomente erzeugt aber im Normalflug nur zu mäßigem Ziehen führt: G-Kräfte! Wie in meinem vorigen Post beschrieben, sollte das Auftunneln umso stärker sein, je höher die G-Kräfte sind...
    Ich könnte mir vorstellen, dass vielleicht auch lokale Ablösegebiete (z.B. vor den hochgestellten Clipsen kurvenlinnen) von den g-Beschleunigungen (Anstellwinkel) beeinflusst werden, und damit die Asymmetrie bei höheren Beschleunigungen verstärken.

    Wo es doch der Sicherheit beim Drachenfliegen zugute kommt:
    Was ist denn das Problem, die Videos zu veröffentlichen?

    Viele Grüße,
    B.

  4. #34
    DHV-Mitglied
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    45

    AW: Icaro MastR

    Zitat Zitat von Ikarus-Pellicci Beitrag anzeigen
    Hallo Profilpolare,

    mit welchem Gerät hast du die Versuche geflogen.

    Typ, Alter,Größe, Einstellungen,usw.

    Tomas
    .
    Sorry Tomas aber so geht das nicht. Solange du uns hier nicht erläuterst, wofür du die Infos benötigst, bzw. in welche Richtung du denkst, wird es keine Daten von mir geben. Schließlich wollen wir alle dazulernen. Das ist hier keine Einbahnstraße.

    Generell gilt:
    Alle (intakten) Drachen zeigen mein beschriebenes Verhalten der Steilspirale. Der eine mehr, der andere weniger. Das ist systemimmanent.
    Das kann jeder von euch bei seinem nächsten Flug leicht selbst ausprobieren.
    Ich behaupte sogar, dass ich bei meinem Testflug die vorgeschriebenen Betriebsgrenzen eingehalten habe. Zumindest ist es locker möglich, 2-3G auch bei 80km/h zu erzeugen. Damit ist "offiziell" alles im "grünen Bereich", es darf folglich (eigentlich) nichts passieren. Wer jetzt dennoch bei diesem Gedanken ein "ungutes Gefühl" verspürt, sollte sich mal fragen warum.

    Ich sage aber auch:
    Mit Segellatten-Clips hätte ich diesen Testflug NIEMALS durchgeführt, um's Verrecken nicht!


    Zitat Zitat von BeKu
    Ich könnte mir vorstellen, dass vielleicht auch lokale Ablösegebiete (z.B. vor den hochgestellten Clipsen kurvenlinnen) von den g-Beschleunigungen (Anstellwinkel) beeinflusst werden, und damit die Asymmetrie bei höheren Beschleunigungen verstärken.
    Hm, du denkst wahrscheinlich an eine Gurney-Flap (http://de.wikipedia.org/wiki/Gurney_Flap)?! Daran habe ich noch gar nicht gedacht bzw. wegen unsere früheren Flettner-Ruder Theorie als kontraproduktiv angesehen. Aber sehr gute Idee! Jetzt, wo ich nochmal darüber nachdenke: Die Gurney-Flap, also unsere nach oben stehende Segelhinterkante erzeugt relativ viel Widerstand (Giermoment = Verstärkung der Spirale) und Abtrieb (Rollmoment = ebenfalls Verstärkung). Allerdings will die Kraft auch den Anstellwinkel des lokalen Profils reduzieren (Moment um Flügelrohr = Flettner-Ruder Effekt), was ein Rollmoment in die andere Richtung (Ausleiten der Kurve) erzeugt. Aber nur so lange, bis die Sprogs greifen! Wusste gar nicht, dass die Dinger auch dazu gut sein können! Wieder was gelernt. Danke!

    Gruß Profilpolare

  5. #35
    DHV-Mitglied
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    1.178

    AW: Icaro MastR

    Hi Profilpolare, danke für die Beantwortung meiner Frage

    Ich kenne Geräte die selbst bei überschreiten der Betriebsgrenzen noch ohne besonderes Pilotenkönnen fliegbar sind.

    Mit offenen Lattenclips zu fliegen ist ein Teil meiner Testflüge vor der Geräteprüfung,genauso wie offene Reisverschlüsse usw.

    Tomas

    Generell gilt:
    Alle (intakten) Drachen zeigen mein beschriebenes Verhalten der Steilspirale. Der eine mehr, der andere weniger. Das ist systemimmanent.
    Das kann jeder von euch bei seinem nächsten Flug leicht selbst ausprobieren.
    Ich behaupte sogar, dass ich bei meinem Testflug die vorgeschriebenen Betriebsgrenzen eingehalten habe. Zumindest ist es locker möglich, 2-3G auch bei 80km/h zu erzeugen. Damit ist "offiziell" alles im "grünen Bereich", es darf folglich (eigentlich) nichts passieren. Wer jetzt dennoch bei diesem Gedanken ein "ungutes Gefühl" verspürt, sollte sich mal fragen warum.
    Warum:-(?

    Mit Segellatten-Clips hätte ich diesen Testflug NIEMALS durchgeführt, um's Verrecken nicht!
    Was ist dann deine Aussage in Bezug auf "Icaro MastR" wert.
    Tomas
    Geändert von Ikarus-Pellicci (24.03.2015 um 11:13 Uhr)

  6. #36
    DHV-Mitglied Avatar von UdoH
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    AW: Icaro MastR

    Hallo DHV, Hallo Fly&More,

    Ich hoffe nicht dass man sich einfach damit zufrieden gibt, dass Segellattenclips Aufmerksamkeit brauchen und dass der Drachen außerhalb der Betriebsgrenzen geflogen sein soll, was dem Piloten die Schuld zuweist.

    Untersucht Ihr noch weiter oder ist das mit der Meldung auf den Homepages von Fly&more und des DHV erledigt?



    Grüße
    Udo

  7. #37
    Registrierter Benutzer
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    AW: Icaro MastR

    Ich verstehe die ganze Aufregung nicht:
    Die Clips hat man ja sowieso bei jeden Auf & Abbau in den Fingern, es ist ein leichtes zu merken wenn sie ausgeleiert sind. Dann gehören sie halt gewechselt. (~10 Euro pro Clip )
    Ergo:
    Schlechte Wartung und fliegen außerhalb der Betriebsgrenzen. Also war es klar ein Piloten Fehler.

    Was gibt es da noch weiter zu untersuchen?

    Gruss!
    Vne ( nicht ohne Grund )

  8. #38
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    45

    AW: Icaro MastR

    Nein Vne, es dürfen sich keine Clips öffnen bei etwas Kunstflug oder Steilspirale! Wenn wie beim erwähnten Gerät nach jedem Wingover oder Steilspirale ein Absturz droht, dann kann auch dein Versuch dies zu rechtfertigen nicht wirklich jemanden beruhigen!

  9. #39
    Registrierter Benutzer
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    n.a.

    AW: Icaro MastR

    Hallo Vne
    Bei den Testflügen wurden die Betriebsgrenzen laut Auskunft der Piloten mit gezielt "gealterten" Clips überschritten. Dabei kam es zu einer stationären Steilspirale.
    -Beim Unfallflug waren die Clips praktisch neu, der Pilot ist als sehr vorsichtig bekannt, aus der Filmdokumentation kann vor der Clipöffnung kein Überschreiten der Betriebsgrenzen abgeleitet werden. Bevor du also Unterstellungen postest, schau dir das Video des Unfalls mehrmals an und versuch dann die Unfallursachenkette für dich auseinanderzubröseln und zusammen mit dem "Fastunfalltestflug" zu deuten.
    -gealterte Clips sind nicht einfach zu erkennen.
    -deine Antworten sind viel zu einfach.
    Grüße Bert
    Geändert von bertS (26.03.2015 um 23:25 Uhr) Grund: Rechtschreibung

  10. #40
    DHV-Mitglied
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    28

    AW: Icaro MastR

    Wo ist eigentlich das Video zu finden?

  11. #41
    Registrierter Benutzer Avatar von pumadompteur
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    AW: Icaro MastR

    Zitat Zitat von bertS Beitrag anzeigen
    Hallo Vne
    Bei den Testflügen wurden die Betriebsgrenzen laut Auskunft der Piloten mit gezielt "gealterten" Clips überschritten. Dabei kam es zu einer stationären Steilspirale.
    -Beim Unfallflug waren die Clips praktisch neu, der Pilot ist als sehr vorsichtig bekannt, aus der Filmdokumentation kann vor der Clipöffnung kein Überschreiten der Betriebsgrenzen abgeleitet werden. Bevor du also Unterstellungen postest, schau dir das Video des Unfalls mehrmals an und versuch dann die Unfallursachenkette für dich auseinanderzubröseln und zusammen mit dem "Fastunfalltestflug" zu deuten.
    -gealterte Clips sind nicht einfach zu erkennen.
    -deine Antworten sind viel zu einfach.
    Grüße Bert

    Hallo Bert,

    frag doch mal den Piloten, ob man das Video nicht wieder zur Verfügung stellen kann. Dort, wo das Video mal zu finden war, ist es jedenfalls nicht mehr.

    Fliegergrüße

    Robert

  12. #42
    DHV-Mitglied Avatar von Constantin
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    Esslingen am Neckar

    AW: Icaro MastR

    Warum werden in diesem Zusammenhang eigentlich gar nicht die Bautek clips vermehrt verwendet?
    Mir fällt kein Nachteil dieser ein.

  13. #43
    DHV-Mitglied
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    Beiträge
    45

    AW: Icaro MastR

    Wie wir nun wissen, kann bereits ein einziger offener Clip zum Absturz führen. Dies verletzt das in der Luftfahrt anerkannte, angewendete und bewährte Fail-Safe-Prinzip (http://de.wikipedia.org/wiki/Fail-Safe): Der Ausfall eines Bauteils darf keine fatalen Folgen haben, sondern die Funktion des Bauteils muss durch andere „aufgefangen“ werden. Zumindest solange, bis der Fehler gefunden und behoben ist. Dies ist hier NICHT der Fall!

    Meiner Meinung nach müsste man, basierend auf unserem heutigen Wissen, weltweit sämtliche Drachen mit Clips grounden! Geschätzt 80% aller Drachen! Dies erklärt vielleicht, in welchem „Spannungsfeld“ sich Verband und Hersteller zur Zeit befinden. Allerdings rechtfertigt dieses Argument in keinster Weise das Schweigen von Verband, Herstellern und einem Teil der Piloten.

    Sind wir doch mal ehrlich, mit etwas Pech hätten wir 4 (in Worten VIER) Tote aufgrund der Clip-Problematik haben können. Und das sind nur die Fälle, von denen wir wissen.
    Sollte zukünftig ein Pilot aufgrund dieser Problematik zu Schaden kommen, würde ich das nicht mehr als „Unfall“ bezeichnen.

    Zum Thema Betriebsgrenzen:
    Die Betriebsgrenzen für Drachen sind in gewisser Weise willkürlich gewählt. Sie resultieren ganz einfach daraus, dass man zur Zeit schlichtweg nicht in der Lage ist, bei höheren Geschwindigkeiten zu testen. Drachen werden durchaus für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt (was ich gut finde), physikalisch spricht auch nichts dagegen und die Erfahrung zeigt, dass es sogar (meistens) funktioniert. Umso „interessanter“ ist es, dass man sich jetzt auf diese „ungeliebte“ Grenze bezieht.
    Warum halten eigentlich alle Segelflieger peinlich genau ihre maximale Höchstgeschwindigkeit ein? Weil sie genau wissen, dass beim Überschreiten Flattern eintritt, das zum sofortigen Absturz führen kann. Eine physikalische Grenze, systemimmanent! Das ist ein fundamentaler Unterschied zu „unserer“ Betriebsgrenze.

    Selbst wenn der DHV nun alle Drachen grounden würde, würde sich ein Großteil der Piloten nicht daran halten. Was kann man also tun, um die Sicherheit zu erhöhen? Ein interessanter Vorschlag kommt von einem „Leidensgenossen“, dem an seinem Litespeed 5 vor ca. 10 Jahren wiederholt die inneren drei Clips aufgegangen sind. Folge war deutliches Ziehen zu einer Seite. Das hat ihn bei seinen Flügen so genervt, dass es sich die folgende Sicherungsmethode ausdachte: Etwas Plastik, beispielsweise von einem Joghurt-Becher, eine Schere, ca. 1 Stunde Arbeit und fertig ist die Sicherung! Seit er die verwendet, ist ihm kein Clip mehr aufgegangen.
    Als Interims-Lösung durchaus in Erwägung zu ziehen, wie ich finde.
    Hier seine Bilder und Anmerkungen:
    Ich habe insgesamt 3 verschiedene Arten von Clips. Die vom alten Combat haben einen minimal größeren Spalt (hier muss man sich einfach ein etwas stärkeres Plastik suchen). Der Clip ohne Segellattengewinde ist der vom alten Litespeed 5 mit dem ich die Probleme hatte.
    Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	Clips-Sicherung.jpg 
Hits:	201 
Größe:	63,8 KB 
ID:	24213 Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	Clips-mitSicherung-Draufsicht.jpg 
Hits:	206 
Größe:	59,1 KB 
ID:	24216Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	Clips-mitSicherung-Seitenansicht.jpg 
Hits:	213 
Größe:	80,1 KB 
ID:	24214Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	Clips-ohneSicherung-Seitenansicht.jpg 
Hits:	201 
Größe:	78,5 KB 
ID:	24215

    Gruß Profilpolare

  14. #44
    DHV-Mitglied
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    Beiträge
    1.178

    AW: Icaro MastR

    Hi Profilpolare,

    dein letzter Beitrag zeigt das du nur provisorisch "Joghurt" Lösungen vorschlägst und an auswechseln der alten Clips wohl nicht gedacht hast .

    Freilich hat alles eine Alterung, hervorgerufen durch Benutzung. Der Zeitraum ist 1x Nutzung def. bis länger Nutzung ok.

    Wenn du vor dem Start beim Vorflugcheck die Clips mit mäßigen Druck prüfst kann ich mir nicht vorstellen wer sie im Flug öffnen sollte.

    Ich verwende die Clips seit sie von Airborn hergestellt wurden. Probleme gab’s kaum. Ausnahmen bestätigen die Regel.

    Solltest du etwas über Hängegleiter - Herstellung lernen wollen, komm vorbei.

    Oder bewirb dich bei der DHV Technik

    Tomas

  15. #45
    DHV-Mitglied Avatar von bwing
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    Aachen

    AW: Icaro MastR

    Zitat Zitat von Profilpolare Beitrag anzeigen
    Wie wir nun wissen, kann bereits ein einziger offener Clip zum Absturz führen. Dies verletzt das in der Luftfahrt anerkannte, angewendete und bewährte Fail-Safe-Prinzip (http://de.wikipedia.org/wiki/Fail-Safe): Der Ausfall eines Bauteils darf keine fatalen Folgen haben, sondern die Funktion des Bauteils muss durch andere „aufgefangen“ werden. Zumindest solange, bis der Fehler gefunden und behoben ist. Dies ist hier NICHT der Fall!

    Meiner Meinung nach müsste man, basierend auf unserem heutigen Wissen, weltweit sämtliche Drachen mit Clips grounden! Geschätzt 80% aller Drachen! Dies erklärt vielleicht, in welchem „Spannungsfeld“ sich Verband und Hersteller zur Zeit befinden. Allerdings rechtfertigt dieses Argument in keinster Weise das Schweigen von Verband, Herstellern und einem Teil der Piloten.
    Wen meinst Du denn mit 'wir wissen' und kannst Du bitte mir Unwissendem darstellen, worauf sich die Aussage mit nur 1 offenen Clip bezieht? Ich meine nicht irgendwelche Simulationen und auch nicht reihenweise gealterte Clips. 1 Clip offen, der Rest intakt, das soll ein Problem sein? Bin ich der einzige der die geheimen Videos noch nicht gesehen hat?

    Aber generell so wie Du das hier darstellst, geht mir das entschieden zu weit. Bitte höre auf unsere tollen Geräte und indirekt auch den HG Sport schlecht zu reden. Hast Du auch gedoppelte Flügelrohre damit Du unversehrt über 6g fliegen kannst? Sorry.

    Es ist ok wenn jemand Paranoia hat und die Clips zusätzlich sichert. Aber wie jetzt schon mehrfach gesagt wurde: Die (heutigen) Clips gehen nicht einfach auf wenn sie intakt sind.

    Keine Panik
    Bernd

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