Patentlösung für Semiflexible?

[Bernhard Wienand]

Manchmal kann es vorteilhaft sein, wenn einem Zeit und Geld fehlt, eine Idee schnell zu realisieren, so dass ein längerer Reifungsprozess im Kopf mit einer Auseinandersetzung mit Zweifeln und Einwänden und deren Überprüfung stattfinden muss.

Im DHV-Info 144 Februar/März 2007 hatte ich Möglichkeiten zur Verbesserung des flexiblen Drachen vorgeschlagen, die u.a. je Flügelseite 2 Rippen statt der 2 Swivel vorsahen, sowie Spoiler oder Querruder zur Kurvensteuerung wie bei Starren und zudem auch Lande-/Wölbklappen wie bei Starren. Dabei sollten die Vorteile des Alugestells gegenüber den Carbonschalen beim Starren bzgl. Preis, Gewicht und Packmaß erhalten bleiben.
Der Beitrag löste am 12.2.2007 im Forum eine Diskussion aus, http://www.gleitschirmdrachenforum.d...ad.php?t=16494, in der verschiedene Bedenken geäußert wurden und u.a. auf ähnliche (kommerziell) erfolglose Versuche in der Vergangenheit verwiesen wurde, insbesondere auf den Fledgeling von Manta, Italien 1974, den Explorer von Hiway, USA 1984, und den Tropi von Kecur, Deutschland 1987.

In einem weiteren Beitrag 9./13.11.2009, in dem nach Verbesserungen am Flexiblen gefragt wurde, http://www.gleitschirmdrachenforum.d...ad.php?t=23389, wurde noch auf den Phoenix von Eigenmann, Deutschland 1994, hingewiesen, zu dem auch ein Foto seiner Struktur gezeigt wurde. Die dort auch genannte erflogene Gleitzahl von 15 halte ich für glaubwürdig, im Gegensatz zu 16, mit denen ein Hersteller heutiger Flexibler wirbt (im 'Kleingedruckten' unter Hinweis auf die Bedeutung des Pilotenwiderstands).

Meine Berechnungen zur nötigen Bruchfestigkeit nach der Lufttüchtigkeitsverordnung des LBA (+ 6g und –3g des zulässigen Gesamtgewichts) ergaben für das äußere Flügelrohr mit starrer Rippe bei einer angestrebten Spannweite von 11 bis 12 m und einem Packmaß bis zu 4 m am Übergang zum inneren Flügelrohr Außendurchmesser > 50 mm, was entsprechendes Gewicht bedeutet hätte. Daher habe ich auch Zweifel, ob der Phoenix den Lasttest nach LBA bestehen würde.

Der Flexible besteht den Lasttest, bei dem die Flächenbelastung mit ca. 20 Grad Anstellwinkel aufgebracht wird, u.a. dadurch, dass das flexible Segel vor allem außen der Last ausweicht, so dass auch äußere Flügelrohre mit z.T. deutlich geringeren Durchmessern ausreichen und sich zudem eine nach innen verlagerte Lastverteilung über der Spannweite ergibt, die für die Dimensionierung insgesamt günstiger ist.

Daraus entstand der Gedanke, die vorgesehene äußere lasttragende Rippe (ggf. auch die innere Rippe) so zu gestalten, dass sie ab einer gewissen Überlast nachgibt. Diese dosierte Beweglichkeit sollte dann auch zur Kurvensteuerung durch Veränderung der Schränkung am Außenflügel genutzt werden können. Dies wäre auch gewichtsmäßig vorteilhaft, denn der Spoiler würde entfallen. Möglichkeiten der technischen Ausführung zeigen beigefügte Bilder.

Die Ansteuerung der schwenkbaren Rippen (Schränkungs-Hebel) erfolgt über eine Schiebehülse auf der Trapezbasis, von der dann die Steuerleinen ausgehen. Der zusätzliche Klimbim an Seilen, Leinen, Umlenkrollen und ggf. Flaschenzügen hält sich m.E. in Grenzen. Eine VG entfällt.
Die alternative Ansteuerung über die Pilotenaufhängung hat den Nachteil, dass bei einer Schräglage aufgrund von z.B. Turbulenz die Fehllage verstärkt wird. Mit diesem Manko aufgrund des schwimmenden Kielrohrs zur 'Verbesserung' der Kurvensteuerung hat übrigens auch der Pilot eines Flexiblen zu kämpfen.

Über eine konstruktive Diskussion, in der Ihr Eure Erfahrungen und Kenntnisse einbringt, freue ich mich.

[Lasse]

Patentlösung für Semiflexible?

Hallo !

Um ins Details zu gehen,fehlen mir leider die Aerodynamik Kenntnisse.
1.
Warum sind 5 m Packmaß,statt 4 m nicht auch zu vertreten ?
Jeder normale Flexi mit Spreißlatte liegt über 5 m.
Mein UP Speed hat sogar satte 6 m.
Würde die Konstruktion dann auch mit leichteren Rohren halten ?

2.Als begeisterter ATOS-Flieger,möchte ich nur ungern auf die Steuerung
durch Verschieben meines Körbers an der Basis verzichten.
Dies funktionier intuitiv und erfordert für alle Drachenflieger keinerlei Umstellung.
Besonders in der Startphase wo die Hände evtl.noch an den Steuerbügeln sind,
können keine Schiebehülsen betätigt werden.
Das gleiche beim (von mir praktizierten) frühen Aufrichten vor der Landung.
In wieweit hat reine Gewichtsverlagerung (z.b.in obigen Situatioene) bei Deinem Konzept auch eine steuernde Wirkung ?

[OleM]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo !


2.Als begeisterter ATOS-Flieger,möchte ich nur ungern auf die Steuerung
durch Verschieben meines Körbers an der Basis verzichten.
Dies funktionier intuitiv und erfordert für alle Drachenflieger keinerlei Umstellung.
Besonders in der Startphase wo die Hände evtl.noch an den Steuerbügeln sind,
können keine Schiebehülsen betätigt werden.
Das gleiche beim (von mir praktizierten) frühen Aufrichten vor der Landung.
In wieweit hat reine Gewichtsverlagerung (z.b.in obigen Situatioene) bei Deinem Konzept auch eine steuernde Wirkung ?

So wie ich das verstanden habe, ergänzt sich die Steuerung per Schiebehülse und per Körperverschiebung. Du hast die Hände an der Basis auf der Schiebehülse und drückst dich wie gewohnt nach links oder rechts. Dadurch schiebst Du aber nicht nur Deinen Körper zu Seite sondern auch die Schiebehülse in die andere Richtung.

Ich finde das Konzept der Kurvensteuerung durch Veränderung der Schränkung sehr interessant, vor allem weil per Erhöhung des Auftriebs gesteuert wird und nicht wie bei den Starren per Widerstandserhöhung, die Rollzeiten dürften damit sehr kurz werden. Aber wie sich so etwas in der Praxis bewährt, muss man sehen.

Grüße
Ole

[BeKu]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo Bernhard,

wenn ich Dein Konzept richtig sehe, dann geht es Dir (quasi) um einen Drachen mit VG voll gespannt, der zusätzlich zur Gewichtssteuerung mit Hilfe einer Art Sprogs, die wie Querruder wirken, besser steuerbar sein soll. Als ehemaliger Segelflieger habe ich mich auch lange Zeit gefragt, warum beim Drachen keine Querruder zum Einsatz kommen (eigentlich ist die Segelausbauchung bei den Flexiblen bei Gewichtsverlagerung aber auch so was Ähnliches).

Wenn man sich die Starren ansieht wird schnell klar, dass aufgrund des fehlenden Seitenleitwerks das "falsch" wirkende Giermoment eine sehr große Rolle spielt. Die übliche, reine Querruderdifferenzierung genügt offensichtlich nicht. Deshalb nutzt der ATOS das aerodynamisch ungünstige Spoilerprinzip mit gewollt hoher Widerstandserzeugung, damit ein Ausschlag den Flügel auch kräftig nach hinten zieht, damit der Vogel (richtig herum) ins Gieren kommt.
Beim Phantom ist das m.M.n. eleganter, aber halt auch viel aufwendiger gelöst, indem nur beim Ausschlag des Querruders nach oben noch eine zusätzliche Klappe wirkt (also sehr stark differenziert).

Deshalb frage ich mich, ob Du mit den Steuerrippen allein (also quasi einfaches Querruder/einfache Flügelverwindung) ein ausreichendes Giermoment hinbekommst, ohne die Kurvenflugeigenschaften (gerade in der Thermik) zu stark zu verschlechtern. Aber ich kenne die Ergebnisse ähnlicher Konzepte nicht. Einen Versuch wär's natürlich wert (wobei ich überzeugt bin, dass die großen Drachenhersteller schon längst mit sowas herumgespielt haben)!

Bezüglich der zusätzlichen Steuerhülsen (der Fledge hatte doch auch sowas Ähnliches) bin ich etwas skeptisch. Mir persönlich wäre es wahrscheinlich lieber, nur EINE Steuergröße für's Rollen zu haben. Aber das ist jetzt sehr subjektiv. Auch das müsste man wohl ausprobieren.

Die Frage die sich letztlich stellt, ist, ob die Vorteile groß genug sind, um Käufer zu finden. Der große Vorteil bei den heutigen Starren sind halt auch noch die wesentlich bessere Profiltreue/-oberflächengüte, fehlende Abspannungen und die enorme Streckung (natürlich auf Kosten vieler anderer Nachteile, z.B. Gewicht und €).

Aber wahrscheinlich sag' ich Dir da nichts wirklich Neues.

Auf alle Fälle wünsch' ich Dir viel Glück!

Grüße, Bertram

[Bernhard Wienand]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Danke Euch für Euer Interesse und wohl gemeinte Kommentare.

Dazu ergänzend (erst jetzt, da ich einige Tage unterwegs war):

Zur Steuerhülse bzw. Schiebehülse:
Das Steuerverhalten bleibt wie gewohnt beim Drachen. Ich drücke meinen Körper z.B. nach links, so dass die Steuerhülse auf der Basus nach rechts gedrückt wird, bis der Drachen nach links rollt. Aerodynamische Steuerung und Schwerpunktsteuerung überlagern sich.
Die Idee der Schiebehülse ist wohl nicht neu, ob und wo sie erprobt worden ist, weiß ich aber nicht.
Waren es beim Fledgeling nicht Griffe auf der Basis, die gedreht wurden?
In der Tat verbleibt nur eine Gewichtssteuerung, wenn ich aufgerichtet fliege und die Hände an den Seitenrohren habe (es sei denn, ich sehe dort ggf. auch solche Hülsen vor).

Zum richtigen Wendemoment (Giermoment):
Die Änderung der Schränkung außen erfolgt asymmetrisch. Für z.B. eine Linkskurve wird links die Schränkung stärker erhöht als sie rechts reduziert wird, bzw. am linken Außenflügel wird der Anstellwinkel stärker reduziert als er am rechten Außenflügel erhöht wird.
Ich gehe daher davon aus, dass das Wendemoment in etwa stimmen dürfte. Es ist allerdings mit einem gewissen Nickmoment nach oben zu rechnen.

Formtreue des Flügels:
Wird nicht durch hohe Spannung wie bisher erreicht, sondern überwiegend durch je Seite 2 Rippen (statt bisher Swivel) mit Querstreben über 3 Segellatten, davon die äußere zur Steuerung schwenkbar.
Ohne diese Formtreue würde der Flügel innen der Anstellwinkeländerung außen nachgeben, die Wirkung würde also ins Leere laufen oder sogar, wie beim Flettner-Ruder, das Gegenteil bewirken. Dies befürchte ich z.B. beim Tropi.

Vergleich mit dem Starren:
An die Formgüte des Starren kommt man mit einem Lattensegel natürlich nicht ran. Daher wird man mit der Skelettbauweise nie die Gleitzahlen der Schalenbauweise erreichen. Aber in der Thermik? Geringstes Sinken?

Zusätzliche Wölbung des Innenflügels:
Es ist vorgesehen, die Flexibilität des Flügels (innen hinten) für eine Änderung der Wölbung zu nutzen, mit voraussichtlich weniger Gewicht als die Klappen des Starren benötigen.
Das soll das Landen erleichtern und den Langsamflug für das Kurbeln verbessern (geringeres Kurvensinken bzw. bessere Kreisflugpolare).

Zum Packmaß:
Mit 4 m passe ich m.E. noch in Standard-Container im Luftverkehr. Und der Überstand am Auto, im Ausland?
Das Kurzpacken sollte allerdings einfacher sein, als ich es von den Geräten bisher kenne.

Schon einmal probiert?
Ich glaube, es ist noch nicht versucht worden.
Das Innovationsrisiko wird gescheut, insbesondere seit dem der Markt so klein geworden ist. Meist wird versucht, Altes mit kleinen Änderungen als Neuheit zu verkaufen. Das erzielt erst einmal wieder Aufmerksamkeit ohne großen Aufwand.
Für einen ersten Versuch könnte erst einmal ein alter Drachen umgebaut werden.

Es waren übrigens zwei Forums-Beiträge von 'Profilpolare' am 16. und 17.3.2009, die mich ermutigt haben. Zu finden unter folgendem Thema, wie weit das Segel auf den Swivel (Sprogs) im Flug aufliegt:

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php?t=22027

Ich halte seine Beschreibung der Steuerung durch Griff in die Swivel-Kompensation bei seinem Laminar MRX13 für glaubwürdig.
Leider habe ich auf meine Mailanfragen keine Antwort erhalten.

[Lasse]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo !

Mich würde interessieren welche GZ dabei rauskommen kann und was so ein Vogel realistisch wiegt.
Danach stelle ich mir die Frage der Zielgruppe.
Zum Theam Gleitzahl:
Ich habe mit meinem ATOS C mal eine GZ von 15,5 ermittelt.
Wenn AIR selbst auf der Homepage eine ermittelte GZ von 17,5 für den ATOS VR
nennt,erscheinen mir meine 15,5 mit ATOS C und klassischem Gurtzeug realistisch.
Gleichzeitig schätze ich die GZ eines neuen Turmlosen in DHV Version auf ca.14.
Wenn der Semiflexible Drachen jetzt einen Turm hat und gleichzeitig fehlen ihm
2,3 m Spannweite zum ATOS C,was kommt dann für eine GZ bei raus ?

[czuelch]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo Bernhard,

ein paar Fragen.

Im Prinzip soll es ein "klassischer" Drachen sein, mit mehr Spannweite (11-12 m), Kurzpackmöglichkeit und mit mechanischer Steuerung.

1) Verstehe ich richtig, dass Du die Schränkung nicht (nur) durch Segelspannung, sondern durch die "innere Querstrebe" und die "Rippe" kontrollieren willst?
Woran ist die innere Querstrebe fest? Soll heißen: Wie werden die "aufschränkenden Kräfte" aufgenommen?


2) Wenn ich recht sehe, soll die Fläche dadurch verwunden werden, dass sich die Schränkungshebel gegensinnig auf- und abwärts bewegen. Dabei scheint es zwei Varianten zu geben, einmal mit Knickstrebe (verstehe ich nicht ganz), einmal mit Abspannseil, an dem in Spannweitenrichtung gezogen wird. Die Hebelverhältnisse scheinen mir in jedem Fall recht ungünstig zu sein, insbesondere für die Abwärtsbwegung. Das Ganze muss ja auch bei hohen Geschwindigkeiten noch funktionieren.

Im Moment fürchte ich, dass die Mechanik und die "innere Schränkungskontrolle" recht schwer werden. Auch der Auf- und Abbau (nebst Check) wird spürbar aufwändiger werden als bei Flex-Drachen.

Da die Leistungslücke zwischen guten, modernen Turmlosen und einem Atos-V nicht sooo riesig ist, stellt sich schon die Frage, ob sich der Aufwand eigentlich lohnt.

Natürlich würde ich mich freuen, wenn meine Bedenken unbegründet wären.

Gruß
Carsten.

[Bernhard Wienand]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Zu den Fragen von Lasse und Carsten:

Zur Gleitzahl:
Mit verschiedenen Annahmen zum Widerstand des Piloten (von 'mit weitem Gurtzeug und breiten Armen schräg in der Strömung' bis zu 'mit hautengem Gurtzeug und angelegten Armen exakt in der Strömung') kann man die Gleitzahl in einem sehr großen Bereich raufrechnen bzw. runtermessen, beim Flexi-Hochleister von z.B. theoretisch bis zu 16 aber in der Praxis nur 12.
Entscheidend ist daher die Gleitzahl des reinen Flügels, und die liegt beim heutigen Flexi-Hochleister bei etwa 25, beim Starren schätze ich 35. Leider sind genaue Daten (Protokolle der Messfahrten) beim DHV noch mehr oder weniger unter Verschluss.
Das von mir vorgeschlagene Konzept muss mit der Leistung ziemlich genau in der Mitte zwischen Flexi und Starrem liegen.
Aber die Gleitzahl ist nicht das einzige wichige Kriterium. Ein anderes ist z.B. dann der Preis.

Zum Gewicht:
Ich kann anhand einer Excel-Tabelle, in der ich jedes Bauteil mit seinem Material (spez.Gewicht) und seiner Größe habe, das Gewicht recht gut vorausberechnen. Ich liege bei fast 12 m Spannweite und gut 14qm zwischen 31 und 34 kg (ohne Packsack etc.). Der Guggenmos Bullett SP 12 (12 m) mit 13,8 qm wiegt so 31 kg.

Zur Segelspannung und Schränkung:
Die Segelspannung ist nur so hoch, dass das Tuch nicht flattert, sie nimmt keine Auftriebskräfte auf. Dies leisten die beiden Rippen je Seite. Dabei ist die innere fest mit dem Querrohr in der Nähe der Verbindung zum Flügelrohr verbunden und stützt über eine Querstrebe etwa 3 Segellatten. Die äußere Rippe am äußeren Flügelrohr wird entweder über eine Drehstabfeder nach unten gegen den Auftrieb gehalten, oder über einen Knickstab oben. Im Falle der Feder genügt es, an der Seilabspannung zur Seite zu ziehen. Der Knickstab muss durch ein rundum laufendes Seil gegen ein Einknicken gehalten werden.

Zur Kraftaufnahme durch die Struktur:
Die Torsionsbelastung an besagter Stelle am Querrohr ist unkritisch.
Die Torsionsbelastung am äußeren Flügelrohr ist etwas größer als beim hoch gespannten Segel, dafür ist aber die Knickbelastung geringer.
Da die äußere schwenkbare Rippe bei Überlast nachgibt, komme ich mit dem üblichen Durchmesser (48-50 mm) für dieses Bauteil aus.

Zur Steuerkraft und Wirkkraft:
Nach meinen Berechnungen erreiche ich mit derselben Steuerkraft an der Basis durch die andere aerodynamische Steuerung etwa das 4-fache an Rollmoment.

Zum Zusatzaufwand:
Klappbare Rippen statt klappbare bzw. herausziehbare Swivel.
Zusätzlich 2-5 Seile mit ca. 3 Umlenkrollen pro Seil.
VG entfällt. An- und Abbau von Spoiler und Wölbklappen entfällt.
Aushängen der Seile für Steuerung und Wölbung am Trapez evtl. durch Knicktrapez zu vermeiden?

Zur Marktnische:
Es ist nicht nur die Gleizahl, die bei den Flexis gerne geschönt wird. Die Starren sind dessen erhaben.
Es ist auch die wesentlich komfortablere Kurvensteuerung, vergleichbar mit dem Starren. Das ist doch jetzt in der Thermik oft ein einziger Kampf und Krampf.
Und dann der Preis. Ein halber Starrer zum Preis eines Flexi.
Und schließlich Gewicht und Packmaß.

Gruß, Bernhard

[berndw]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Und dann der Preis. Ein halber Starrer zum Preis eines Flexi.
Und schließlich Gewicht und Packmaß.

Gruß, Bernhard

noch n gedanke:
evtl könnte der felix die idee ja aufgreifen, dann hätten wir nen
halben starren zum preis eines ganzen starren.

bitte entschuldige, aber wir sind´s doch, die die preise bezahlen,
nur um das beste und neueste vom rühle zu bekommen.

s. auch gleitschirme mit a.i.r. logo drauf.

[Air1]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo,

ich finde diesen vorschlag Patentlösung für Semiflexible eine hervorragende ide

warum braucht es eine od. meherer rippen für die steuerung im aussenflügel?
würde es nicht genügen nur mit den sprogs als unterstützung zu steuern
und eventuell beide anzusteuern?
wie siehts mit negativem wendemoment aus?(ohne differenzieren)

wie sinnvoll wäre ein v- leitwerk das in der v-stellung und dem anstellwinkel für thermikflug und gleitflug veränderbar ist?

[Bernhard Wienand]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo Air1,

danke Dir für Dein Interesse.

Die inneren Swivel/Sprogs sind als Rippen nur tragend, nicht schwenkbar.

Die äußeren Swivel/Sprogs sind tragend (mit Überlastschutz) und steuerbar.

Durch die Art der Ansteuerung wird die Schränkung asymmetrisch verändert, so dass m.E. kein negatives Wendemoment auftreten dürfte, ggf. etwas positives (aufrichtendes) Nick-Moment.

Bei einem steuerbaren Leitwerk fürche ich zu viel Gewicht hinten, was die Nick-Stabilität verringert.

Gruß, Bernhard

[Flori_B]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo Bernhard,

Ziel für Deine Lösung ist (ich fasse mal zusammen, was ich verstanden habe) im Vergleich zu einem Hochleister Flexi:

- größere Leistung
- gleiches Gewicht
- gleiche Transportierbarkeit
- ähnlicher Preis
- mindestens ebenso gute Steuerbarkeit

Wenn dann noch ein halbwegs gutmütiger Drachen dabei herauskommt, sollten sich eigentlich viele Piloten fragen: warum dann noch einen Flexi fliegen?
Das Konstrukt liegt nicht weit von den bereits gängigen Modellen; daher sollte es technisch machbar sein.
Ich denke, das Konzept müsste auch im Markt prinzpiell funktionieren.
Gibt es irgendwelche Argumente gegen dieses Gerät?

[Bernhard Wienand]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo Florian,

ja, das m.E. erreichbare Ziel heißt gegenüber dem jetzigen Hochleister in seiner m.E. fast ausgereizten Form:

• mehr Leistung (allerdings nicht so viel wie beim Starren)
• eher weniger Gewicht
• gleiche Transportierbarkeit (Kurzpack ggf. aufwendiger)
• gleicher Preis
• wesentlich wendiger und leichter zu steuern (Kurven)
• mit Wölbungsverstellung besser in der Thermik und leichter zu landen

Da, wie Du verstanden hast, das Konzept nicht weit vom jetzigen Flexiblen entfernt ist, plane ich auch, einen Flexiblen als Prototypen für die praktische Erprobung umzubauen bzw. umbauen zu lassen, das scheint mir für einen 1. Schritt am ökonomischsten zu sein.

Gegen das Konzept spricht, dass eine gewisse Investition notwendig ist und ein Restrisiko beim Übergang von der Theorie zur Praxis bleibt.
Da ist es einfacher, Details, z.B. am Segelschnitt, zu ändern, und vollmundig ein deutlich verbessertes Gerät auszurufen.

Gruß, Bernhard

[kaimartin]

AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo Bernhard.
Wenn ich den Entwurf richtig deute, willst Du die Flügelenden verdrehen und dadurch eine Querruder-Wirkung erzielen. Das ist interessant:

Die Verdrehung nach unten darf nicht so groß werden, dass die Strömung an der Flügelspitze abbreißt. Wenn das geschieht, kehrt sich die Wirkung der Sterung um. Ein größerer Ausschlag ergibt dann nicht mehr mehr Auftrieb auf dieser Seite, sondern weniger. Dazu kommt noch eine unheilvolle Rückkopplung: Wenn der Flügel erstmal auf dem Weg nach unten ist, steigt der Anströmwinkel weiter an und bringt das Flügelende tiefer in den Stall. Zusätzlich steigt auch noch der schädliche Widerstand stark an und bewirkt ein Gier-Moment in die falsche Richtung. Insgesamt wird der Flügel seitwärts "abschmieren". Das darf also auf keinen Fall passieren.

Deine Konstruktion kann dem vorbeugen, indem sie einen Anschlag nach unten hat und die Segellatte grundsätzlich nur nach oben anhebt. Das ist schonmal gut. Nebenbei bedeutet es, dass Deine Steuerung in der richtigen Richtung differentiell wirkt und damit das negative Giermoment vermindert.

Am letzten Stück des Flügels wird der Auftrieb pro Flächeneinheit immer geringer. Dort wird dort der Druckunterschied zwischen Ober und Unterseite durch den Randwirbel geschwächt. Mir ist nicht ganz klar, wie sich das auf das Verhältnis zwischen zusätzlichem Auftrieb und Widerstand in diesem Bereich auswirkt. Es ist allerdings verdächtig, dass Querruder bei Segelflugzeugen üblicherweise nicht an der Flügelspitze angeordnet sind.

Zum Konzept eines gepfeilten Nurflüglers gehört, dass die Flügel zu den Enden hin nach oben hin gechränkt sind. Das ist nötig, damit sich insgesamt eine ausreichende Nickstabilität ergibt. Das bedeutet aber, dass die Auftriebsverteilung bei kleinen Anstellwinkeln, also hoher Geschwindigkeit eher glockenförmig als elliptisch ist. Die Flügelenden tragen dann nur noch wenig zum Auftrieb bei. Da würde ich erwarten, dass das Rollmoment durch angesteuerte Flügelenden entsprechend abnimmt. Anders als beim normalen Flexi gibt es keine verstärkende Wirkung durch die Fliehkraft. Das lässt mich vermuten, dass der Flügel bei hoher Geschwindigkeit zäh reagieren wird.

Die Ansteuerung über Verschieberöhren kann ich mir nicht so richtig vorstellen. Die Roll-Wirkung der Mechanik hängt von der Position ab. Als Pilot kann man jedoch die Position nur indirekt über die Kraft vorgeben. Außerdem sieht das Konzept eine rücktreibende Feder vor. Das heißt, man muss für gleich bleibenden Steueri-Input die ganze Zeit eine seitliche Kraft ausüben. Für so eine seitliche Halteübung sind unsere Arme nicht wirklich gebaut. Ich würde mittleren muskelkater erwarten. Vielleicht ist eine Betätigung mit Drehgriffen, wie bei Fahrradschaltungen in dieser Hinsicht einfacher zu bedienen.

---<)kaimartin(>---

[Bernhard Wienand]

Hallo Kai, AW: Patentlösung für Semiflexible?

Hallo Kai,

wichtig für die gewünschte Steuerwirkung ist, dass die innere Fläche fest ist (Rippe statt Swivel). Sonst könnte, ähnlich wie beim Flettner-Ruder, der gegenteilige Effekt entstehen bzw. der gewünschte Effekt könnte kompensiert werden: Der negativer angestellte Außenflügel drückt den Innenflügel runter, der dann mehr Auftrieb erzeugt.

Bei der Version des äußeren Swivel mit Drehstabfeder wäre nur die Differenzspannung zur anderen Seite zusätzlich zu überwinden.
Neben der Version mit der Drehstabfeder ist auch eine andere, allerdings etwas aufwendigere, Mimik möglich, so dass keine unnötige Kraft erforderlich ist.

Die Drehgriffe ermüden schnell die Handgelenke.

Gruß, Bernhard